Montag, 11. Februar 2019

Fremotreffen Bad Oeynhausen 2019

Die Spielwarenmesse 2019 ist vorbei und somit fand auch wieder das Fremotreffen in Bad Oeynhausen statt. Die Sporthalle des Schulzentrums Nord glänzt dabei mittlerweile vor allem durch tolle Beleuchtung.


Gesamtansicht des Arrangements.

Das Modularrangement stellte in diesem Jahr eine eingleisige Hauptbahn mit Abzweig zu einer Anschlussbahn und Nebenbahn mit Zugleitbetrieb dar. Zwischen den Schattenbahnhöfen Spiekerhof und Westenholz lagen die Bahnhöfe Holnis und Ondrup. Der Abzweig von Holnis führte zum Bahnhof Elswerder, wo die Mühlenroda Anschlussbahn und die Zugleitstrecke zum Hafen Tief im Westen anschlossen. Ein Abzweig kurz vorm Hafen führte zum Bahnhof Bagband, wo die Übergabe zur ebenfalls vorhandenen Schmalspurbahn stattfand.


Premiere auf einem Fremotreffen hatte unsere Lüdinghauser Dreigurt-Kanalbrücke.

An Ondrup grenzten die beiden Anschließer Benteler und Asphaltmischwerk. Um diese zu bedienen war in Ondrup eine Ortslok stationiert, welche täglich zwei Übergaben nach Benteler, und eine zum Asphaltmischwerk durchführte.


Bahnhof Ondrup in der 7,40 m Variante.

Die Bildung der Nahgüterzüge erfolgte in den zwei Schattenbahnhöfen. Die Frachten für die Nebenstrecken wurden im Bahnhof Elswerder aufgeteilt. Dieser Bahnhof feiert zur Zeit ein Comeback im Fremo, befindet sich aber noch im Aufbau.


Zementzug an der alten Ondruper Kanalbrücke.

Das Zementwerk Pegasus wurde direkt aus dem Schattenbahnhof Spiekerhof bedient, von wo dann auch die Zementfrachten verteilt wurden.


Auch mal fein. 16 m zusammenhängende Strecke, komplett durch mich erbaut, "Patrickland".

Ich hatte mal wieder kurz und bündig mit "All Inn" gemeldet, wodurch doch einige Modulmeter, 23 an der Zahl, auf- und abgebaut wurden. Dank tatkräftiger Hilfe ging das aber erfreulich zügig von statten, danke an alle Helfer!


Personenzug mit angehängtem Postwagen im Bahnhof Holnis.

Das Fahrplanbüro Harburg hatte einen wie gewohnt durchdachten und mit einigen Specials gespickten Fahrplan erstellt. Exemplarisch sei dabei ein Personenzug, welcher morgens Expressgutwagen und Post mitführte und verteilte genannte. Zum Ende des Fahrplans wurden die Wagen in umgekehrter Reihenfolge wieder eingesammelt.


Ein Ganzgüterzug mit Schotter für das Asphaltmischwerk wartet auf die Einfahrt nach Ondrup.

In Ondrup war der Betrieb mit Ortlok und Anschließern abwechslungsreich wie selten. Viel mehr geht in diesem Bahnhof nicht. Es war sehr erfreulich, dass die langen Gleise nicht nur als Kreuzungsmöglichkeit genutzt wurden, wie sonst üblich.


Das bekannte Pegasus Zementwerk. Im Vordergrund ist die im Bau befindliche Umfahrung sichtbar.

Einen Großteil meiner Energie hatte ich vor dem Treffen, unterstützt durch tatkräftige Helfer, in die Fertigstellung der Lüdinghauser Kanalbrücke und der zugehörigen Modulgruppe gesteckt. Diese kann nur als voller Erfolg gewertet werden. Auf der Brücke gab es keine Entgleisung und, wie schon bei der Jahre zurückliegenden Konzipierung erdacht, war es wirlich eine nach dem Aufbau betreuungsarme Attraktion.


Über die Kanalbrücke wurde die Anschlussstelle Benteler durch die Übergaben von Ondrup aus bedient.

Während des wie immer recht kurzen Treffens, am Freitag kann die Halle erst ab mittags genutzt werden, konnte der Fahrplan fünf mal durchgespielt werden. Die Bevorzugung der an Materialgestellung und Auf-Abbau Beteiligten bei der Vergabe der Dienste hat sich dabei bewährt. Durch einige Verzögerungen konnte zwar kein sechster Plan gefahren werden, was sich aber durch längere freie Zeiten und die Möglichkeit frei zu fahren verschmerzen ließ.


Das Asphaltmischwerk, hier mit Zementzug, wurde vom Schotterwerk durch Ganzzüge mit Material versorgt.

Die Hallenverpflegung und die Organisation der Mahlzeiten gehört an dieser Stelle ausdrücklich gelobt. Die Veranstalter hatten genug für alle und ausreichend Auswahl. Frühstück mit Uwe ist bekannt und hat mittlerweile auch Tradition.


Bahnhof Elswerder mit Abzweig zur Mühlenroda Anschlussbahn und zum Hafen.

Ich hoffe es geht im nächsten Jahr natlos weiter. Alles in allem war dieses Treffen für mich eines der Highlights der letzten Jahre.

Noch ein paar mehr Bilder von mir gibt es hier zu sehen: Galerie Fremo Portatreffen 2019.

Und Videos gibt es auch. Heinz Hoffmann hat wieder Bildergalerien und Führerstandsmitfahrten veröffentlicht. Viel Spass auch damit
Führerstandsmitfahrt Westenholz - Spiekerhof
Führerstandsmitfahrt Westenholz - Tief im Westen
Freies Fahren mit Bauzug
Diashow

Dienstag, 29. Januar 2019

Nachbau der Dürener Dreigurtbrücke Teil 4

Der Brückenrohbau der Dürender Dreigurtbrücke war fertig gestellt. Daher wurde es Zeit die Module zu bauen.
Mein Erfahrung mit den bisherigen Projekten zeigte, dass ein Hauptproblem beim Bau solcher Brücken die Stabilität der Kopfteile ist. Bei der Lüdinghauser Brücke hatte ich nachträglich Längs- und Querrippen eingebaut. Das wäre auch hier eine Lösung gewesen. Doch die Vorbildsituation ermöglicht eine anderen Ansatz. Die Dreigurtbrücke ist ein Ersatzneubau für die vorherige Steinbogenbrücke aus dem Jahr 1839. Da diese nach der Fertigstellung noch einige Zeit neben der neuen Stahlbrücke erhalten blieb baue ich sie nach und nutze sie, um die beiden Stirnbretter des Modulsegments gegeneinander auszusteifen.


Lageplan der damals bereits 90 Jahre alten Steinbogenbrücke rechts und der damals geplanten Dreigurtbrücke links, Quelle Deutsche Bauzeitung Jahrgang 1931, Heft 6.

Dazu musste ich die Wangen der Steinbogenbrücke aus zwei durchlaufenden 10 mm Holzplatten bauen. Nach dem zuschneiden der Platten habe ich die Brückenbogen anhand der Vorbildfotos (Pläne lagen mir keine vor) aufgezeichnet. Um die Bögen deckungsgleich herzustellen habe ich beiden Platten miteinander verschraubt und so auf der Bandsäge ausgeschnitten. Die Innenwände der Bögen entstanden ebenfalls aus 10 mm Sperrholz, die obere Abdeckung und die Brüstung aus 4 mm Sperrholz.


Rohbau der Brücke.

Die Strompfeiler sind ein auffälliges Detail der Vorbildbrücke. Sie enstanden aus zwei lagen 10 mm, und einer Abdeckung aus 4 mm Sperrholz. Sie verdecken die Schraublöcher. Für die Bögen habe ich 4 mm Sperrholz gewässert und vorgebogen. Eigentlich dachte ich, die Biegung würde sich einfach von allein herstellen und sich mit etwas Leim fixieren lassen. Aber das ging nicht. Daher habe ich die gebogenen Sperrholzteile in 1 cm lange Segmente geschnitten und einzeln eingeklebt. Das ging erstaunlich problemlos.


Hier sind die Bögen eingesetzt, die Mauerfugen geritzt und alles grundiert.

Die Brüstung entstand wieder aus 4 mm Sperrholz, die Abdeckung aus 2 mm Sperrholz. Eigentlich wollte ich die Abdeckungen aus 2 mm Polystyrol herstellen, aber die unterschiedlichen Eigenschaften der Materialien hätten keine dauerhafte Verbindung ermöglicht. So konnte ich alles mit Leim verbinden.


Rohbau der Brücke mit Brüstung. Die Lücken zwischen den Segmenten werden wie beim Vorbild mit Eisengeländern verschlossen.

Die Mauerfugen habe ich mit einer Reißnadel und Stahllineal in das weiche Holz geritzt. Das erfolgte aber nur auf der wirklich sichtbaren Seite der Steinbogenbrücke, denn die andere Seite der Brücke wird weitgehend von der Stahlbrücke verdeckt.


Rohbau der Kappen auf den Strompfeilern.

Die Kappen auf den Strompfeilern waren als nächstes dran. Ich habe diese zunächst in 3 Ebenen aus 4 mm Sperrholz im Rohbau vorgeschnitten und als Schichtmodell aufgebaut. Die Wand wurde mit Klebeband maskiert. Die Kappen habe ich dann mit Holzspachtel aus der Tube geformt.


Nach dem Aufbringen des Holzspachtels.

Um die organische Form zu erhalten habe ich einen Spachtel um den höchsten Punkt der Kappe entlang der Außenkante gedreht.


Die Masse wurde mit einem Spachtel glatt gezogen.

Anschließend wurde die Fläche mit Sandpapier glatte geschliffen. Um eine wirklich glatte Oberfläche zu erhalten wurde der gesamte Vorgang drei mal wiederholt. Nicht erwähnt habe ich bisher die an allen Stellen dauernd nötige Schleifarbeit. Sandpapier in diversen Körnungen und Feilen in unterschiedlichen Formen waren dazu nötig.


Der fertig aufgebaute Strompfeiler mit Abdeckung aus Holzspachtelmasse.

Anschließend erfolte die Farbgebung der Brücke. Nach der Grundierung habe ich zunächst alles mit einer Schicht stark verdünntem schwarzen Washing bemalt. Dann folgte ein deckende Schicht in Dunkelgrau. Da aber das Vorbild wahrscheinlich aus Sandstein bestand musste ich den Eindruck von altem Sandstein entstehen. Dafür habe ich dann sehr trockene Sandfarbe aufgetragen und diese mit dem Finger flächig verwischt. Nach einem anschließenden erneuten schwarzen Washing war ich mit dem Ergebnis zufrieden.


Die bemalte Steinbogenbrücke ist hier in noch zu hoher Position probeweise in das Modul eingesetzt.


Die Farbgebund gibt aus meiner Sicht sehr gut den Eindruck von altem Sandstein wieder.

Nun habe ich zwar vom Modulbau nicht viel gezeigt, aber wir sind mal wieder um eine Brücke reicher. Für meine erste Brücke in dieser Bauweise bin ich sehr zufrieden. Im nächsten Teil dann aber wirlich mehr zum Bau der Modulgruppe.

Montag, 7. Januar 2019

Nachbau der Dürener Dreigurtbrücke Teil 3

2019, und schwups ist dieser kleine Ondrup Blog auch schon im zehnten Jahr. Mit der Dürener Brücke geht es jetzt weiter, und sogar mit Neuigkeiten aus dem letzten Monat, endlich wieder basteln. Der Brückenrohling musste nun endlich auf Widerlager gestellt werden. Auch hier liefert die deutsche Bauzeitung Zeichnungen und Maße.


Die Originalzeichnungen der Auflager, Quelle Deutsche Bauzeitung Jahrgang 1931, Heft 6.


Beim Vorbild befinden sich auf dem Widerlager des östlichen, also des Dürender Ufers die Kipplager, die Rollenlager auf der Ostseite.


Aufnahmeplatten für die Brückenfüße.

Abgesehen von den Mehrrollenlagern gibt es zwischen den beiden Dreigurten keinen wesentlichen Unterschied. Die Dürener Brücke ruht auf vier Rollen, die Lüdinghauser kommt mit der Hälfte aus. Als Begründung dafür fällt mir nur die doppelte mögliche Last auf Grund der zwei Gleise ein.


Fertig gefeilte Konsolen zum Ausgleich der Schrägstellung der unteren Brückengurte.

Beim Nachbau mussten zunächst die schräg stehenden unteren Brückenträger mit den Konsolen versehen werden, die auf den Rollen- bzw. Kipplagern stehen. Diese bestehen beim Vorbild aus massivem Stahl. Nachdem ich mehrere Schichten Polystyrol aufgebaut hatte konnten die Konsolen aus dem Vollen gefeilt werden.


An der Brücke montierte Ausgleichskonsolen.

Bei den Rollen- und Kipplagern bin ich ebenfalls wieder nach dem Prinzip des Schichtenmodells vorgegangen. Mit der Feile werden dann die abgeschrägten Bereiche erzeugt.


Die Lagerschalen für die Rollenlager.

Die Unterteile der Kipplager wurden nicht als massives Bauteil, sondern mittels Aussteifung durch Stegbleche hergestellt. Für mich hieß das weniger feilen, mehr schnibbeln.


Die Unterteile der Kipplager mit Stegblechen zur Versteifung.

Vor dem Zusammenbau ist es wichtig, die Auflagerkonsolen so über auf einer ebenen Fläche liegenden Schleifpapier zu ziehen, dass die Brücke völlig Plan steht. Erst dann können die Lager angebracht werden.


Das Rollenlager.

Die Ausrichtung erfolgt dabei durch das Aufstellen ebenfalls auf eine ebene Fläche. Am besten immer zwei Lager zeitgleich, dann aufstellen und aushärten lassen, danach die andere Seite.


Das fertige Kipplager.

Bewährt haben sich bei der Lüdinghauser Brücke die massiven Widerlager aus starken Polystyrolplatten. Aufgrund des großen Höhenunterschiedes zwischen Fahrbahn und Lagern, es sind beim Modell 3,45 mm, habe ich aber dieses mal zur Materialersparnis einen Hohlkörper gebaut.


Beide Widerlager mit massivem Bahndamm und Flügelmauern im Bereich der Auflager.

Endgültig verklebt werden die Auf- und Widerlager erst nach dem Lackieren der gesamten Brücke und der Verlegung der Gleise.


Die Brücke ruht nun auf dem Widerlagern.

Nach diesen Bauschritten habe ich mit dem Holzbau für die Modulgruppe begonnen. Der Brücke fehlen noch die gelaserten Knotenbleche, die ebenfalls bereits bestellt sind. Neuigkeiten dazu dann im nächsten Baubericht. Hier werde ich bald noch Vorbildfotos ergänzen, die Wetterlage ließ aber in letzter Zeit keinen Ausflug nach Düren zu.

Montag, 10. Dezember 2018

Nachbau der Dürener Dreigurtbrücke Teil 2

Da ich im Sommer sehr wenig gebastelt habe geht es erst jetzt mit dem Projekt Dreigurtbrücke Düren weiter. Beginnen möchte mich mit zwei Links zu Aufnahmen der Brücke. Bei der Eisenbahnstiftung findet man eine Aufnahme aus dem Jahr 1932 mit einer BR55. Hier sieht man die von mir angestrebte Optik mit Tränenblechen und ohne Zwangsschienen. Auf Drehscheibe Online gab es 2017 die Ankündigung zu einem Lichtbildvortrag mit Fotos von Reimar Holinger auf Zollern, bei dem mit einer Aufnahme des vt36 503 auf der Brücke geworben wird. Die Aufnahme entstand vor den ab 1965 durchgeführten Elektrifizierungsarbeiten. Zu sehen ist hier ein Sparausführung bei der Beplankung. Ich mutmaße, dass die Riffelbleche im Krieg auf Grund von Materialmangel entfernt und für die Rüstungsproduktion eingesetzt wurden. Heute verfügt die Brücke über transparente Gitterroste, genau wie in Lüdinghausen. Dafür sind jetzt Zwangsschienen vorhanden.


Zum Vergleich mit den oben verlinkten Aufnahmen hier die Ansicht des Models.

Ebenfalls gut erkennbar ist auf beiden Aufnahmen die Farbe der neuen, bzw. nach dem Krieg in Stand gesetzten Brücke. Genau wie in Lüdinghausen kam hier ein silbergrauer Anstrich zur Anwendung, genannt Glimmer, der durch die Metallspäne im Anstrich die Rostbildung am Material verhinderte. Ich schätze dabei handelte es sich um die heute als DB 701 bezeichnete Beschichtung. Später kam der grünlich schimmernde DB 601 zur Anwendung.


Die statisch fertige Brückenträger sehen so zu modern aus.

Auch wenn die Lüdinghauser und die Dürener Brücke eigentlich sehr ähnlich sind, so gibt es im Detail doch deutlich Unterschiede. Aufgrund der größeren Breite sind die Rippen der Dürener Brücke viel massiver. Dadurch sind sie deutlich höher als die Untergurte und man hat daher von der Seite freien Blick auf diese. Auch ist aufgrund der größeren Spreizung des Dreiecks die Beplankung nicht bis an die Träger, sondern nur bis kurz vor den Schnittpunkt der steilen Träger mit dem Geländer heraus gezogen. Der Einblick wird dadurch ebenfalls frei gehalten. Aus diesem Grund müssen die Träger der Fahrbahn, die eigentlich aus mit L-Profilen verbundenen Einzelblechen bestehen, mit Rippen unterteilt werden.


Durch das Aufsetzen von 0,3 x 1,0 mm Plastruct-Profilen entstehen die Rippen.

Auch für die Hauptträger der Brücke war erstmal die Massenproduktion von Kleinteilen aus 0,5 mm starkem Polystyrol angesagt. Diese wurden dann mit Hilfe der Lehren auf die Träger appliziert.


Ein paar Klemmen erleichtern das Aufkleben der kleinen Bleche. Wenn alle Teile drauf sind muss die Lehre schnell runter, sonst klebt sie mit fest.

Schon bei der letzten Brücke hat es sich bewehrt, schwer zugängliche Stellen schon vor dem Zusammenbau der Brückenteile zu lackieren. Die fertig detaillierten Träger erhalten daher bereits jetzt die silbergraue Lackierung mit der Airbrush-Pistole.


Fertig lackiert in silbergrau.

Dann kann die Hochzeit kommen, und die drei Hauptteile der Brücke werden verklebt.


Stellprobe kurz vor dem Verkleben der drei Flächen.

Die Fahrbahn der Brücke, also die Gleise mit den auf die Schwellen gelegten Riffelblechen, habe ich bei dieser Brücke als getrenntes Bauteil konstruiert. Grundlage war eine 1 mm Polystyrolplatte. Darauf habe ich mit Pattex die Schwellenroste geklebt, natürlich erstmal inkl. der Gleise, zur besseren Ausrichtng. Zwischen die Schwellen kamen denn die passend zugeschnittenen und vorgebogenen Tränenbleche. Diese sind mal wieder ein Produkt der Firma Plastruct aus dem Vertrieb von Krick. Bloß nicht bei Piko kaufen, da kosten sie das Doppelte!


Die Fahrbahn mit Geländer ist provisorisch eingelegt und wird erst nach dem Lackieren der gesamten Brücke fixiert. Die Schienen werden später eingeschoben.

Am längsten aufgehalten hat die Produktion der Geländer. Diese entsprechen in der Seitenansicht der Geometrie der Brücke. Auf der im ersten Teil gezeigten Leere habe ich zwischen den unten sichtbaren Leisten mit dem aufgemalten Raster dazwischen 1,2 mm L-Profile hindurch geschoben und passend geschnittene 1 mm Vierkantleisten im entsprechenden Abstand eingeklebt. Das entstandene Geländer ist erstaunlich robust weil flexibel, ist aber nach dem Aufkleben auf die Fahrbahn (Auch beim Vorbild sind die Halterungen unten drunter so klobig) ausreichend stabil.


Die fliegenförmigen Bleche, die von unten in den Obergurt eingeklebt werden.

Um der Brücke die Stabilität des Vorbildes zu geben musste nun der Obergurt hergestellt werden. Wie schon bei der Lüdinghauser Brücke mussten hierfür wieder Blechimitation in Fliegenform hergestellt werden. Zusätzlich gab es noch einige Teile zur Stabilisierung, die sich von der eingleisigen Brücke unterscheiden. Abschließend wurde der Obergurt von der Seite mit 0,5 mm starken Polystyrolplatten aufgedoppelt. Nachdem das entstandene Paket dann oben plan geschliffen wurde, habe ich einen Streifen aus 1 mm starkem Polystyrol oben aufgeklebt. Diese wurden dann nach dem Aushärten (nach einigen Tagen!) des Klebers an den Seiten abgeschnitten und mit dem Seitenteil verschliffen.


Alle drei Gurte und die Fahrbahn sind montiert.

Damit für heute genug von der Brücke, im nächsten Teil geht es um die Auf- und Widerlager. Bis bald, dieses Mal dauert es bestimmt nicht erneut sieben Monate.

Samstag, 8. Dezember 2018

FremOld Dreiskau-Muckern 2018

Mein letztes Fremotreffen dieses Jahr, und wieder ist es traditionell das am ersten Advent in der Nähe von Leipzig, im kleinen Ort Dreiskau-Muckern. Es geht in das Jahr 1928, FremOld Epoche II war angesagt. Ich hatte all meine Streckenmodule mit dabei, und dank meines Mitfahrers waren Be- und Entladen und der Auf- und Abbau ein Klacks. Bei der weiten Fahrt will ich auch nicht die Halle fegen.

Die Sporthalle auf dem Gutshof in Dreiskau-Muckern. So umfangreich war das Arrangement noch nie.

Das Arrangement war groß wie noch nie. Zwei Drittel der Halle wurden zweigleisig umrundet, bevor die Hauptstrecke in die Hallenmitte zum abschließenden Schattenbahnhof führte. Eine lange eingleisige Nebenbahn und ein großer Hafenanschluss zweigten von der Hauptstrecke ab. Auch ein sehr langer eingleisiger Streckenast der Freunde aus Tschechien, und ein Stück Schmalspurbahn durften wie immer nicht fehlen.


Güterzüge im Bahnhof Holstedt.

Die zweigleisige Hauptstrecke begann im Schattenbahnhof Leipzig-Plagwitz. Erster Bahnhof war der im Rohbau fertiggestellte eigentliche DR-Ost Bahnhof Kieritzschau. Von diesem zweigte in Gegenrichtung die Tschechische Strecke ab. Die zweigleisige Hauptstrecke führte weiter nach Holstedt. Dahinter befand sich der Abzweig zur eingleisigen Nebenbahn und der Abzweig zur Hafenbahn. Nach durchfahrt des leider nicht betriebenen Bahnhofs Hamburg-Sternschanze bildete Leipzig-Wahren den Abschluss der Hauptstrecke.


Der Bahnhof Hamburg-Sternschanze wurde nur als Streckenmodul genutzt.

Die in Kieritzschau abzweigende Tschechische Nebenstrecke führte über Loket, den Anschluss Elektrárna, den Bahnhof Nova Ves Plevo, die Zeche Hrabova zum Schattenbahnhof Petrov. Die Hafenanlage war sehr umfangreich. Die Verteilung der Wagen übernahm der Bahnhof Wilhelmsberg. Dort war die Hafenbahn mit Kirchpauerkai, Brasilienkai, Schellfischkai, Rhenus und Ziegelwiesenkai angeschlossen. Sogar der für die Hamburger Hafenbahn typische Tunnel war dabei.


Die Zeche Hrabova mit Fördergerüst, Kohlenwäsche und mehreren Kohlesilos.


Im Vordergrund der Brasilienkai, dahinter der Kirchenpauerkai.

Die eingleisige Nebenbahn führte durch einen sehr gelungenen Omegabogen zum Bahnhof Eichfelden. Danach schloss sich der Bahnhof Kleinhauserfehn und dann Sommerfeld an, wo die eine Rollbockanlage den Übergang zur Schmalspurbahn ermöglichte. Auf der Regelspurigen Strecke ging es weiter über die Anschlussstellen Hasselbeck und Waldenau zum Bahnhof nach Bülthausen. Dieser war Endbahnhof der Strecke, hatte aber noch einen Anschluss zu einer Kleinzeche


Ein Nahgüterzug rangiert hier in Eichfelden.

Das Betriebskonzept war wie folgt: In den Schattenbahnhofen wurden Nahgüterzüge gebildet. Diese wurden sowohl in Kieritzschau, als auch in Holstedt zerlegt und auf die Nahgüterzüge der anschließenden Strecken verteilt. Neben den Nahgüterzügen gab es auch die für die Epoche II noch typischen Personenzüge mit Güterbeförderung Pmg. Die Ortsfrachten wurden in den großen Bahnhöfen durch die Ortsloks, bzw. die Loks der Hafenbahn verteilt.


Einige Güterzüge stehen hier abfahrbereit in Kieritzschau.

Zwischen einigen Betriebsstellen pendelten durchgehende Güterzüge Dg. So wurde Englische Kohle vom Kirchenpauerkai nach Leipzig-Plagwitz, Sand zur Verfüllung der ausgekohlten Stollen von Bülthausen nach Hrabova und die Kohle aus Hrabova zum Kraftwerk Elektrárna befördert. Letztere zugegeben etwas umständlich durch einige Kopf-Manöver in Petrov und Loket innerhalb des Tschechischen Streckenastes. Erinnerungen an Kohlenzüge innerhalb des Ruhrgebietes wurden wach.


Ein D-Zug fährt aus Kieritzschau in Richtung Loket aus.

Eine wahre Augenweide war einmal mehr das Rollmaterial. Die Mischung aus Länderbahnloks und ersten DRG-Typen, dazu die Auflockerung durch die in Tschechien eingesetzten Loks des ehemaligen Königreichs Österrich-Ungarn, das ist eine schöne Abwechslung. Ebenso bei den Personenwagen. Hier fällt der Kontrast zwischen langen D-Zugwagen mit Drehgestellen, und kurzen Zweiachsern mit vier Fenstern auf.


In Holstedt wartet ein mit einer preußischen P4.2 bespannter Personenzug auf die Weiterfahrt.

Die Güterwagen sind auch hier leider die einzigen, die fast flächendeckend über ansprechende Patinierung verfügen. Dies ist aber auch auf den beim Vorbild damals noch höheren Pflegeaufwand zurückzuführen. Die Reichsbahn hatte eine große Personaldecke, wahrscheinlich auch für das Reinigen von Rollmaterial.


Die Baumschule in Kleinhauserfehn verlud bereits 1928 ihre Züchtungen auf Güterwagen.

Zuletzt muss noch die gute Unterbringung und Verpflegung in der Jugendherberge des Gutshofes erwähnt werden. Für kleines Geld musste man sich wie immer um nichts kümmern und Hunger hat bestimmt niemand gelitten.


Der Personalpendel hat soeben den kleinen Bahnsteig in Wilhelmsberg erreicht.

Leipzig, bzw. Dreiskau-Muckern, ich komme im nächsten Jahr bestimmt wieder. Dann nicht am ersten Advent, dafür aber mit elektrischer Strecke.
Noch ein paar mehr Bilder von mir gibt es hier zu sehen: Galerie FremOld Dreiskau-Muckern 2018
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