Freitag, 23. September 2016

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 5

Fünf Wochen nach dem letzten Bericht ist es nun Zeit für ein Update.

Die Brücken brauchten jetzt erst einmal, nachdem der konstruktive Teil abgeschlossen war, eine angemessene Veredelung in Form der Lackierung. Bei der Farbwahl hatte ich mich schon vor einiger Zeit auf Revell-Aquacolor 74, Geschützgrau, festgelegt. Doch zunächst musste die Brücke hauchzart mit Universal Haftgrund aus der Sprühdose überzogen werden. Dieser lösemittelhaltige Lack haftet auch sicher an leicht fettigen stellen. Sofort eine Farbe auf Wasserbasis zu verwenden würde an diesen Stellen zu Tropfenbildung oder Verlaufen führen. Mit Aceton entfetten kann man Polystyrol logischerweise nicht, es würde sich auflösen. Aber auch die Grundierung habe ich in einigen sehr dünnen Schichten aufgetragen, damit sich sich das Lösemittel schnell verflüchtigen konnte, bevor sich der Kunststoff verzieht. Auch eine gerade Unterlage ist wichtig, damit die Brücke nicht unter Spannung steht.


Die Eisenbahnbrücke ist hier bereits mit Geschützgrauer Farbe lackiert, die Straßenbrücke nur grundiert.

Beim Aufbringen der Aquacolor muss man nicht mehr so vorsichtig sein. Die Fachwerkträger haben allerdings unendlich viele schlecht zugängliche Ecken. Es waren daher viele Lackier- und Trockendurchgänge nötig. Für beide Brücken zusammen habe ich das Farbtöpfchen zu ca. 3/4 aufgebraucht.


Erstmals ist die frisch lackierte Brücke hier in das Modul eingebaut.

Nun konnte es mit den Widerlagern der Brücke weiter gehen. Bisher bestanden diese ja nur aus den rohen Polystyrolblöcken. Für die Mauern habe ich die Auhagen Platten Nr. 48578 (das ist so ein Tütchen mit 2 Platten) benutzt. Diese Mauer ist zwar etwas gröber als die Vorbildmauer, aber leichte Übertreibungen bei den Texturen sind beim Modellbau aus meiner Sicht in Ordnung. Der optische Eindruck entspricht dann subjektiv betrachtet eher dem Vorbild, als eine maßstäbliche Umsetzung.


Erste Stellprobe mit einer Stützmauer aus der Auhagen Platte 48578.

Die erworbenen Mauerplatten mussten unter Optimierung der Materialausbeute nach und nach an die Polystyrolauflager und die Modulkiste angepasst werden. Am Ende bin ich knapp mit einer Tüte ausgekommen. Besonders an den Ecken des Widerlagers konnte ich die Einzelteile nicht einfach verkleben, sondern rund feilen und Mauerfugen nachritzen. Hier musste darauf geachtet werden, dass die Mauerfugen an den zusammengesetzten Einzelteilen durch laufen.


Eine rund gefeilte und nachgeritzte Ecke des Widerlagers.

Die winkeligen Mauern oberhalb des Widerlagers, welche das Gelände bzw. Gleisbett und Straße stützen, mussten noch aufwendiger gestückelt und aufgeklebt werden. Auch hier sind durchlaufende Fugen wichtig, besonders bei den gut sichtbaren Bereichen am nicht genutzten Widerlager der zweiten Eisenbahnbrücke. Flügelmauern und Abdeckplatten (ein Teil einer alten Mauerplatte von Kibri, ich hätte vielleicht doch das Auhagen-Produkt nutzen sollen) schließen die Schnitzarbeiten ab


Das lackierte Widerlager nach der Lackierung. Auch die Lagersteine für die Brückensträger unter den Gleisen der nicht vorhandenen Brücke habe ich dargestellt.

Der zunächst letzte Schritt ist auch hier die Lackierung (natürlich erhalten sowohl Brücke als auch Widerlager zum Schluss noch eine Patinierung und Alterungsspuren). Zuerst habe ich alle Teile mit leicht abgedunkeltem Steingrau (Revell 75) lackiert, die Fugenfarbe. Die Steine wurden dann mit einer Mischung aus Beige (Revell 89) und Sand (Revell 16) in der Trockenbürst-Technik hervor gehoben. Den Sandton empfand ich als passend, denn für den Bau wurden sicherlich damals Materialien aus der Umgebung verwendet, warum also nicht Sandstein aus dem nahen Seppenrade?


Das gegenüberliegende Lager hat eine noch spitzere Ecke, die abgerundet wurde.

Auf der Brücke fehlte auch noch etwas. Bei der Straßenbrücke waren es Fahrbahn, Fußwege und Geländer, bei der Eisenbahnbrücke die Ausbohlung auf den Eisenbahnschwellen. Nach langem Suchen und einigen Vergleichen habe ich mich beim Holz für die H0 Bretterplatten 2802 von Brawa entschieden. Die Postleitzahl auf diesem Tütchen mit 2 Platten ist dreistellig, aber es scheint nach wie vor erhältlich zu sein. Großer Vorteil diese Produktes: Die Platten sind nur ca. 1 mm dick. So bleibt der von der Seite freie Durchblick zwischen Gehweg und Fahrbahn erhalten. An der Eisenbahnbrücke mussten die Holzplatten erst um die dreieckigen Aussteifungen herum gestückelt werden. Lackiert habe ich die Platten hellbraun. Die Fugen wurden anschließend mit stark verdünnter Revell Email Anthrazit Farbe abgedunkelt. Die Oberfläche habe ich durch das Trockenbürsten mit hellgrauer, fast weißer Farbe betont (Lichter setzen). Abschließend erhalten die Flächen eine Patinierung mit Pigmentfarbe, Farbton "Schmutz" von H0fine. Diesen Schmutz habe ich auf der Eisenbahnbrücke vor allem in der Mitte wo die Loks fahren aufgetragen, auf der Straßenbrücke in der Mitte und am Rand. Die Fahrspuren bleiben heller, weil dort der Schmutz durch Reifen und Räder abgefahren wird.


Fertig beplankt mit patiniertem Holz aus Kunststoffplatten.

An der Straßenbrücke mussten noch Geländer mit 3 Sprossen angebracht werden. Als ich mich schon fast damit abgefunden hatte diese selbst ätzen zu lassen fand ich bei Joswood unter der Nummer 40116 ein passendes Lasercut-Geländer. Dies ist sogar schon in der korrekten Farbe durchgefärbt. Nachdem die Straßenbrücke an den Verbindungspunkten von Farbe befreit war konnte ich die Holzplatten mit Kunststoffkleber befestigen. Bei der Eisenbahnbrücke habe ich mich für eine Verklebung mit zwei Klebstoffen entschieden. Auf den Schwellen funktioniert kein Kunststoffkleber, weil diese aus Nylon bestehen. Daher habe ich mich für abwechseld auf die Schwellen aufgetragenen Sekundenkleber für die Anfangsfestigkeit und Zweikomponentenkleber für die dauerhafte Stabilität entschieden. Das hält tatsächlich sofort. Dadurch hat die Brücken jetzt auch ihre endgültige Festigkeit erreicht.


Durch Holzbeplankung mit Gehweg und Fahrbahn kann man jetzt nicht mehr durch die Straßenbrücke hindurch schauen. Die Joswood Geländer stellen das Vorbildgeländer gut dar.

Aktuelle Baustelle sind die Stützmauern am Kanalufer. Hier werde ich Auhagen Natursteinplatten 52427 einsetzen. Die Platten müssen dreidimensional verformt und fixiert werden. Mal sehen wie gut das klappt. Damit wird dann die Verbindung zwischen Brücke und Modul abgeschlossen sein.


Erste optische Probe mit den Natursteinplatten.

Dies ist der letzte Bericht zur Brücke selbst, denn diese sehe ich nun als abgeschlossen an.

Montag, 15. August 2016

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 4

Nachdem ich nun mit dem Bau der Module begonnen habe müssen auch die Arbeiten an den Brücken fortgesetzt werden. Da ich so eine Brücke zum ersten mal in ein Modul einbaue schaukle ich mich im Moment so langsam hin zum Endzustand, mit Arbeiten abwechselnd am Modul und an der Brücke.

Zunächst musste ich die Entscheidung treffen, wie denn nun die Brücke ins das Modul eingebaut wird. Nachdem ich die weiteren Bauphasen durchgespielt hatte, vor allem die spätere Landschaftsgestaltung (bei mir grundsätzlich nach dem Abschluss des Gleisbaus), kam ich zu dem Schluss, dass die Brücke langfristig abnehmbar bleiben muss.

Wie aber vorgehen, wo den Schnitt zwischen Modul und Brücke machen? Als großer Fan von Gerrits Tagebuch auf dem Youtube Channel der MiWuLa habe ich mir an diverse Brücken erinnert, die der dortige "Brückengott" Gaston in den letzten 15 Jahren gebaut hat. Ohne das jetzt im Detail überprüft zu haben erinnere ich mich, das dort die Widerlager fest mit der Brücke verbunden waren. Also wird das jetzt bei der Eisenbahnbrücke (die Straßenbrücke muss ja nicht abnehmbar sein) so ausgeführt.



Die Brücke auf dem rohen Modulkasten. Sowohl Brücke als auch Modul, also das Trassenbrett, müssen noch angepasst werden.

Zunächst musste ich die Auflager der Brücke bauen. Da das aber jede Menge Gefummel bedeutet, und für eine starre Verbindung zwischen Brücke und Widerlager, die sollen ja fest zusammen hängen, keine optimale Lösung darstellt, habe ich die Auflager nur an den Außenseiten, also da wo der Betrachter sie später am meisten sieht, dargestellt. Wichtige Erkenntnis beim Nachbau mit den Plänen war, dass die Einrollenkipplager im Vorbild ca. 20 cm niedriger sind als die Mehrrollenbrückenlager, also der Platz den die Rollen für den Längenausgleich einnehmen. Auch beim Vorbild müssen daher die beiden Brückenwiderlager unterschiedlich hoch sein, sonst steht die Brücke schief. Auch beim Modell muss ich diesen Unterschied von ca. 2 mm darstellen.


Vorn die Einrollenkipplager, hinten die Mehrrollenbrückenlager.

Die fertigen Auflager habe ich exakt vermessen und die anderen Auflager, die ich aus massivem Polystyrol hergestellt habe, exakt auf die Nachbildungen abgestimmt, damit die Brücke später gerade steht. Die Auflager habe ich dann unter die Brückenträger geklebt. Wichtig dabei war es die Teile so zu verbinden, dass die untere Platten später genau waagerecht auf dem Widerlager aufstehen. Hier muss ja eine dauerhafte und stabile Klebestelle entstehen.


Ein Mehrrollenbrückenlager. Das kleine Bild zeigt das Lager im Vorbildplan.

Auch die beiden innenliegenden Doppel-T-Träger, auf denen später die Schwellen des Gleises aufliegen, erhalten Lagerblöcke aus Polystyrolwürfeln. Diese Stelle ist besonders wichtig, denn hier nimmt die Brücke später die Last der Fahrzeuge auf. So eine Weinert 50 wiegt schon mal ein knappes Kilo. Würden hier keine Kräfte ins Widerlager eingeleitet, würden sich die Brückebögen nach innen verziehen, und das sähe doch ärg merkwürdig aus.


Das Einrollenkipplager mit Vergleichbild aus dem Vorbildplan.

Die Widerlager bestehen aus dicken Polystyrolplatten, die ich lagenweise aufeinander geklebt habe. Sie durften nur so breit sein, dass sie nicht in das Widerlager der Straßenbrücke hinein ragen. Wichtig war es zunächst 1 mm Luft zu lassen, also die Widerlager etwas zu kurz zu konstruieren, um noch Platz für die später aufzuklebenden Mauerplatten zu haben. Nachdem diese Maße feststanden konnte ich das Trassenbrett abschneiden und mit der Unterkonstruktion beginnen. Ich habe eine 15 mm Multiplexplatte montiert. Von dieser neuen Ebene zum aus fehlten mir noch exakt 4 mm, um die Brücke genau auf die Höhe des Trassenbrettes zu bringen. Dafür habe ich Sperrholz verwendet.


Die provisorisch in den neuen Brückenausschnitt des Moduls eingesetzte Brücke.

Um die Brücke mit dem Modul verbinden zu können habe ich M6 Schrauben mit Sechskantkopf fest in die Widerlager eingeklebt. Die Brücke kann dann später mit zwei Flügelmuttern am Modul befestigt werden. Die Löcher habe ich beide als Langloch ausgeführt, so dass eine Verschiebung der Brücke um ca. 1 mm in Längsrichtung möglich ist. Zur Seite hin wird das Spiel nur gering sein.


Hier sieht man die in das Widerlager eingeklebte M6 Schraube.

Auch an die Stromvervorgung musste ich denken. Ein Widerlager erhält Bohrungen für die Verkabelung. Nachdem ich das Gleis auf den beiden Brückenköpfen verlegt und befestigt habe konnte ich das endgültige Brückengleis schon wieder heraustrennen und werde wohl als nächstes mit der Lackierung der Brücken beginnen.


Das eingebaute Brückenlager mit den durchgeführten Kabeln für die Stromversorgung der Brücke.

Auch an den Modulen wird es weiter gehen, dazu mehr im nächsten Blogpost.

Mittwoch, 10. August 2016

Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 1

Im April hatte ich die beiden alten Ondruper Kanalbrücken aus Polystyrol nachgebaut. Nach der Sommerpause geht es nun weiter, denn die schönen Modelle müssen in ein Modul eingebaut werden, um sie im FREMO-Betrieb einsetzen zu können.

Schon bei der Konzipierung des Projektes vor einem Jahr hatte ich einen Plan gemacht, wie das Umfeld der Brücken vom Vorbild ins Modell umgesetzt werden kann. Nach einigen Anpassungen durch neue Erkenntnisse zur Topografie des Vorbildes war nun die Ausführungsreife erreicht.


Die Skizze des Moduls Kanalbrücke Ondrup aus drei Segmenten.

Fest stand von Anfang an, dass es ein Modul aus drei jeweils 90 cm langen Segmenten werden soll. Der Transport soll wahrscheinlich, wie auch schon bei einigen anderen meiner Module, als Dreidecker stattfinden. Die Vorbildsituation ohne hohe Bäume begünstigt dieses Vorhaben. Die Eisenbahnbrücke wird der zentrale Punkt auf dem mittleren Segment.

Ein Dreidecker bedeutet, dass ich eine Gesamthöhe der Transporteinheit von 50 cm anstrebe. Zu hohe Modulkästen sind daher nicht möglich. Ich habe mich wie immer an das F96 Profil gehalten, welches eine Stirnbretthöhe von 10,4 cm vorgibt. Die Folge daraus ist aber, dass die Seitenwangen im Bereich des darzustellenden Kanals nur noch eine Höhe von 4 cm aufweisen. Das ist nicht viel.

Für die Konstruktion der Modulkästen habe ich mich daher mal wieder für 16 mm Tischlerplatten entschieden. Diese sind etwas leichter als Multiplexplatten, aber trotzdem sehr stabil. Um die Stabilität zu erhöhen habe ich von innen dann auf der gesamten Segmentlänge beidseitig hinter der Wange eine Aussteifung aus der gleichen Tischlerplatte mit einer Stärke von 35 mm eingeleimt. Die Spanten ergeben mit den Kopfbrettern an beiden Segmentenden einen Kasten von 50 x 15 cm.


Das mittleren Segmentes von unten. Die Aussteifungen reichen über die gesamte Wangenlänge, haben Aussparungen für die Beine und sind in den Kopfbrettern verschraubt.

Die anderen beiden Segmente kommen mit einer Wangenhöhe von mindestens 6,3 cm ohne Aussteifung aus. Hier ist auch nur eine Spante in der Mitte der Segmente angeordnet.

Das Trassenbrett besteht ebenfalls aus 16 mm Tischlerplatte. Das Auflager für die Eisenbahnbrücke wird aus Sperrholz später millimetergenau gefertigt, wobei ich daran denken muss, dass die Auflager eine Höhendifferenz von 2 mm aufweisen müssen. Vorher müssen dafür die Stummel der Trassenbretter zurückgeschnitten werden.

Alle Holzteile habe ich im Baumarkt soweit möglich (nicht unter 10 cm) zuschneiden lassen. Dann habe ich anhand der Zeichnungen alle Landschaftskonturen auf den Holzplatten angezeichnet und mit Handkreis- und Stichsäge zugeschnitten. Auch die Bohrungen für die Verschraubungen mitsamt Vorsenkungen und die genormten 12 mm Löcher zur Verbindung der Module habe ich bereits vor der Montage der Kästen erstellt.

Montiert habe ich die Module mit 4,5 x 50 mm Schrauben. Leider habe ich keinen Zugriff mehr auf die Stahlrahmentische, die im Dülmener Bahnhof zur Verfügung standen. Daher musste es diese mal der Balkontisch tun, auf den ich eine Spanplatte gespannt hatte. Die Modulwände werden alle stehend mit Zwingen auf die Unterlage gespannt, und entlang der Unterlage winklig ausgerichtet. Erst dann habe ich die Eckverbindungen vorgebohrt und verschraubt.


Vor dem Vorbohren der Verschraubungen werden die Tischlerplatten auf eine ebene Unterlage gespannt und exakt ausgerichtet.

Die Gleisunterlage wird ein 3 mm starkes Holzbrettchen sein. Korkmaterial kommt bei mir nicht mehr zum Einsatz. Es ist nicht formstabil und führt nach einigen Jahren durch Schrumpfen zu Höhenverwerfungen. Die dadurch an den Modulenden entstehenden Sprungschanzen können zum Entkuppeln der Loks führen. Entsprechend der Gleisunterlage wird das Trassenbrett 3 mm unterhalb der Stirnbrettoberkante eingebaut. Beim Festziehen der Schrauben hilft es das Brettchen aufzulegen und laufend nach zu justieren.


Ein fertige Modulrahmen noch ohne Mittelspante und Trassenbrett.

Vor dem Verschrauben der zweiten Seite des Trassenbrettes ist es ratsam, die Diagonalen der gebauten Kiste zu kontrollieren. Ist diese genau rechtwinklig, dann sind die Diagonalen gleich lang. Ist dies nicht der Fall, dann kann dies durch seitliches Versetzen des Trassenbrettes ausgeglichen werden. Natürlich nur in einem Umfang von 1-2 mm, aber immerhin. Erst danach wird das Trassenbrett auch mit der Spante verschraubt.

Nach einem langen Modulbau-Sonntag waren endlich alle Kästen montiert. Das Längenverhältnis Brücke/Modul ist mit 42/270 cm enorm, aber so ist es halt, wenn man diese Situation aus dem Vorbild einigermaßen glaubwürdig darstellen möchte.


Alle drei Segmente nach der Fertigstellung. Im Verhältnis zur Gesamtlänge ist die Brücke zierlich.

Nachdem ich auch die Beinbefestigungen gebohrt und gesenkt hatte waren die Kästen bereit zum Grundieren. Dieses Vorgehen hat sich bei den letzten meiner Module bewährt (okay, eigentlich hatte ich noch keine Module, die sich verzogen haben, aber sicher ist sicher). Die Grundierung der Innenseiten erfolgt mit weißem Universalhaftgrund. Die Farbe trage ich mit einem Pinsel auf. Nur die Stirnbretter und Wangen erhalten bereits jetzt schwarzen Haftgrund, den ich mit einer Schaumstoffrolle auftrage.


Fertig grundiert trocknen die drei Segmente des Brückenmoduls im Bulderner Schuppen.

Sobald ich wieder nach Buldern komme hole ich die Module ab und mache mit der Montage der Beinhalterungen weiter. Die wird beim mittleren Segment etwas anders werden als sonst. Bald geht es weiter.

Sonntag, 5. Juni 2016

Neue Seite: Meine Treffengalerien

Heute nur ein kurzer Hinweis:

Ich habe meine Fotos von Fremotreffen, die sich in den letzten 8 Jahren in diversen Treffengalerien angesammelt haben, auf einer eigenen Seite zusamengefasst. Die Verknüpfung findet Ihr oben unter dem Bahnhofsschild, oder ihr folgt diesem Link: Meine Treffengalerien

Freitag, 3. Juni 2016

Fremotreffen in Bonn-Oberkassel 2016

Das Ende des Frühlings im Fremo-Jahr ist für mich seit vielen Jahren das Treffen in Bonn-Oberkassel, welches ich im Jahr 2010, damals noch in Flamersheim, zum ersten mal besucht habe. Seitdem ist das Treffen zu einem ausgewachsenen 4-Tages-Treffen geworden.


Ein abwechlungsreiches Arrangement bot das Fremotreffen in Oberkassel. Passend zum nahen Rhein gab es mehrere Hafenanlagen.

Ondrup wurde, zugunsten meiner Streckenmodule, nicht eingeplant. Dafür fand ich, zu meiner völligen Überraschung, im Arrangementplan den vertrauten Umriss meines alten Haltepunkte "Schult am See". Dieser entstand bereits im Jahr 2000 und war wahrscheinlich noch nie auf einem reinen Fremotreffen im Einsatz. Nachdem er aus der Garage geborgen, abgestaubt und die Gleise von einer dicken Oxidschicht befreit waren hat er aber ohne technische Probleme seinen Dienst getan.


Aisch, einer der beiden Schattenbahnhöfe, die in Vorraum der Halle standen.

Grundthema des Treffens war, zumindest kam mir das so vor, Eisenbahn und Wasser. Neben zwei Badeseen gab es drei große Hafenbereiche, und das obwohl die üblichen Verdächtigen aus der Hamburger Regionalgruppe garnicht angereist waren. Dazu kam noch die große Klappbrücke in Hitstedt. Mein eigenes Brückenprojekt ist aber noch nicht weiter gekommen.


In Rehbrück zweigte die Strecke ab zum Hafenanschluss Tief im Westen.

Die Hauptstrecke führte einmal außen um die Halle herum. Vom Schattenbahnhof Aisch aus gelangte man zuerst nach Rehbrück. Über den Abzweig gelangte man auf eine Anschlussbahn zum Hafen Tief im Westen. Die Hauptstrecke führte über eine lange Strecke nach Bülthausen. Neben der Formsandverladung wurden hier die Nahgüterzüge ausrangiert, um die Frachten aus Neulippertor in die Züge mit dem korrekten Ziel einzustellen.


Die Strecke zwischen Rehbrück und Bülthausen. Das ist Fremo, es muss nicht an jedem Meter Strecke eine Kirmes aufgebaut werden.

Vom Schattenbahnhof Aisch über Rehbrück, Bülthausen bis nach Hitstedt wurde die Strecke mit Blocktechnik betrieben. Die Technik funktionierte weitgehend störungsfrei und erleichte die Zugmeldung.


In Bülthausen wartet der Privatbahn-Triebwagen nach Neulippertor.


Campingplatz am See die Erste: Am Abzweig zur Privatbahn befand sich ein Naherholungsgebiet .

Von Bülthausen aus wurde der Abzweig zur privaten Westlippischen Eisenbahn bedient. Die Hauptstrecke führte aber weiter zur Zeche unser Otto, wo sowohl die Kohle-Ganzzüge in Richtung der Häfen, als auch die Binnenfrachten für die Ladestellen der Bahnhöfe verladen wurden.


Schichtwechsel auf Zeche unser Otto. Die Kumpel überqueren frisch geduscht den Bahnlinie und laufen zum Haltepunkt Lanfermann Fähre.

Der Bahnhof Hitstedt ist beim Fremotreffen in Oberkassel traditionell der Übergabebahnhof zum Schmalspurnetz. Hier können die kompletten Güterwagen auf Rollwagen verladen werden. Der Bahnhof ist fast schon ein komplettes Diorama. Auch für die Bahnreisenden besteht hier Möglichkeit umzusteigen. Hinter Hitstedt überquerte die Hauptstrecke zunächst über eine Klappbrücke einen Fluss, wenig später folgte dann Campingplatz am See die Zweite, der Haltepunkt Schult am See.


Hitstedt war der Übergabebahnhof zur Schmalspurbahn. Im Vordergrund stehen Normalspurgüterwagen auf Rollwagen, dahinter sieht man die Verladung und den Ringierbereich der Normalspurbahn.


Auch auf dem Schmalspurnetz wurde viel Betrieb gemacht.


Mein Haltepunkt Schult am See. In 16 Jahren der erste Einsatz im Fremo?

Kurz vor dem Schattenbahnhof Honrath musste noch der Rosthafen bedient werden. Dieser ist in der MIBA ausführlich, ich glaube in sieben Teilen, besprochen worden. Der Abschlussbericht findet sich im Heft 08/2015. Optisch ist der Bahnhof wirklich ein Hingucker. Es zeigte sich jedoch, dass sich Güterwagen nach den Ansprüchen der Fremo-Normen und ein auf engem Raum gebautes Diorama nicht sofort vertragen.


Der Rosthafen bot viele Rangieraufgaben auf engem Raum.

Das Netz der WLE war kurz, bot aber mit den Anschlüssen Deutz/Schlachthof, dem Industriegebiet Bembelberg und der langen Hafenanlage Rheinhafen viele Ladestellen. Daher wurde Neulippertor täglich mit drei Durchgehenden Güterzügen vom Schattenbahnhof aus bedient. Hinzu kamen ein Triebwagenpendel zwischen Bembelberg und Bülthausen und die durchgehenden Züge zum Rheinhafen.


Rangierarbeiten am Bahnübergang in Neulippertor.


Kohlenzug und Binnenschiff am Kai des Rheinhafens.

Am Abzweigbahnhof Rehbrück war der Übergabebahnhof Merkwüden angeschlossen. In diesem wurden die Züge aus und in die Hafenanlage Tief im Westen behandelt. Im Wesentlichen fanden Lokwechsel statt, Ortsfrachten für Merkwürden mussten ebenfalls zugestellt werden. In Tief im Westen wurden hauptsächlich Kohle, aber auch andere Güter umgeschlagen.


Am Bahnhof Merkwürden fanden die Übergaben zum Hafen Tief im Westen statt.


Auch im niederländisch gepräten Hafen Tief im Westen wurde auf Binnenschiffe verladen.

Vier Tage in Oberkassel, und wieder war es sehr schön. Im Gegensatz zu den letzten Jahren erfolgte die Verpflegung dieses mal ausschließlich in der Halle. Das war sehr gut für den Zeitplan und würde ich, auch aus Kostengründen, wieder vorziehen.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Sonntag, 15. Mai 2016

Fremo Himmelfahrtstreffen 2016

Das lange Wochenende an Christi Himmelfahrt ist alle 2 Jahre der Anlass für das etablierte Fremotreffen in Cloppenburg. Die Halle hört auf den sehr passenden Namen "Fremodrom", was vor allem vom guten Licht dort kommt. 2010 hatte Ondrup in Cloppenburg Fremotreffen-Premiere, und auch dieses mal konnte ich wieder mit meiner Betriebsstelle teilnehmen.


Die volle Dreifachhalle von Cloppenburg. Einige Betriebsstellen musste aus Platzgründen abgelehnt werden.

Das gesamte Arrangement hatte eine Modulkantenlänge von ca. 400 m. Nach dem Aufbau am Donnerstag konnte am Freitag um 10:30 Uhr der Betrieb beginnen. Nachgestellt wurde dabei das Jahr 1966, so dass Wagenmaterial mit Epoche III und IV Beschriftung eingesetzt werden konnte.


Ondrup mal wieder in Cloppenburg. Viel hat sich seit 2010 verändert.

Die Hauptbahn schlängelte sich S-Förmig durch die Halle. Von Falkenberg aus ging es zweigleisig über Püsselbüren und Ovenerdiek nach Holstedt. Dahinter folgte der Abzweig Stefanswiesen, wo die Strecke nach Ober Roden und Bettenhausen teilte. In Bettenhausen zweigte die Rönning Kleinbahn mit den Anschlussstellen Moorende, Klein Amerika, Bülthausen und Bad Rönningen ab. Die eingleisige Hauptstrecke verlief von Bettenhausen über Ondrup und Rehbrück, wo die Nebenbahn nach Burg am Stausee abzweigte, zum Schattenbahnhof Meinerzhagen.


In Bettenhausen wurden die Züge für die Rönninger Kleinbahn gebildet.

Die andere eingleisige Hauptbahn zweigte in Ober Roden in einer Spitzkehre nach Greventin, Kronwerk, wo eine großen Hafenanlage angeschlossen war, und Holnis ab. Von dort wurde der grenzüberschreitende Verkehr in die Niederlande mit Lokwechseln abgewickelt. Hinter der Grenze befanden sich die niederländischen Bahnhöfe Apingerdamm, Tjuchem-Medhuizem, Delfzijl und Ijmuiden.


Auch der Bahnhof Delfzijl gibt ein konkretes Vorbild wieder.

Die Hauptstrecke hinter Ober Roden verlief noch über den Landhandel Benteler und die Überleitstelle Buchhorst, um von dort aus auf dem letzten Stück zweigleisig auf den Schattenbahnhof Michelstadt zuzuführen.


Ober Roden war ein Betriebsmittelpunkt. Aufgrund des Bw begannen hier auch einige Persönenzüge. Nahgüterzüge konnten hier gebildet und Expressgut verteilt werden.

Fast alle Betriebsstellen verfügten über Blocktechnik, welche die Meldung der Züge vereinfacht und die Betriebssicherheit vor allem auf eingleisigen Strecken erhöht. Zudem bringt es, so die Technik der Rückmelder funktioniert, mehr Spielspass und eine höhere Vorbildtreue.


Ondrup mit doppelter Blockkiste. Hier sieht man, dass das Streckengleis durch einen ausfahrenden Zug nach rechts gerade belegt ist, und dass eine Erlaubnis besteht Züge nach links zu schicken.

Der Betrieb bot verschiedene interessanten Aufgaben. Es gab einige Personenzüge ohne besondere Aufgaben und einige, die zusätzlich Expressgutwagen, wie z.B. Fisch und Vieh, beförderten. Von den Schattenbahnhöfen aus wurden Frachten in durchgehenden Güterzügen zu den Betriebsmittelpunkte oder anderen Schattenbahnhöfen geschickt. Die Verteilung der Güter zu den kleineren Betriebsstellen erfolgte mit Nahgüterzügen von den größeren Betriebsstellen und den Schattenbahnhöfen aus.


Begegnung zweier Ganzgüterzüge zwischen Holstedt und Stefanswiesen.

Vier Tage Cloppenburg. Sie waren wie immer viel zu schnell zu Ende. Leider spielte das Wetter wie so oft nicht mit. Draußen war dauernd strahlender Sonnenschein.


Ein niederländischer Schnellzug kurz vor der Grenze zum deutschen Bahnhof Holnis.

Am Schluss muss ich noch meinen beiden Abbauhelfern Markus und Peter danken. Ohne euch wäre ich nicht so schnell weg gekommen. So habe ich ohne Probleme meinen Termin in Bochum geschafft und noch einen Abend Hard Rock genießen können.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Montag, 11. April 2016

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 3

Die Eisenbahnbrücke

Nach der Straßenbrücke ging es an den Nachbau der Eisenbahnbrücke. Für die Straßenbrücke hatte ich die Pläne der TU-Berlin. Die Eisenbahnbrücke ist auf diesen Unterlagen nur in schlechter Qualität abgebildet, so dass ich vieles ableiten musste. Auch das hoch auflösende Foto half bei der Bestimmung der kunstruktiven Unterschiede.

Hauptunterschied war natürlich die massivere Bauweise der Eisenbahnbrücke. Ich habe die Stärke des Obergurtes und die der Diagonalen um den Faktor 1,5 erhöht. Ebenfalls einen großen Unterschied stellen die Fachwerkständer dar. Diese sind zwar auch aus jeweils vier L-Eisen zusammengesetzt. Doch bilden diese kein Doppel-T, sondern eher eine Art H mit Flügeln. Die Flachen Profile, aus denen die Fachwerke bestehen, mussten dieses mal eine Stärke von 0,5 mm haben. Die untere Platte wird jetzt nicht in diesem Schritt montiert und die Ständer damit nach unten offen gelassen. Der Grund dafür folgt später.


Die Fachwerkständer der Eisenbahnbrücke. Für die Montage wurden die L-Profile genau anders herum in die Lehre gelegt, als es bei der Straßenbrücke der Fall war.

Durch die Drehung der L-Profile ist eine Montage der Ständer von innen an die Knotenbleche nicht möglich. Diese waren also von außen angenietet. Dies war vor allem bei der Montage sehr kompliziert, weil die vormontierten Träger in die aus innerem und äußerem Bogen bestehenden Hauptteile hinein gedreht werden müssen.


Hier sieht man die Konstruktion der Straßenbrücke im Bereich der Knotenbleche. Die Fachwerkständer sind von innen angebracht.


Zum Vergleich hier die Konstruktion an der Eisenbahnbrücke. Die gedrehten L-Profile sind außen an den Knotenblechen befestigt.

Viele der Bauschritte sind die gleichen, wie bei der Straßenbrücke. Bei den Obergurten habe ich auf die Fachwerkkonstruktion an Ober- und Unterseite verzichtet. Auf den Zeichnungen ist dies nicht ganz eindeutig sichtbar. Doch aufgrund der statischen Anforderungen bin ich von ein Konstruktion aus massiven Platten ausgegangen. Beim Modell habe ich diese aus 0,5 mm dickem Polystyrol hergestellt. Ein weiterer Unterschied in der Konstruktion ist noch der untere Gurt. Bestand dieser bei der Straßenbrücke aus vier L-Profilen, so ist die Eisenbahnbrücke von innen mit weiteren viel Profilen je Träger verstärkt, also ein Doppel-Plus-Träger


Ansicht des Untergurtes der Eisenbahnbrücke aus acht L-Profilen.

Der Mittelteil der Eisenbahnbrücke hat nichts mit dem der Straßenbrücke gemeinsam. Hier gibt es massive Rippen und zwei durchlaufenden Doppel-T Träger. Beim Vorbild bestehen diese zwar auch wieder aus L-Profilen, aber beim Modell ist dieser Bereich nicht einsehbar. Ich habe die Träger daher auch ca. 1 mm höher ausgeführt als beim Vorbild. Die Träger bestehen aus 1mm starkem Material und sind 4 mm hoch.

Die Rippen sind die aufwändigste Baustelle. Jede der 10 Rippen besteht aus drei Lagen 0,5 mm Polystyrol. Und in jede dieser Lagen muss an genau der gleichen Stelle das Loch für die Doppel-T Träger geschnitten werden. Dank Messschieber geht das sehr gut. Die mittlere Lage ist entscheidend für die spätere Montage der gesamten Brücke. An dieser Ebene befinden sich auch die Dreiecke, welche die Brücke beim Vorbild versteifen. Diese Dreiecke habe ich beim Modell in horizontaler Richtung jeweils so verlängert, dass die untere Platte, die ich bei den Ständern weg gelassen habe, jetzt als Verbindungselement zwischen Fahrbahnebene und Trägern fungiert.


30 Platten für den Bau von 10 jeweils 1,5 mm dicken Rippen. Eine ist hier bereits fertig montiert.

Die Montage der Rippen erfolgt durch auffädeln auf die Doppel-T Träger und das Verkleben der Ebenen, ohne dabei die Rippen mit den Trägern zu verbinden. Die endgültige Ausrichtung erfolgt erst bei der Montage der Hauptträger. Oben und unten habe ich die Rippen mit 2,5 mm breiten und 0,25 mm starken Profilen verstärkt.


Alle Rippen sind nun fertig und warten auf die Montage. Die verlängerten Flügel an den Seiten werden im nächsten Schritt einfach in die Fachwerkständer eingesteckt.

Dann kommt der Clou: Die Fahrbahnebene kann aufgrund der verlängerten Dreiecksplatten nun einfach in die Träger eingesteckt und nach dem finalen Ausrichten an einem Winkel mit Revell-Contacta verklebt werden.


Hier kann man erahnen, wie die Rippen in die Fachwerkständer eingeschoben sind.

Unter der Fahrbahn musste ich mit den Zugbändern etwas tricksen und diese Ebene, die weiter aus einem einzigen Teil besteht, tiefer einsetzen. Das ist zu verschmerzen, weil sie eigentlich nur als Spiegelung auf der Wasseroberfläche sichtbar sein werden. Geschuldet ist dies den dicker als beim Vorbild ausgeführten Hauptträgern.


Die Eisenbahnbrücke von unten.

Erste Belastungsversuche zeigen, dass diese Brücke noch einmal wesentlich stabiler als die Straßenbrücke ist. Sie wiegt ca. 45 g. 1 kg Gewicht als Streckenlast in der Länge einer großen Diesellok sind kein Problem. Damit sollte auch der Halt eines Zuges auf der Brücke nicht zur Durchbiegung führen. Und die Eisenbahnbrücke wird durch die Holzverschalung genau wie die Straßenbrücke weiter an Stabilität gewinnen.


Eine BR94 zeigt, dass die Brücke kein Problem mit Lasten hat. Auch die Größenverhältnisse werden so deutlich.

Zum Abschluss habe ich noch das Gleis vorbereitet. Speziell sind hierbei die Schwellen. Da diese, genau wie beim Vorbild, die Holzverschalung, über welche die Brücke begehbar ist, tragen, ist mehr als jede zweite Schwelle länger ausgeführt. Für eine Langschwelle müssen drei normale Schwellen geopfert werden. An den Klebestellen habe ich nicht sonderlich sorgfältig gearbeitet, denn auch hier wird alles wieder durch die Verschalung verdeckt werden. Von unten sind die Klebestellen durch ein Polystyrol-Profil verstärkt.


Die Schwellen für das Brückengleis sind hier zunächst auf kürzere Montageschienen aufgefädelt.

Zum Abschluss kommt hier noch die Bilderschau der fertig montierten Brücke:

Nicht annähernd so luftig wie die Straßenbrücke, aber auch bei der Eisenbahnbrücke hat man noch viel freien Durchblick.


Von oben sind die massiven Obergurte sichtbar.


Die Konstruktion der Fahrbahnebene ist hier gut sichtbar.

Und nun beide Brücken auf einmal:


So werden die Brücken im eingebauten Zustand nebeneinander liegen.


Beim Vorbild hatten die Brücken einen Abstand von ca. 50 cm.

Ich hätte vor 4 Wochen, als ich mit dem Projekt angefangen habe, nicht damit gerechnet so schnell so weit zu kommen. Nun muss ich anfangen mich um den Modulbau zu kümmern. Wenn die Werkstatt vor dem nächsten Fremotreffen (Cloppenburg Himmelfahrtstreffen) frei geräumt ist, kann es weiter gehen.