Montag, 13. Februar 2017

Die Dreigurtbrücke von Lüdinghausen Teil 2

Nach dem Zusammenbau der drei Hauptelemente der Dreigurtbrücke kommt jede menge Kleinkram an die Reihe. Doch zunächst werfen wir zunächst noch einen Blick auf das Vorbild:


Der Talent der Prignitzer Eisenbahn überquert am 21.10.2009 die Dreigurtbrücke.

Ein sehr kleinteiliges Detail verbirgt sich auf der Außenseite der jeweils zweiten Stütze: Ein Leitergang, über den man zu den Servicewagen (früher waren es zwei) gelangt, die auf einer Schiene auf dem oberen Brückengurt laufen.


Die Sprossen führen zum Obergurt, wo man einen der früher mal zwei Servicewagen erklimmen kann.

Sechs mal fünf mal vier Sprossen, also 120 Kleinteile, die auf Maß geschnitten und eingeklebt werden mussten. Beim nächsten mal mache ich eine Bohrschablone, bohre beide Ebenen vor und stecke dann die 0,75 mm Stäbe durch. Weil dieser Bereich später schlecht erreichbar sein wird habe ich die Träger vor der Montage der Hauptelemente mit der Airbrushpistole von der späteren Innenseite aus mit der Glimmermischung vorlackiert.


Mal eben 120 Leitersprossen geschnitten und eingepasst, schon ist wieder ein Vormittag vorbei.

Der Obergurt muss bei der Brücke die gesamten Druckkräfte aufnehmen. Daher ist er auch sehr stabil, wenngleich er von unten offen ist. Als Aussteifung dienen fliegenförmige Bleche. In den beiden äußeren Feldern sind es sieben Felder, die beiden mittleren sind mit jeweils einem Blech mehr ausgesteift und daher in acht Felder unterteilt.


Der Obergurt der Dreigurtbrücke. Die fliegenförmigen Bleche steifen ihn aus und nehmen einen Großteil der Scherkräfte auf.

Beim Bau des Obergurtes am Modell ging ich in drei Schritten vor: Zunächst habe ich den oben noch offenen Träger, nachdem ich die Seitenteile nach oben hin plan gefeilt hatte, von Oben mit einem langen 1 mm Polystyrolstreifen abgedeckt und nach dem Aushärten die noch überlappenden Seiten genau auf der Ebene der Seitenteile abgeschnitten. Als zweites kamen dann auf beide Seiten 1 mm starke Aufdopplungen, die ich flächig aufgeklebt habe. Auch diese wurden dann durch Ziehen mit der Klinge des Cuttermessers abgeschnitten und anschließend, um ein leichtes Dachprofil zu erhalten, der Träger zu den Seiten abfallend gefeilt. Erst im dritten Schritt wurden dann von unten die fliegenförmigen Bleche eingesetzt.


Der Blick durch das Tragwerk ermöglicht auch eine Blick auf die Aussteifung des Obergurtes.

Lange haben wir überlegt, welche Bauzustand der Brücke man im Modell darstellt. Das fällt am stärksten bei Ausbohlung der Brücke aus, durch welche die Brücke zu Fuß und zur Not auch mit einem Straßenfahrzeug überquert werden kann. Die Schwellen waren immer mit Riffelblechen abgedeckt. Dahinter vermute ich eine Art Auffangvorrichtung für Betriebsstoffe der Züge, um den Kanal nicht zu verunreinigen. Der Bereich neben dem Gleis ist heute mit Gitterrosten ausgefüllt, die von unten einen Durchblick zulassen. Aber bis 1971 waren an dieser Stelle breite Holzbohlen angebracht. Da mit diesen sowohl die Modellbahnepoche III und IV abgedeckt werden, und keine zufriedenstellende und finanzierbare Modellumsetzung der Gitterroste auf dem Markt zu erwerben ist, fiel die Wahl auf die Holzbohlen.


Wahrscheinlich entstand dieses Foto tatsächlich beim Umbau 1971, als die Holzbohlen, von denen links noch eine Abdeckung zu sehen ist, gegen Gitterroste ausgetauscht wurden. Bildausschnitt aus der Broschüre "Über Kanal, Stever und Teufelsbach" der AG Westfälische Geschichte.

Die Holzbohlen, acht nebeneinander, erhält man durch Zuschnitt der Vollmer Holzplatte #6023. Damit bekommt das Modell exakt die acht im Vorbildfoto sichtbaren Holzbohlen. Das Riffelblech kommt von Weinert, #9332, und ist 3 mm dick.


Erste Stellprobe für Holzbohlen aus Kunststoff von Vollmer und Riffelblech aus Messing von Weinert.

Bei der Stellprobe fiel mir ein fatales Detail auf: Obwohl das Gleis aufgrund der beim Code 75 Schienenprofile eigentlich über 1mm zu hoch liegen müsste lag es 1mm unterhalb der erwarteten Ebene. Auch die Schwellenoberkante war zu tief. Der Grund ist trivial: Auf Brücken sind die Schwellen dicker, ca. 25 x 25 cm. Weil Holzschwellen im Modell meist dünner als Beim Vorbild dargestellt werden macht das einen Unterschied von 1,5 mm aus.
Und somit wieder ein Kapitel aus der Rubrik "Aufgaben für einen der Vater und Mutter erschlagen hat": 170 Schwellen zuschneiden und die Schwellenroste damit aufdoppeln. Als Klebstoff kam Stabilit-Express zum Einsatz. Anderer Kleber hält auf dem Nylonkunststoff der Gleise nicht.


170 Schwellen wurden aus 1,5 mm Polystyrol geschnitten und mit Zweikomponentenkleber aufgeklebt.

Nachdem diese Scharte ausgewetzt war konnte es an die Auflager gehen. Am Lüdinghauser Ufer liegt die Brücke auf einem Kipplager, am Ondruper Ufer auf einem Mehrrollenbrückenlager. Die heute darunter befindlichen Betonblöcke, die auf dem eigentlichen Widerlager stehen, wurden bei der Hebung der Brücke um 35 cm im Jahr 1998 ergänzt. Quelle: WSV.de


Das Kipplager am Lüdinghauser Ufer.


Das Mehrrollenlager am Ondruper Ufer.

Ein Mehrrollenlager hatte ich ja bereits bei der Ondrup-Berenbrocker-Brücke hin gefummelt. Aufgrund der gekippten Untergurte wird aber an der Dreigurtbrücke der Neigungswinkel mit Hilfe einer Konsole ausgeglichen. Für das Modell habe ich einen 4 mm starken Riegel laminiert und diesen dann so geschnitten und zurecht gefeilt, dass diese Konsolen enstanden. Über einen weiteres achteckiges Blech ist diese Konsole dann mit dem unteren Knotenblech verbunden.


Die fertig gefeilte Ausgleichskonsole neben dem Rohling.


So ist die Konsole am unteren Knotenblech befestigt.

Um die Konsolen nun an der Unterseite plan zu bekommen habe ich sie auf eine große Feile gestellt, die andere Seite der Brücke ebenfalls leicht erhöht gelagert und dann die gesammte Brücke so lange über die Feile bewegt, bis unten eine Ebene Entstand. Dann konnte ich den anderen Teil des Auflagers anbringen.
Das Auflager entstand aus mehreren aufeinander laminierten Lagen 5 mm Polystyrol, die ich dankenswerter Weise auf einer Proxxon Tischkreissäge zuschneiden konnte. Dieses Widerlager wird später wieder mit der Brücke verklebt und dann dan durch eine Maschinenschraube mit einer von unten aufgedrehten Flügelmutter am Modul befestigt.


Das fertige Brückenauflager am Rohling des Widerlagers.

Jetzt ist erstmal für einige Wochen Pause, vor den nächsten Schritten muss Material beschafft werden. Ich denke aber im März geht es in die letzte Phase. Auch mit dem ersten Segment des Kanalmuduls kann bald begonnen werden, die Planungen laufen bereits.

Donnerstag, 2. Februar 2017

Die Dreigurtbrücke von Lüdinghausen Teil 1

Lüdinghausen im Jahr 1937. Die zweite Fahrt, mit deren Bau bereits 1929 mit einem Abschnitt bei Olfen begonnen wurde, soll nun auch zwischen Lüdinghausen und Hiddingsel in Angriff genommen werden. Neben dem nun nötigen Bau von höheren Dämmen, weil die gerade Strecke durch eine tiefere Ebene verläuft als die geschlängelte alte Fahrt, ist die seit 1905 verstaatlichte Strecke Dortmund-Gronau-Enschede eine Herausforderung.

Die neue Fahrt soll zwar nur eine Breite von ca 45 m erhalten, aber weil die Bahnstrecke nach der Umlegung die Wasserstraße in einem Winkel von 20° überquert ist eine Brücke mit einer Tragweite von 105,0 m nötig. Die Wahl für die Ausführung der Brücke fällt auf die Firma Dörnen aus Dortmund Derne, die ihren Sitz inkl. Gleisanschluss seit 1904 an der Bahnstrecke hat. Schon zur Jahrhundertwende war das Prinzip einer Dreigurtbrücke erdacht worden, bei der die Druckkräfte von nur einem Obergurt aufgenommen werden. Bereits 1929 kam eine solche Brücke in zweigleisiger Ausführung über die Rur in Düren zur Ausführung. Diese hat aber nur eine Tragweite von 78 m.

Begünstigt wurde der Bau der langen Brücke von Lüdinghausen durch die Einführung des Walzstahls St 52, der gebenüber des alten St 37 erhebliche Gewichtsreduzierung ermöglichte. In den Bauplänen ist zu erkennen, dass die Trasse für die neue Brücke 21 m nördlich der alten Bahntrasse errichtet wurde. Dies wird durch ein minimales verschwenken der Strecke kurz hinter der alten Fahrt um ca. 1° nach Norden erreicht. Für die Montage wurde zwischen neuer und alter Trasse ein Baugleis errichtet. Über allem thronte ein 22 m hoher Portalkran, durch den die Bauteile vom Baugleis auf das zur Montage der Brücke errichtete Hilfsgerüst gehoben wurden. Leider gibt es davon nur einen Plan und keine Aufnahmen. Bei der Bundesanstalt für Wasserstraßen kann man aber zwei Aufnahmen finden, und zwar einmal eine Breitseite und eine Längsansicht. Auf dem zweiten Bild sieht man links sowohl das alte Streckengleis, als auch das Baugleis.
Auch wenn die Bilder vom BAW auf das Jahr 1950 datiert werden bin ich mir sicher, dass sie bereits ca. 1938 oder 39 aufgenommen wurden, denn auf den Luftbildern des Katasteramtes aus August 1939 ist bereits die fertige neue Fahrt zu sehen. Auch die Anwohner bezeugen dies, denn weil die Straßenbrücken gesprengt waren gingen sie über die Eisenbahnbrücke nach Lüdinghausen.


Die fertige Kanalbrücke im Jahr 1939. Das Umfeld ist noch als Baustelle mit Feldbahngleisen und Loren an beiden Ufern zu erkennen. Bild: Katasteramt Kreis Coesfeld

Am Kriegsende wurden wahrscheinlich nur die Widerlager gesprengt. So konnte die Brücke gehoben und bald wieder in Betrieb genommen werden.
Heute steht die Brücke immernoch dort. Der komplette Rostüberzug lässt erkennen, dass die Bahn die Unterhaltung schon vor langer Zeit eingestellt hat. Aufgrund des weiteren Ausbaus der Wasserstraßen, der bereits in im gesamten Umfeld der Dreigurtbrücke abgeschlossen ist, muss die Brücke bald weichen und wird durch eine längere Brücke ersetzt. Diese wird dann eine Stützweite von 142 m haben.


Am 03.01.2010 nutzte ich den Neuschnee, um eine Winteraufnahme der Brücke zu machen. Damals fuhr noch die Prignitzer Eisenbahn.

Im Modelleisenbahnclub Dülmen
reifte schon im Jahr 2009 der Plan, diese einzigartige Brücke im Maßstab 1:87 nachzubauen. Auf einen Aushang bei einer Ausstellung erhielten wir erste Pläne, die aber nicht vollständig waren. Viel wurde seitdem über Material und Ausführung diskutiert. Einen Bau als Auftragsarbeit würde man aber nicht für unter 1.000 EUR realisieren können, je nach Anspruch hätte sich dieser Preis schnell vervielfacht.

Die Schlanke eingleisige Dreigurtbrücke wird hier am 27.01.17 von einem Talent der DB-Regio überquert.

Seit ich aber beim Bau der Ondrup/Berenbrocker Kanalbrücken gute Erfahrungen mit Polystyrol als Baumaterial gesammelt hatte, war ich mir sicher: Das musste auch der richtige Weg für den Bau der Dreigurtbrücke sein. Natürlich geht bei dieser Bauweise ohne Nieten ein entscheidendes Detail verloren. Aber auch dafür gibt es eine Lösung, die wir bald umsetzen werden. Erster Schritt war das ordern einer Polystyrolplatte in entsprechender Größe, umgerechnet auf 1:87 hat die Brücke eine Länge von 121,8 cm (Tragweite 120,6 cm) zu besorgen. Dank der Connections über den FREMO ging das recht fix.


Der Anfang: Das Werkstück ist vorbereitet, die Werkzeuge liegen bereit.

Die wesentlichen Werkzeuge waren wieder der elektronische Messschieber, ein kleines Cuttermesser und ein Stahllineal. Wie schon beim letzten Projekt habe ich mit dem Messschieber die Maße auf dem Material angerissen und mich dann mit dem Cuttermesser, dessen Klinge bei geringem Druck in den durch den Messschieber verursachten Vertiefungen wie die Nadel eines Plattenspielers läuft, durch das 1 mm starke Polystyrol gearbeitet.


Die ersten Felder sind ausgeschnitten.

Um immer genau deckungsgleiche Seitenteile zu erhalten habe ich das Material doppelt gelegt und an einigen Stellen verklebt. So wurden die Maße beim Schneiden automatisch von der oberen auf die untere Lage übertragen. Es entstehen innere und äußere Ebene eines Längsträgers.


Eine fertig ausgeschnittene Seitenebene.

Die Träger erhalten jeweils eine Dicke von 7,3 mm. Zwischen die beiden Außenlagen kommen also Stege aus 5,3 mm breiten Streifen. Auch diese wurden aus dem 1 mm Material geschnitten. Für die feineren Bleche, welche die Träger an den Außenkanten zusätzlich aussteifen, kommt 0,5 mm starkes Polystyrol zum Einsatz. Das sind irre viele Teile, über 200 je Träger, die ich alle von Hand geschnitten habe. Außerdem entstanden aus dem dünnen Material die oberen Abdeckungen der Träger und die Befestigungen für die Geländer.


Ein riesiges Puzzle wartet auf seinen Zusammenbau.

Der Zusammenbau der beiden Hälften war dann eine Octopus-Aufgabe. Da die beiden Seitenteile in einem Aufwasch verklebt (Revell Kleber) werden mussten fehlten mir mal wieder gefühlte 6 Arme. Schnell muss man sein. Das hat aber ganz gut geklappt. Vor dem Zusammenbau mussten alle zwischen den Seitenteilen liegenden Teile stehend vormontiert werden. Besonders die kleinen Plättchen an den schmalen senkrechten "Leitern" sind dann sehr empfindlich.


Der erste fertig montierte Träger.

Nach der Montage der außen aufliegenden Bleche und des Geländers (1,2 mm Polystyrol rund) musste ich den gleichen Träger ein weiteres mal bauen. Je Träger habe ich eine knappe Woche gebastelt. Dann konnte es mit der Fahrbahn los gehen. Zuerst entstanden die beiden 2 mm starken Längsträger. Danach die 15 Rippen, welche von oben auf die Längsträger aufgesetzt sind.


Längsträger und Rippe beim Vorbild.


Nun ist sie auch im Modell dreieckig. Erste Stellprobe mit Teilen der Fahrbahn.

Das komplexeste Bauteil, an dem ich mehr als einen Tag geschnitzt hatte, war die untere Verstrebung der Fahrbahn. Die vielen Aussparungen erfordern häufiges Umsetzen der Messers.


Ein nicht endendes Gewirr an Stahlteilen bilden die unteren Verspannungen der Dreigurtbrücke.


Das erste Feld der Verspannung für die Modellbrücke ist fertig.


Ein langer Weg lag aber noch vor mir.

Die obere Verspannung besteht nur zwischen den Hauptträgern. Dafür mussten dann nur 14 gleiche "Leitern geschnitten werden. Auch wieder eine Arbeit für jemanden, der Vater und Mutter erschlagen hat. So langsam brauche ich doch mal einen CAD-Cutter...


Die erste der "Leitern" für die obere Verpannung der Fahrbahn.

Mit einem Bild der fertig verklebten 3 Bauteile entlasse ich euch aus dem ersten Teil des Bauberichtes. In ca. einer Woche geht es weiter. Einige Aufwändige Details müssen noch entstehen.


Blick entlang des Brückenmodells. Die Fahrbahn wurde bereits lackiert, weil die Hohlräume später schwer zu erreichen wären.

Sonntag, 22. Januar 2017

Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 4

Nachdem alle Hausaufgaben für ein problemlos zu betreibendes Modul abgeschlossen waren konnte es an die Gestaltung gehen. Grundlage bildet bei mir seit Jahren gesiebter Sand vom Acker. Den Satz mehrstufiger Aquariensiebe gibt es in jedem Zoogeschäft. Nach dem Trocknen auf dem Balkon habe ich die Erde durchgesiebt.

Zum Nulltarif erhält der Modellbahner durch selber sieben Sand für den Landschaftsbau.

Auf dem Modul wird der Sand dann in 1:1 verdünnten Leim eingestreut, und zwar nur dort, wo keine Straßen Sind. Für Straßen mit ungebundenen Tragschichten benutze ich schon lange ein Material von Jeweha. Es ist eine art gesiebter Brechsand. Wenn man das Material für wassergebundene Wegedecken aus dem Baustoffhandel durchsiebt erhält man wahrscheinlich das gleiche Material.


Nach dem besanden erhält man eine Wüste, auf der die Landschaft ausgestaltet wird.

Typisch für Landstraßen in der Frühzeit der Motorisierung waren Leitpfosten aus Granit oder Beton. In der Nähe des Dortmund-Ems-Kanals waren diese oben mit einer Bohrung versehen, die zur Montage eines Geländers im Bereich der Böschungen diente. Natürlich bieten sich für diese ca. 15-20 cm starken Pfosten grau lackierte Streichhölzer an. Um diese dann in gleichmäßigen Abständen ca. 0,5 - 1,0 cm neben der Straße mit einem Abstand von etwa 3 Metern montieren zu können habe ich zwei Lehren gebaut. Eine für die Abständen, die andere für das gleichmäßige Versenken der Pfosten.


Zwei Lehren zum Ausrichten und Versenken der Leitpfosten.

Die Pfosten hatten im Vorbild oft auch Katzenaugen aus Glassplitt, die ich aber weder belegt noch nachgebaut habe.


Mit der Versenkungshilfe stehen alle Pfosten gleich hoch aus dem Boden heraus.


Mit der Abstandslehre haben alle Pfosten den gleichen Abstand zueinander.


Zwischenstand beim Setzen der Leitpfosten. Am Ende stehen sie entlang der kompletten Straße, nur im Bereich der Brücken erhalten sie ein Geländer.


Aus der Gegenrichtung sieht man schon den Bahnübergang.

Ebenfalls in das Modul integriert habe ich den Bahnübergang an dem der ehemalige Posten 29 gestanden haben muss. Ich hätte gern eine altertümliche Schranke eingebaut. Aber auf dem Markt gibt es keine, und so wurde es wieder die günstige aber durchaus gute Reichsbahnschranke von Busch. Alle teile wurden lackiert bzw. mattiert, damit es zumindest nicht nach Plastik aussieht. Da ein Streckenmodul nicht besetzt ist lohnte sich der Einbau einer teuren beweglichen Weinert-Schranke nicht. Behang soll die Schranke auch noch bekommen, allerdings nur einen fest stehenden. Es gibt da zwar ein sehr schönes Bauteil von Krüger, aber das war es mir nicht wert. So wird es wohl der bewährte Zaun von Weinert werden.

Das Postengebäude ist von der polnischen Firma Stangel. Es ist ein gelasertes Papiermodell, welches nach dem Bemalen sehr gut wirkt. Gestört hat mich beim Bau, dass die Hausecken über keine Gehrung verfügen und diese noch selbst geschnitten werden müssen. Sonst ist es ein typischer Posten für das Münsterland. Verfeinert wurde das Ensemble mit Pfosten und Geländern von Faller links und rechts der Schranken und einer Schrankenkurbel von Weinert vor dem Gebäude.


Bahnübergang von Busch, Postengebäude von Stangel, Geländer von Faller und Kurbel von Weinert.

Von der Straße aus führen Treppen herunter auf den Treidelpfad, und zwar auf beiden Seiten des Kanals. Die Treppen kann man selbst schnitzen, in der Gipsform gießen oder einfach als Fertigteil aus der Tüte von Faller nehmen und dann zurechtstückeln.


Über die aus Resten zusammengestückelten Treppen erreicht man die Treidelpfade.

Damit konnte das Grünzeug kommen. Darin bin ich zugegebenermaßen nicht so gut. Das kann LCU im Walburg-Blog viel besser erklären. Ich habe mich trotzdem mit dem Selbstbau-Grasmaster aus dem Fremo auf das Modul gestürzt und das schöne Material von Mininatur so gut wie ich konnte verbraten.

Am Ende war ich dann rechtzeitig für das gesetzte Ziel Leipzig 2016 fertig und konnte ein komplett begrüntes Modul auspacken. Dort entstanden fann einige Aufnahmen, die ich nun zum Ende des Bauberichtes für dieses Modul mit historischem Hintergrund zeige.


Zur Gestaltung des Kanals habe ich mir ein Binnenschiff von Artitec gegönnt. Dieses kann ich als Tanker oder als Frachter gestalten.


Blick in Richtung Ondrup.


Blick in Richtung Lüdinghausen.


Etwas Schilf von Busch am Rand des Kanals kaschiert das nicht so gelungene Ufer. Vielleicht werden dort noch ein paar Steinge nachgelegt.


Erste Blumen am Fahrbahnrand erfreuen die Fahrer der historischen Automobile.


An der Brücke werden die fiktiven Telegrafenleitungen an Isolatoren befestigt, deren Traversen (Polak) an der Brücke montiert sind.

Wie gesagt, der letzte Bericht zu dieser Brücke. Sie wird in Zukunft wohl öfters bei den Treffenberichten auftauchen. Natürlich geht es bei mir fließend weiter mit dem Modellbau. Bald gibt es Neuigkeiten zu alten Personenwagen und einer weiteren Brücke. Ihr könnt zurecht gespannt sein.

Sonntag, 4. Dezember 2016

Fremo Epoche II Treffen Leipzig 2016

Zum zweiten mal nahm ich dieses Jahr am Epoche II Treffen in Großpösna/Dreiskau-Muckern, oder einfach Leipzig teil. Nachdem ich im letzten Jahr einfach nur als Gast und Mitspieler dabei war, wurde die Teilnahme 2016 langfristiger eingeplant und Module angemeldet. Das Treffen auf dem Gutshof verbindet Modellbahnhalle, Unterkunft und Verpflegung in einem Komplex, und erfreut daher mit kurzen Wegen und dem Wegfall von unnötig langen Pausen.


Blick auf die Halle in Dreiskau-Muckern.

Dieses Jahr war die Vielfältigkeit noch größer als 2015, denn neben deutschen ein- und zweigleisigen Regelspurstrecken, 1000 und 750 mm Schmalspur und einem Tschechischen Ast gab es auch noch eine lange Strecke mit Oberleitung. Ich bewundere die Arbeit, die dort von den Erbauern investiert wird, besonders beim Aufbau. Auch wenn nicht immer alles sofort funktioniert, ist die Oberleitung eine Bereicherung. Das epochenreine Oberleitungsmodule ein Wunschdenken sind kann ich dabei verschmerzen.


Der Bahnhof Bad Mengenbrunn liegt an einer eingleisigen Strecke. Er diente als Grenzbahnhof zum tschechischen Streckenteil.


E-Loks in Bad Mengenbrunn.


Der Lötkolben ist beim Oberleitungsbetrieb, hier die EG 540 abc, das "Schlesische Ungetüm", bei der feinen Oberleitung aus Bronzedraht zu Betriebsbeginn ein ständiger Begleiter. Am Abzweig Posthausen aufgenommen.

Zeitliche Einordnung des Treffens ist traditionell das Jahr 1928. Dadurch ist eine sehr große Vielfalt beim rollenden Material gegeben. Es sind noch Loks aus der Länderbahnzeit im Einsatz, erste Einheitsloks fahren aber auch schon. Das ganze in mehrfarbiger, aber auch schon in einheitlicher Reichsbahn-Lackierung. Auch bei den Personenwagen ist vieles schon möglich, auch wenn allzu moderne Donnerbüchsen und Eilzugwagen verpönt sind. Abteilwagen dominieren daher die Personenzüge. Aufgrund der in Deutschland bereits sehr früh erfolgten Vereinheitlichung der Güterwagen finden sich hier wenige Länderbahntypen. Als Bezeichnungen dienen die damals üblichen Städtebezeichnungen.

Der Güterwagenverkehr sah einen großen Anteil an Binnenfrachten vor. Begünstigt wurde dies durch die Betriebsstellen Zeche Hrabová mit Kohle und Bülthausen mit Formsand. Auch andere Betriebsstellen tauschten munter die Güter untereinander aus. Zu Beginn führte das fast zum Erliegen des Güterverkehrs und zur Überlastung der Trassen, beruhigte sich aber schnell wieder.


Der Bahnhof Holstedt war einmal mehr die flächenmäßig größte Betriebsstelle und ist weil komplett durchgestaltet, ein Hingucker.

Die Güter wurden mit durchgehenden Güterzügen zwischen den großen Betriebsstellen in den Schattenbahnhöfen ausgetauscht. Die Nebenäste wurden dann fast ausschließlich mit GmP (Güterzug mit Personenverkehr) bedient. Lediglich das Industriegebiet Virchowstraße erhielt einen eigenen G, der von Bülthausen aus mit der Ortslok zugestellt wurde.


Der Kohlezug zur Zeche Hrabová auf der zweigleisigen Hauptstrecke ohne Oberleitung.

Aber natürlich gab es auch reichlich normale Personenzüge, mit denen man eine große Runde über die zweigleisige Hauptstrecke drehen konnte. Ein D-Zug mit einer hochrädrigen Lok und 12 Wagen macht Laune, und der meist problemlose Lauf dieser Garnituren zeigt, wie zuverlässig das System Fremo ist, wenn technische Standards eingehalten werden.


Die Zeche Hrabová am Tschechischen Streckenteil.

Am Tschechischen Ast gab es wie im Vorjahr den perfekt gestalteten Bahnhof Loket zu bestaunen. Hier konnte ich auch mein fast fertiges Kanalbrückenmodul erstmals einsetzen. Das verlief zum Glück ohne Probleme, und auch der erste Transport ging problemlos über die Bühne.


Erstmals im Einsatz war meine Kanalbrücke Ondrup/Berenbrock.

Ein Wehrmutstropfen bleibt: Hatte ich noch im Vorjahr von "3 Tagen entspanntem Spielen" geschrieben, so ist im diesem Jahr die unsäglich unnütze Diskussion ob GFN-Bügelkupplung oder OBK/Finekupplung auch in Leipzig angekommen. Über die Mailinglisten und im Fremo-Forum wird ausführlich darüber diskutiert. Ich habe arge Befürchtungen, dass dies zum Zerfall des Fremo in noch mehr Untergruppen führen wird. Ich wiederhole noch einmal meinen Ausspruch von der Schlussbesprechung: "Mit der Einführung der OBK wurde sehenden Auges ein großes Stück Betriebssicherheit aufgegeben." Ich denke die Gruppen können dies nicht lösen, der Vorstand des Fremo ist gefragt diesem Spuk ein Ende zu setzen, wobei ich da durchaus ergebnisoffen bin.


1928 wurde das Getreide noch fast überall von Hand geerntet.

Trotz diesem Aufreger zum Schluss will ich auch im nächsten Jahr wieder teilnehmen. Für den 1. Advent ist und bleibt Leipzig, trotz der langen Anreise von 500 km, gesetzt.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Auch unsere tschechischen Freunde haben schöne Fotos eingestellt: Martin Kejhar und Marek Tvrdy zeigen ebenfalls schöne Motive aus Großpösna, der Besuch lohnt sich.