Samstag, 22. Januar 2011

Bahnsteigkante und Ladestraße, Vorbild + Modell

Ladestraße:
Die Ladestraße war, typisch für Kleinbahnhöfe, mit senkrecht in den Grund gerammten Schieneprofilen befestigt. Noch heute ist die gesamte Ladestraßenkante erhalten. Der Abstand zwischen den Profilen beträgt 2,60 m, also exakt die Länge von Eisenbahnschwellen. Heute ist die Ladestraße zwar mit einer Betonkante versehen, aber diese ist wohl neueren Datums.


Die Ladestraßenkante im Herbst 2009

Im Modell entschloss ich mich die Kante mit 3 cm langen Bohlen darzustellen. Dazu wurden zunächst Peco Schienen auf eine Länge von ca. 1,5 cm mit der Minimot abgetrennt. Mit Hilfe eines Zollstocks wurden Bohrungen im Abstand von 3 cm ins Trassenbrett gemacht. Der Abstand zur Gleisachse beträgt 2 cm. Die Schienenprofile wurden eingeschlagen oder mit Klebstoff befestigt


Die fertig verbauten Schienenprofile. Die Ladestraße aus Styrodur hat bereits das passende Höhenniveau.

Aus 1 x 5 mm Plastruct Kunststoffleisten wurden die Holzbohlen geschnitten. Bei einer Ladestraßenkante mit einer Länge von 2,1 m sind das ca. 150 Stück. Ohne großes Nacharbeiten passen diese Bohlen in die eingerammten Schienenprofile. Genaues Bohren zahlt sich aus.


Noch unbemalte Ladestraßenkante.

Die Bemalung erfolgte mit Revell Aqua Color. Zunächst wurden die Holzbohlen in Lederbraun mitsamt der Schienenprofile bemalt. Die Schienen wurden später mit einer Mischung aus etwas Lederbraun und Ziegelrot hervorgehoben.


Die fertig bemalte Ladestraßenkante.

Die frei stehende Kante bekommt erst mit dem weiteren Baufortschritt richtig Festigkeit, denn durch das Hinterfüllen mit dem Erdreich der Ladestraße und dem Anstopfen des Gleisschotters bewegt sich nichts mehr.


Der Bahnhof Ondrup auf dem Fremo-Treffen in Cloppenburg, Mai 2010

Bahnsteig:
Trotz des wohl eher geringen Aufkommens von Reisenden besaß der Ondruper Bahnhof 2 Bahnsteige. Einer dieser Bahnsteige wurde bei Gleisbauarbeiten abgetragen, wahrscheinlich 1995, als eine Gleisbettreinigung durchgeführt wurde. Bei diesen Arbeiten kann die verwendete Maschine im Bereich von Bahnsteigen nicht arbeiten. Das war es dann mit dem Bahnsteig von Gleis 2.


Die Bahnsteigkante im Jahr 1983 (Foto: Lüdinghauser Zeitung)

Der Bahnsteig von Gleis 1 ist bis heute erhalten und wurde auch beim Gleiswechsel im August 2010 verschont. Im Gegensatz zum Bahnsteig von Gleis 2 hat er keine durchlaufende Betonnase an der Vorderkante. Es handelt sich um rechteckige Betonborde.


Das Ende des Bahnsteigs nach den Gleisbauarbeiten im August 2010


Leider hält die Westmünsterlandbahn dort heute nicht mehr.

Der Nachbau erfolgte mit 10 x 4 mm Kiefernleisten. Diese wurden mit dem Taschenmesser an der Oberfläche eingeritzt, um die Fugen zwischen den Borden darzustellen. Bei der Kante von Gleis 2 wurden 1 x 2 mm Holzleisten aufgeklebt und dann ebenfalls mit eingeritzt.


Das Einritzen der Leisten mit dem Taschenmesser

Bei der Bemalung wurden zuerst die Fugen schwarz bemalt. Dann erhielten die Flächen einen Betongrauen bzw. bei der Kante von Gleis 1 einen Anthrazit-grauen Anstrich.
Beim Einbau der Bahnsteigkanten wurde der exakte Abstand zum Gleis eingehalten. Mit einer Gleislehre wurde immer wieder der genau Sitz überprüft, bevor die Kanten kurz und schmerzlos mit Heißkleber befestigt wurden.


Bahnsteig Gleis 1


Bahnsteig Gleis 2

Auch die Bahnsteigkanten werden erst mit dem Anstopfen des Gleisschotters richtig fest eingebunden. An den Enden werden die Kanten wie beim Vorbild leicht schräg verbaut.


Ein Zug auf Gleis 2 am Bahnsteig. Fremotreffen in Rheda-Wiedenbrück November 2010

Sonntag, 16. Januar 2011

Der Güterschuppen, Vorbild + Modell

Das Vorbild:

Zu Beginn meines Interesses für den Ondruper Bahnhof standen im Spätsommer 2009 die beiden Postkarten Reproduktionen im Flur der Gaststätte Cafe Mare. Auf diesen Bahnhofsansichten war neben dem Empfangsgebäude und dem Abort mit Stall auch der Güterschuppen zu sehen. Dieser zeigte sich als Fachwerkbau, welcher direkt an das Empfangsgebäude anzuschließen schien.


Ausschnitt aus einer Postkarte, wahrscheinlich aufgenommen um 1930. Stellwerk "Of" fehlt noch, der Schuppen besteht aus Fachwerken. (Foto: Familie Reher)

Auf dem Coesfelder Katasteramt erhielt ich bald Vermessungen des Gebäudekomplexes. Darauf war der Verbindungsgang zwischen Empfangsgebäude und Schuppen abgebildet. Außerdem stellte sich heraus, dass der Schuppen einmal erweitert wurde, das genaue Datum ließ sich nicht feststellen. Vermutlich wurde bei diesem Umbau auch der gesamte Bau verklinkert, denn auf den Abrissfotos sieht man einen geklinkerten Mauerrest.

Außerdem führte ein Steg vom Schiebetor direkt nach Gleis 1. Möglicherweise wurde dieser für die schnelle Abfertigung von Expressgut genutzt.
Auf der Aufnahme von Ludwig Schulte-Spüntrup aus 1951 erkennt man am Bildrand ganz deutlich, dass an das Dach des Güterschuppens ein weiteres Satteldach angebaut wurde. Dieses Dach diente wahrscheinlich als Überdach für die Expressgutabfertigung. Womöglich wurde am Güterschuppen feuchtigkeitsempfindliche Ladung, evtl. Dünger, Kalk und Saatgut, entladen. Das Dach war in jedem Fall hoch genug angeordnet um einen geschlossenen Güterwagen darunter abzustellen.


Deutlich sichtbar hinter dem Stellwerk ist das frei stehende Satteldach. (Foto: Ludwig Schulte-Spüntrup)

Auch auf den Luftbildern von 1939 und 1961 ist dieses Dach zu erkennen.


Luftbild aus dem Jahr 1961. Der linke Gebäudeteil ist der Güterschuppen, dessen Dach eine große Erweiterung in Richtung der Gleise aufweist. (Foto: Katasteramt Coesfeld)

Schließlich, als ich schon jede Hoffnung auf ein Bild des Güterschuppens aufgegeben hatte, erhielt ich von einem bekannten Eisenbahnfotografen ein Bild vom Bahnhofsplatz, auf dem der Güterschuppen sehr gut zu erkennen ist. Damit war die Grundlage für den Nachbau geschaffen, ein Klinkerbau passte besser zum letzten Ausbauzustand des Empfangsgebäudes. Zudem war der Bau damit wesentlich simpler als zunächst befürchtet.


Der Güterschuppen Ondrup 1974, nur 2 Jahre vor dem Abriss. Auch Tore und Fenster sind sichtbar. (Foto: W.D. Loos)

Das Modell:
Nach der guten Grundlage aus historischen Materialien war der Nachbau des Schuppens ein kurzes Projekt von 2 Tagen. Alle Maße konnte aus Plänen herausgelesen oder in Fotos ungefähr abgegriffen bzw. geschätzt werden.
Grundlage waren die Mauerplatten von Auhagen. Mit dem Cuttermesser in Form geschnitten ergeben die 4 Wände schnell einen platischen Eindruck davon, wohin die Bastelreise geht.


Der Rohbau aus Kunststoffplatten von Auhagen

Beim Bau des Schuppens zog ich auch gleich die Verblendung der Rampe mit Klinkersteinen durch. Dabei kamen jedoch Mauerplatten von Volmer (Spur N) zum Einsatz, die einen anderen Verbund aufweisen.
Die Platten wurden Dunkelgrau gestrichen und die Steine später mit der Trockenbürst-Methode wieder in Ziegelrot von Revell Aqua-Color hervorgehoben.


Der etwas düster wirkende Schuppen in seiner endgültigen Farbgebung mit Dach aus Pappe

Für die Dächer wurde 1 mm Karton verwendet, auf den später feines Sandpapier als Dachpappen-Immitat aufgeklebt wurde. Auch das Vordach wurde auf diese Weise erstellt und mit einfachen 2 mm Hölzern abgestützt, aus denen auch das Tragwerk des Daches entstand.


Luftbild-Vergleich.

Die Fenster entstanden als kompletter Eigenbau aus Polystyrol-Profilen. Die Türen bestehen aus Furnierhölzern und sind nicht beweglich. Zur Gleisseite hin sind die Türen geschlossen, auf der Straßenseite offen dargestelt.


Fenster und Türen wurden eingebaut. Die Schienen, auf denen die Türen mit Rollen aufgehängt waren, wurden durch Polystyrolstreifen nachgestellt.

Auch an die inneren Werte des Güterschuppens wurde gedacht. Kisten, Fässer, Säcke und allerhand Stückgut sind drin. Der Lademeister hat alles im Griff. Mit einem LED-Streifen wurde der Innenraum beleuchtet.


Der Lademeister sorgt im Inneren des Güterschuppens dafür, dass alles an seinem Platz steht


Der Güteschuppen von der Straßenseite aus.

Im Betrieb des Modells steigert der Schuppen mit seinem Dach den Spielwert, weil Wagen bei der Zustellung fast im Gebäude abzustellen sind.

Freitag, 14. Januar 2011

Landschaftshaut

Vor dem Einbau der Landschaftshaut sind, nach den Erkenntnissen der Stellprobe, noch 2 Seitenanbauten entstanden. Auf diesen stehen nun die Gebäude der Genossenschaft an der Ladestraße.


Die seitlich angebrachten Elemente "x" und "y"

Als Grundlage für die Landschaftshaut haben sich bei mir seit langer Zeit Styrodur-Platten aus dem Baustoffhandel bewährt. Ich verwende die Stärke 20 mm. Das Material ist steif und dabei sehr gut mit dem Cuttermesser zu schneiden. Dabei entstehen, im Gegensatz zu Styropor, keine Brösel, die sich überall verteilen. Bei fast gleichem Gewicht ist Styrodur das wesentlich bessere Material.

Ich schneide das Material immer, durch Auflegen und Markieren auf dem zu füllenden Bereich, genau auf Maß. Die angepassten Teile verklebe mit Heißkleber, der nicht kochend heiß sein darf, sonst schmilzt das Styrodur und es hält nicht. Tiefer liegende Landschaftsstrukturen, wie Gräben, können dann eingeschnitten werden.


Styrodur in der Rohbauphase.

Auch Erhöhungen wie Straßendämme für Gleisquerungen entstehen aus Styrodur. Dabei kann ruhig alles an Resten verbraten werden, was anfällt. Überstehende Partien können später wieder zurück geschnitten werden. Alles Volumen, was mit leichtem Schaum gefüllt wird muss nachher nicht mehr verspachtelt werden. Bei einem transportablen Bahnhof zählt jedes Gramm Gewichtsersparnis.


Die Straßen am Bahnübergang Ondrup West. Hier muss nur noch wenig gespachtelt werden.

Auch die Bahnsteige forme ich bereits aus Styrodur vor. Durch vertikale Schnitte in die auf das gesamte Segment angepasst Styrodurplatte können Teile herausgelöst und auf das richtige Höhenniveau versetzt wieder verklebt werden. So werden die Teile absolut passgenau, wenn man genau senkrecht geschnitten hat.


Der Bahnsteigbereich, schon gespachtelt und gestrichen

Umterm Strich habe ich für den gesamten Bahnhof mit einer Fläche von knappen 4 qm mit Verschnitt 4 Styrodurplatten 125 x 80 cm verbaut. Mit um die 2 Euro je Platte eine sehr günstige Methode. Styrodur lässt sich auch gut schleifen, was aber sehr staubt. Spachtelmasse haftet gut, Farbe deckt dafür sehr schlecht.


Die Ladestraße nach dem Einbau der Landschaftshaut. Nach dem Besanden sind die Trennfugen aus einem flachen Blickwinkel unter 45° nicht mehr zu sehen.

Mittwoch, 12. Januar 2011

Verkabelung und Stellpult

Nachdem der erste Betrieb mit einer wahrlich fliegenden Verdrahtung beendet wurde ging es daran die Hausaufgaben zu machen. Die Verkabelung aller Segmentkisten nahm ca. 2 Wochen in Anspruch. Eine weitere Woche war für den Bau des Stellpultes nötig.

Verkabelung:
Grundlage für meine Verkabelung sind Sub-D Kabel, auch bekannt als Druckerkabel. Ich entschied mich für 1,5 m lange Kabel mit Steckern und Buchsen. Dieses System bietet ausreichend Halt, so dass die Verkabelung beim Einsatz des Bahnhofes unter den Segmentübergängen frei hängen kann.
Die genaue Kabelbelegung wurde, nach der Ermittlung des Bedarfes, auf die einzelnen Farben der 25-Adrigen Kabel verteilt. Vom Stellpult führt jeweils 1 Kabel zum Ost-, und 1 Kabel zum Westteil des Bahnhofes. Auf jede Verbindung entfallen 3 Signale, 3 Weichen und eine Lichtleitung.


Das Sub-D Kabel, hier eine Steckerseite.


Sub-D Buchse. Das am Segmentkasten befestigte Gegenstück dient zur Tranport- und Lagersicherung des Kabels.

Um die Kabel in den Segmentkästen einzubauen war es nötig sie zu trennen, durch Bohrungen in den Spanten zu führen und korrekt isoliert wieder zusammenzuführen. Dabei wurden die zur Versorgung nötigen Kabel aus dem Kabelbündel heraus geführt und auf Lüsterklemmen gelegt. Im Wesentlichen waren das 2 Kabel für jeweils eine Weiche je Segment und 2 Kabel für die spätere Beleuchtung der Gebäude und Laternen. Die einzelnen Anschlusspunkte wurden nach der Kabelbelegung beschriftet. Segmente, auf denen sich keine Weichen befinden, wurden übersprungen. So konnten Kabel und Arbeitszeit fürs Verlöten gespart werden. Dies stellt kein Problem dar, weil ja die
Stromversorgung der Gleise über eine seperate Leitung geführt wird.


Verlötete und isolierte Kabeltrennung auf dem Segment "D". Rot und Orange sind die als 13 und 14 definierte Lichtleitung. Grün und Gelb sind 5 und 6 schalten die Weiche Nr.4.

Stellpult:
Das Stellpult hat eine Größe von 30 x 16 cm. Befestigt wird es mit 2 Obi-Schraubzwingen an der Segmentaußenkante im Übergangsbereich von Segment "e" und "f". Das Kunststoffgehäuse stammt von Conrad. Auf die mit einer weißen Folie beklebte Aludeckplatte wurde der auf Klarsichtfolie gedruckte Stellpultplan mit Sprühkleber befestigt. Somit waren die Bohrpunkte für die Kippschalter festgelegt.


Das fertige Stellpult. Die Weichenschalter sind blau und haben nur 2 Lagen. Die Signalschalter haben rote Hütchen und 3 Lagen. Schwarz sind die Schalter für die Bahnübergänge mit 2 Lagen.

Der vorher von meinem Freund Oliver ausgearbeitete Schaltplan sorgt für ein gewisses Maß an Zugsicherung. Es ist nicht möglich zeitgleich eine Aus- und eine Einfahrt zu stellen. Bei den Ausfahrten geht immer nur das Signal auf Fahrt, für das mit der Weiche auch die entsprechende Fahrstraße gestellt ist. Wesentliche Bauteile dieser Technik sind 3 Relais je Bahnhofsseite. Diese sorgen dafür, dass die Signale beim Aufheben der Freigabe wieder auf Hp0 fallen.


Das Innenleben des Stellpultes. Unter der Platine befinden sich die 6 Relais, 3 je Bahnhofsseite.

Der Anschluss des Stellpultes erfolgt über die üblichen Sub-D Verbindungen, die Verkabelung im Stellpult musste einzeln an die unten im Gehäuse verschraubten Buchsen gelötet werden. Die Stromversorgung des Stellpultes und somit auch der Weichen, Signale und Beleuchtung, erfolgt noch über einen Fleischmann Trafo, an den ein aus dem Stellpult geführtes Kabel angeschlossen wird. Eigentlicht ist ein Trafo mit Stecker und somit eine im Modulgehäuse befestigten Buchse geplant.


Die Unterseite des Stellpultes mit den 2 Buchsen für die Verteilung im Bahnhof und hinten das rot-schwarze Stromanschluss-Kabel.

Zum Transport des Bahnhofes wird das Stellpult immer abgenommen und einzeln verstaut. Auch die Haltbarkeit der ca. 150 Lötstellen wird so verbessert.

Sonntag, 9. Januar 2011

Erster Betrieb

Nachdem die Gleise alle verlegt und angeschlossen waren konnten auch die Weichenantrieb Tortoise von Walter/Circuitron, der Einfachheit halber "Schildkröten" genannt, eingebaut werden. Die Antriebe laufen zum Einen sehr langsam. Zum Anderen polarisieren sie auch die Herzstücke der Weichen. Mit der Handhabung beim Einbau und Verlöten und mit der Gebrauchsanweisung war ich sehr zufrieden. Nachteil ist die Höhe der Antriebe, die Platine ist nur wenige Millimeter kürzer als die Tiefe des Moduls.


Der Schildkröten-Weichenantrieb mit Verkabelung

Die Anschlüsse habe ich alle auf Lüsterklemmen gelegt, um bei einem defekt des Antriebes einfach den Antrieb ohne das Lösen von Lötstellen auswechseln zu können.

Die Weichen von Tillig haben einen besonderen Clou: Man kann die Stelldrähte an der Stellschwelle außerhalb des Gleises im Weichenantrieb, also der Umlenkung der Stelldrähte, anbringen. Dadurch steht ein störender Draht aus der Schwelle heraus. Die Abdeckung des Antriebskastens muss dafür etwas eingeschnitten werden. Außerdem muss man sich für die beiliegende Abdeckung in Dachform entscheiden.


Die Anbringung des Stelldrahtes neben dem Gleis an der Stellschwelle


Die Antriebsattrappe mit aufgesetzter Abdeckung als Dachprofil


Die Antriebsattrappe ohne Abdeckung. In der Abdeckung sieht man deutlich die eingefräste Nut für das Höhenspiel des Stelldrahtes.

Zum Testen des kompletten Bahnhofes habe ich alle Leitungen Weichenantriebe fliegend mit einem Kippschalter verdrahtet. So konnte der erste Testbetrieb mit einer Stellprobe der bereits fertigen Gebäude erfolgen.


Das Empfangsgebäude steht an seinem Platz, gegenüber die noch unbehandelte Rangiererbude, bestehend aus einem G10 Wagenkasten von Piko.

Beim Probebetrieb testete ich die Gleislage und die Stellwege der Weichen. Außerdem stand die Verdrahtung im Mittelpunkt der Tests. Schließlich hatte ich ca. 100 Gleisanschlüsse und 6 Weichenpolarisierungen hergestellt. Bis auf einen Verpoler in einer Hauptleitung (uups) war alles in Ordnung. Probleme bereiteten aber die Tillig-Elite Weichen EW3 älterer Bauart mit nicht isoliertem Herzstück, welche zu Kurzschlüssen führten. Durch Aufweiten der Schienenabstände mit der Mini-Trennscheibe konnte dieses Problem behoben werden.


Die Gebäude der Ladestraße stehen, noch ohne die seitlichen Erweiterungen "x" und "y" an ihrem Platz.


Aus dieser Perspektive wird die großzügige Ladestraße gut sichtbar.

Auch wichtig war die Stellprobe der Gebäude, schließlich ist Papier sehr geduldig, wenn es um die Planung in 2D geht. In der Modellwirklichkeit sieht vieles schon anders aus.
Nach dieser Stellprobe war klar, dass die Erweiterungen "x" und "y", 2 Kästen mit einer Breite von je 12 und einer Länge von 50 cm, unausweichlich sein würden. Eine Aufstellung der Genossenschaftsgebäude an der Kante der Hauptkästen ließ die Ladestraße, trotz Verschwenken der Modulaußenkanten, sehr schmal erscheinen. Gleichzeitig bedeutete dies, dass eines der Gebäude abnehmbar bleiben musste.


Rangierabteilung an der West-Ausfahrt. Das Signal steckt in einem Wattenscheider Schacht.

Ebenfalls zum Einsatz kamen die bei der Planung schon berücksichtigten Signalschächte aus der Fremo-Ideenschmiede. Durch diese Schächte können die in Signalhalter eingebauten Signale, ich benutze Viessmann-Signale, mit einer Schraube arretiert und gelöst werden. Transportiert werden die Signale dann in einer seperaten Transportbox. Auf diese Weise halte ich mir weiterhin die Möglichkeit offen den Bahnhof Ondrup, nicht ganz vorbildkonform, im Zugleitbetrieb zu nutzen, in dem keine Signale sondern nur Trapeztafeln und Fernsprecher zur Zugsicherung genutzt werden.