Montag, 28. März 2016

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 1

Nach einigen Exkursen nach Buldern ist es Zeit mal wieder ein Projekt auf der Westmünsterlandbahn anzugehen. Zurück nach Ondrup!

Die Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn wurde im Jahr 1875 in Betrieb genommen. Die Strecke hatte zwar den gleichen Verlauf wie heute, doch in Ondrup gab es weder Bahnhof noch Haltepunkt. Im Gegensatz zu Buldern zog auch kein spleeniger Adeliger die Notbremse, so dass in Ondrup nur einige Schrankenposten baulichen Bezug zum Bahnbetrieb hatten. Als direkte Konkurrenz zum Verkehr auf der Schiene baute das Deutsche Reich, es gab noch keine Deutsche Reichsbahn, ab 1892 den Dortmund-Ems-Kanal als direkte Verbindung der Zechen und Hochöfen im Ruhrgebiet zum Emdener Hafen.

Damit ergab sich zwischen Ondrup und Lüdinghausen beim Bahnkilometer 36,25 und Kanalkilometer 37,5 ein Kreuzungspunkt. An diesem traf der Kanal nicht nur auf die eingleisige Bahnstrecke, sondern auch auf eine dort mit einem Bahnübergang kreuzende Landstraße, welche einige Bauernhöfe verband. Dazu musste die Bahnstrecke in eine Dammlage verlegt und die Straße parallel zur Bahnstrecke verschwenkt werden. Am Kreuzungspunkt entstanden zwei Gitterbrücken mit eine Spannweite von jeweils 36,5 m. Die genaue geografische Lage dieser Brücken muss ich noch abklären, aber in der Namensgebung des Dortmund-Ems-Kanals handelte es sich um die "Ondruper Brücke", noch heute trägt die Brücke über die Neue Fahrt diesen Namen. Die Berenbrocker Brücke befindet sich 2 km weiter nördlich.


Ausschnitt aus dem Messtischblatt 4210 aus dem Jahr 1907. Wikipedia Commons

Die Brücken waren, nachdem die Bahnstrecke 1892 für die Zeit des Brückenbaus umgelegt worden war, schon 1893 fertiggestellt, wie der Geschäftsbericht der DGEE vom 19.05.1894 und die Dokumentation der Preußischen Straßenbauverwaltung mit Foto von den Vermessungsarbeiten vom 19.08.1895 zeigen (vorhandene Unterlagen bei der TU Berlin). Erst am 1.August 1899 erfolgte, am noch heute vorhandenen Schiffshebewerk bei Waltrop, die Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals durch Kaiser Wilhelm II. Der Verkehr war schon einige Wochen vorher aufgenommen worden. Das Deutsche Reich machte beim Bau des Kanals Nägel mit Köpfen. So wurden die Brücken für Eisenbahnen zwar nur soweit erforderlich gebaut. Um Kosten für den Fall zu sparen, dass eingleisige Strecken auf zwei Gleise erweitert werden sollten, wurden jedoch an mehreren Stellen schon Widerlager für diese dann ebenfalls vom Betreiber des Kanal zu zahlende Brücke erstellt. Neben der Ondruper Brücke ist mir dies auch von der Eisenbahnbrücke bei Spelle auf der Strecke Rheine-Cloppenburg und der Eisenbahnbrücke bei Rodde an der Strecke Löhne-Rheine, die tatsächlich 1909 auf zwei Gleise erweitert wurde, bekannt.

Ab 1929 wurde der Verlauf des Dortmund-Ems-Kanals zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit abschnittsweise verändert. Dort, wo der Kanal innerhalb von Dammschüttungen verlief, wurde parallel zum vorhandenen Kanal die "Zweite Fahrt" errichtet. Der erste über 8 km lange Abschnitt zwischen Datteln und Olfen wurde 1937 fertiggestellt. Aufgrund des 2.WK verzögerte sich der Bau der weiteren zweiten Fahrten. Entgegen der Angaben im Wikipedia Artikel über den Dortmund Ems Kanal ist mir aufgrund der Luftbilder des Katasteramtes des Kreises Coesfeld aus dem Jahr 1939 bekannt, dass der Bau der nächsten zweiten Fahrt, der Abschnitt Lüdinghausen-Senden, bereits 1939 auf dem Teilstück zwischen Lüdinghausen und der Berenbrocker Brücke abgeschlossen war. Die Dreigurtbrücke von Lüdinghausen wurde 1937 gebaut und war spätestens ab 1939 in Betrieb. Auch die bei der Bundesanstalt für Wasserbau zu findenen Bilder sind falsch auf 1950 datiert. Einige Zeit lang lief der Verkehr auf den beiden Fahrten parallel.


Ausschnitt aus dem Luftbild der Katasterbefliegung vom Mai 1939. Foto: Katasteramt Kreis Coesfeld

Irgendwann nach dem 2.WK sind die alten Ondruper Kanalbrücken dann verschwunden. Auf den Luftbildern aus dem Jahr 1963 sind sie nicht mehr zu sehen. Ein mögliches Szenario ist, dass die Brücken am Ende des Krieges gesprengt und von den britischen Besatzern nicht mehr aufgebaut wurden, da man aufgrund der Zweiten Fahrt auf sie verzichten konnte. Ich hoffe da noch auf Dokumente und Augenzeugenberichte.


Am 30.03.2016 sah es am ehemaligen Standpunkt der Brücke so aus. Der Beginn des Linksbogens liegt nah am hinteren Widerlager.

Heute ist vor Ort kaum noch zu erahnen, was für ein Bauwerk sich einmal dort befand. Der Bahndamm wurde spätestens bei der Hebung der Dreigurtbrücke im Jahr 1998 weiter angehoben, um die Rampe abzuflachen. Die Straße wurde, nach der Aufhebung des ca. 100 m entfernten Bahnübergangs abgesenkt. Die Alte Fahrt ist im Bereich des südlich gelegenen Bogens für den Angelsport freigegeben und von einem Campingplatz aus zugänglich. Die Zufahrt zum heutigen Kanal ist durch einen Damm mit kleinem Durchlass versperrt. Auf der nördlichen Seite ist die Alte Fahrt ein schwer zugängliches Naturschutzgebiet, in welchem Wasservögel ihre Ruhe haben.


So sieht heute der Kreuzungspunkt der Westmünsterlandbahn mit der Alten Fahrt aus der Vogelperspektive aus. Foto mit freundlicher Genehmigung von Dietmar Rabich, Bildausschnitt aus: Wikimedia Commons

Wenn man sich von der nördlichen Seite aus an den Standort der alten Brücke begibt, dann findet man noch Reste der Widerlager. Dabei handelt es sich um die Widerlager der niemals gebauten zweiten Eisenbahnbrücke.

Die nördliche Flügelmauer der nie gebauten zweiten Eisenbahnbrücke. Foto 09.03.2016


Die westliche Flügelmauer. Einige Abdeckplatten fehlen.


Das Widerlager an der westlichen Flügelmauer. Der oben nach links abknickende Block war das Widerlager für die Träger auf denen das Gleis auflag. Davor lag der Brückenbogen auf.

Soviel zunächst zum Vorbild.

Mit dem Nachbau der Brücken wollte ich eigentlich schon im letzten Jahr beginnen. Doch als mir klar wurde, wie komplex der Nachbau der Brückenträger wird, habe ich das erstmal zurückgestellt. Jetzt ist der Knoten geplatzt und ich habe einfach mal angefangen. Zu Gute kommt mir bei diesem Projekt, dass zumindest für die Straßenbrücke Pläne im Internet zu finden sind. Dank der TU Berlin kann man ein hoch auflösendes Foto und Pläne der Straßenbrücke sehen, die Eisenbahnbrücke ist leider nur am Rande zu erkennen. Daher muss ich zu dieser Brücke einige Mutmaßungen anstellen.

Material der Wahl sind Polystyrolplatten und Profile. Die fast fertige Straßenbrücke hat ein Eigengewicht von nur 35g, aber bei einem ersten Test keine Probleme mit einer Last von 500g gezeigt. Die Eisenbahnbrücke wird wesentlich stabiler ausgeführt. Über den Bau der Brücken werde ich in den nächsten Blogposts ausführlich berichten, als Vorgeschmack nur ein Bild der Straßenbrücke:


Die fast fertige Ondruper Straßenbrücke. Das Modell hat zwischen den Auflagern eine Spannweite von 41,6 cm.

Soviel für heute, in den nächsten Tagen gibt es dann einen ausführlichen Bericht zum Brückenbau und dem in Planung befindlichen Modul.

Donnerstag, 10. März 2016

Modell von "Der Tolle Bomberg" Teil 4

Nach 6 Wochen Unterbrechung zeige ich jetzt, wie weit ich in den letzten Wochen mit dem Nachbau des Gebäudes gekommen bin. Eigentlich treibt mich im Moment nichts, denn der Nachbau des Bahnhofes liegt aufgrund von anderen Bauaktivitäten im Modelleisenbahnclub Dülmen zur Zeit ein wenig auf Eis. Ich will aber die Werkstatt leer haben. Es steht ein großes neues Projekt an, und das benötigt Platz.

Zum Vorbildgebäude haben wir im Gespräch mit der Eigentümerin erfahren, dass das genau Baujahr nicht bekannt ist, aber auf ca. 1890 geschätzt wird. Das wirkt durchaus plausibel, aufgrund der Einrichtung von Buldern als Bahnhof im Jahr 1878 wäre sogar ein noch früheres Baujahr denkbar.

Jetzt aber zurück zum Modell, welches nun fast fertig ist:


So sehen die Bahnhofsgaststätte noch heute täglich hunderte Pendler. Auf den rohen Ziegelflächen werden später noch Schilder angebracht.

Nach der Montage aller Wände habe ich mich den Fugen zugewandt. Diese habe ich wieder mit Staubfarbe von H0-Fine gefüllt und anschließend die Steine feucht abgewischt. Abschließend habe ich alles mit TAMIYA Mattlack aus der Sprühdose fixiert.


Auf der Rückseite ist nur ein Fenster sichtbar. Hier wird später noch der Hochzeitssaal und die darunter liegende Viehwaaage nachgebaut.

Richtig anspruchsvoll stellte sich der Nachbau des Daches dar. Aufgrund der fehlenden Symmetrie mussten die Dachdecker schon damals tricksen. An den Giebeln gibt es daher jeweils zwei Ortgänge auf Klinkerrollschichten. Der Raum dazwischen ist mit Schwalbenschwanz-Ziegeln gefüllt, weil man diese verziehen kann. Die Hauptflächen bestehen aus normalen Dachziegeln.


Die etwas schmucklose Rückseite wird später direkt an der Modulkante stehen.

Die Dachform war aber allgemein zu aufwändig, es passte nicht zu 100%. Damit muss man jetzt leben, alternitiv wäre eine Bleiverkleidung, wie sie wohl auch in der Nachkriegszeit angebracht war. So ganz gehalten hat die Konstuktion beim Vorbild wohl auch nicht. Heute ist das Dach erneuert und es gibt große Gauben. Um Dämmung unterzubringen ist es heute auch deutlich höher und an den Ortgängen verschiefert.


Auch auf der großen Wandfläche, die vom Ortskern aus gut gesehen werden kann, wird ein Werbeschild für das Bahnhofshotel angebracht werden.

Die Fenster ließen sich wie erwartet gut einpassen, eine Verglasung wird später erfolgen. Zuletzt habe ich jetzt am Eingang, dem eine modifizierte Tür aus meinem Bastelvorrat verpasst wurde, die Treppe und den Balkon angebracht. Das Geländer, es wird einigen Lesern auffallen, ist ein Brückengeländer aus dem Weinert-Sortiment. Den Nachbau des verschnörkten Geländers des Vorbildes habe ich nicht gewagt.


Aus der Preiserperspektive gesehen.

Einige Details fehlen noch, kommen aber erst nach und nach: Auf den Türmchen werde ich noch Kugeln ergänzen, sobald ich passende 2 mm dicke gefunden habe. Und auf dem Ziergiebel über dem Eingang muss ich noch eine Wetterfahne in Form eines Hirsches (?) anbringen. Schilder mache ich wohl noch kurzfristig und die Verglasung und Gardinen laufen schon nicht weg. Einen Innenausbau habe ich zunächst nicht vorgesehen, vielleicht fühlt sich ja im Verein jemand herausgefordert. Von der Theke gibt es ein ca. 100 Jahre altes Bild...

Nebenbei zeige ich jetzt ein paar Güterwagen, die in den letzten Wochen entstanden sind. O-Wagen kann man nicht genug haben, erst recht wenn sie günstig angeboten werden. Aufgrund der Neuerscheinungen der letzten Jahre sind die Modelle von Klein-Modellbahn aus der Sicht vieler überholt. Ich mag diese Wagen, denn fast alle Details sind dargestellt, wenn auch nicht durchbrochen. Eigentlich genau das richtige für den Fremoeinsatz. Bei der Verbesserung der Wagen habe ich mich daher auf das Nachrüsten von Rangierergriffen und das Freistellen der doch sehr grob angespritzten Bremsamaturen beschränkt. Neben dem Anpassen der Kupplungen auf Fremotauglichkeit und dem Einsetzen von RP25 Radsätzen (Original waren Pizzaschneider aus Kunststoff verbaut) gab es Ausbesserungsspuren und Schmutz, der mit TAMIYA-Mattlack fixiert wurde.


Ein Omm 52 und ein Omm 53 von Klein-Modellbahn. Mit der richtigen Alterung sind diese sehr maßhaltigen Wagen immer noch zeitgemäß.

Um für etwas Abwechslung zu sorgen habe ich mir einen italienischen Kühlwagen zugelegt. Diese Wagen sind auf alten Aufnahmen auch oft innerhalb von Güterzügen in Deutschland zu sehen. Die Wagen wurden von ITALERI vertrieben, befinden sich aber gerade im Ausverkauf. Es sind sehr maßhaltige Bausätze aus wenigen Einzelteilen, zumindest der Kühlwagen und der normale G-Wagen, den ich auch schon gebaut habe. Jeder Wagen ist ein Projekt für 2-3 entspannte Bastelabende. Ein Tag für die Montage, ein Tag für die Lackierung und dann noch die Nassschiebebilder aufbringen. An stelle der mitgelieferten Kunststoffachsen passen auch hier RP25 Roco-Achsen. Und für den Fremobetrieb kann man sich den Zusammenbau der Kulissen sparen und gleich die NEM-Aufnahme mit ein paar Abstandshaltern aus Polystyrol unter den Wagen kleben. Verfeinert wird der Wagen noch mit dem AW-Lingen Set 551, in dem Zurrösen für die Wagenecken und sehr schöne Bremsumstellhebel enthalten sind.


Der FS-Kühlwagen von ITALERI kann nun auch im Fremo eingesetzt werden.

Das war es für heute. Als nächstes werde ich mein neues Modulbauprojekt vorstellen, vielleicht in der kommenden Woche.