Montag, 16. September 2013

Quadratschädel in Ondrup

Nach und nach haben sich einige Bilder angesammelt, die allesamt am Bahnübergang bei km 37,9 aufgenommen wurden. Eine Zeitreise durch 20 Jahre, und alle Aufnahmen haben eines gemeinsam: Die Triebwagen der BR 624/634.

Mehr als 30 Jahre waren diese zwar vom Design her nicht überzeugenden, technisch und komfortmäßig aber absolut erhabenen Fahrzeuge im Münsterland im Einsatz. Auch auf der Westmünsterlandbahn waren sie die Stütze des Verkehrs, zuerst nur als E-Züge, später heruntergestuft als Regionalbahnen.

Unterstützt wurden sie oft von lokbespannten Zügen gezogen von der BR 212. Vielleicht finden sich davon auch noch ein paar Fotos bei aufmerksamen Lesern.

Und heute sind es Talente BR 643. Bis 2011 betrieben von der Prignitzer Eisenbahn, seit Dezember 2011 von fast baugleichen Fahrzeugen der DB-Regio.

Jetzt aber genug der langen Rede, schnell zurück zu den Quadratschädeln:


Am 07.07.1982 nahm Ralf Händeler den 624 668 abfahrbereit am Bahnsteig in Richtung Dortmund auf.



Auch auf Drehscheibe Online zu sehen: Den letzten Zug in Ondrup nebst Bahnsteiguhr erwischte Clemens am 29.05.1983 in Form von 624 622.



Ein Scan aus den Bahn-Regional Münsterland-Tips Sommer 1989: Einen 624er nahm Andreas Evels wahrscheinlich im April 1989 im morgendlichen Dunst von Ondrup auf.



Die Lüdinghauser Zeitung berichtete am 17.08.1991 vom nunmehr zur Blockstelle degradierten Ondruper Stellwerk, und blickt dem Stellwerker bei der Durchfahrt eines 624 über die Schulter.



Ebenfalls auf Drehscheibe Online zu sehen: Hubertus nahm wahrscheinlich 1999 oder 2000 den 634 603 auf, der in ca. 6 min Dülmen erreichen wird.



Auch 2003 waren sie noch im Einsatz, der 624er, und auch die Blockstelle Ondrup bestand noch. Bähnlefahrer Michael schickte mir aus den Südschwarzwald diese Aufnahme von 624 636.

Vielen vielen Dank an alle Fotografen für die Erlaubnis die Bilder hier zeigen zu dürfen.

Mittwoch, 31. Juli 2013

Neubau in Ondrup

An der Stelle, an der bis 2006 noch die Blockstelle als Rest des Empfangsgebäudes von Ondrup stand, befindet sich heute ein Rastplatz für Radfahrer und Wanderer, direkt gegenüber des Cafe Mare, der ehemaligen Bahnhofsgaststätte.

Der Ortsansässige Tischlermeister und Künstler Sascha Unger hat an diesem Rastplatz, an dem einige Bänke stehen, nun einen Schaukasten mit sehr aufwändiger Gestaltung und einem noch aufwändigeren Dach in Form eines Lindenblattes errichtet. Der Schaukasten dient zu Werbezwecken, in der Gestaltung tauchen typische Ondruper Motive auf. Ich hoffe ich kann den Schaukasten demnächst auch zu einem kleinen Teil mitnutzen, um direkt vor Ort etwas über die Ondrup Bahnhofsgeschichte zu zeigen.


Am 13.07.2013 fährt die Regionalbahn nach Dortmund am Lindenblatt-Schaukasten mit der Anschrift "Hbf Ondrup (Westf.)" vorbei.


Von der Seite sieht man die Dachkonstruktion ebenfalls sehr schön.


Nutztiere, Nutzfahrzeuge, Pinguine und die Bahn: Sehr aufwändig ist die Verzierung über dem Schaukasten.

Samstag, 29. Juni 2013

Fremotreffen Oberkassel 2013

Einmal mehr habe ich mit Ondrup an einem Fremotreffen teilgenommen. Dieses mal ging es nicht, wie sonst, noch Norden, sondern nach Bonn-Oberkassel, direkt an den Rhein. 4 Tage lang wurde ein Arrangement betrieben, 7 Fahrpläne wurden durchgespielt.


Die Jupp-Gassen-Halle in Oberkassel am Rhein. Ondrup befindet sich hinter der Zeche vor der Ausgangstür.

Ondrup war erster halt nach dem Schattenbahnhof "Wendeburg".


Dieses mal befand sich eine Brücke zum kaschieren eines nicht passenden Modulübergangs direkt vor Ondrup. Nicht schön, aber nicht anders möglich. Dafür war Platz für meinen Borgward-Transporter.


Der neue Mastenwald an der Ladestraße.

Dreh und Angelpunkt des Arrangements war der Bahnhof Hoffnungsthal. Von dort gab es eine Zweigbahn zum Hafen, betrieben im Zugleitbetrieb.


Die Leergarnitur zur Zeche unser Otto verlässt Hoffnungsthal, muss aber wegen überlege noch auf die Schiebelok warten.


Die abzweigende Strecke endete in Willemshaven.

Auch die "Zeche unser Otto" war wieder mit dabei und versorgte die anschließenden Bahnhöfe mit Brennstoff.


Auf Fremotreffen mittlerweile ein bekannte Anblick: Die Siluette der Zeche unser Otto.


Die Übergabe wartet mit einer Ladung Kohle auf die Ausfahrt nach Hoffnungsthal.

Die Triebfahrzeuge stammten in den ersten 2 Tagen aus der Epoche 3b, am Samstag und Sonntag dann aus Epoche 4. Dadurch waren das ganze Wochenende über Dampf- und Dieseltraktion anzutreffen.


Ein TV98 brummte durch Ondrup, ebenso wie...


... eine V100.1 mit einem gemischten Güterzug...


...eine BR23 mit Wendezuggarnitur...


... und, wir sind schließlich auf dem Regionaltreffen Rhein-Ruhr, die Citybahn.


Draußen vor der Halle tobte rund um die Uhr der Güterverkehr über die Strecke am leicht über die Ufer tretenden Rhein.

Soweit mein kleiner Überblick über das Treffen. Mehr Bilder gibt es in der Treffengalerie, die den Betrieb auf dem gesamten Arrangement präsentiert. Viel Spass!

Dienstag, 21. Mai 2013

Masten für Freileitungen

In meinem Blogpost von August 2011 hatte ich über die Laternen auf der Ladestraße berichtet. Neben den Laternen standen aber dort auch noch Freileitungsmasten. Der Strom zur Versorgung der Laternen und der dort vorhandenen Stromanschlüsse wurde vom Empfangsgebäude aus eingespeist und als Freileitung über Holzmasten mit und ohne Laternen geführt.


Auf diesem Bild aus dem Jahr 1976 sieht man links im Bildausschnitt die Freileitungsmasten zur Stromversorgung der Ladestraße.

Der Einfachheit halber habe ich mich auf 2 Kabel beschränkt, eigentlich waren es bis zum vorletzten Mast sogar 5 Leitungen. Um diese im Modell nachzustellen habe ich mir 2 mm Messingrohre im Bastelbedarf besorgt.


Hier ist das Messingrohr bereits mit einer Metallsäge vorgekörnt.

Nach dem Zusägen auf die richtige Länge, Masthöhe wie bei den Laternen 10,5 cm, habe ich die Rohre mit der Metallsäge angekratzt, damit der Bohrer zum erstellen der Löcher für die Isolatoren Halt findet.


0,4 mm Bohrer eingespannt in der Proxon.


Mit ordentlicher Drehzahl werden die höhenversetzten Löcher auf beiden Seiten des Messingrohres gebohrt.

Die Isolatoren habe ich bei Kotol bestellt. Sie stammen von der Firma KLUBA, Bestellnr. KLU-280-H0. Aber auch andere Herstelle habe so etwas im Programm. Die Isolatoren werden mit Sekundenkleber befestigt und anschließend der gesamte Mast mit Grundierung lackiert.


Die Grundierung von Molak (Weinert) haftet an Metall wirklich wie Hulle.

Durch die weiße Grundierung spart man sich die Lackierung der Isolatoren. Die Eisenhalterung habe ich in schwarz gehalten, die Masten in Revell Lederbraun.


Verschiedene Stadien bei der Lackierung der Masten.

Für die Befestigung an den Laternen habe ich die Befestigungen der Isolatoren um 90° umgebogen, um so eine größere Kontaktfläche für das Befestigen mit Sekundenkleber zu erhalten. Aufgrund der Kabelführung innerhalb des Mastes war das Anbohren der Laternen nicht möglich.


Eine jetzt mit Isolatoren versehene Laterne in der Gesamtansicht...


... und im Detail.

Nach dem Setzen der Freileitungsmasten ergibt sich eine optisch interessante Abtrennung von Streckengleisen und Ladestraße, da die Masten im Modell nur einen Abstand von ca. 23 cm haben, im Vorbild waren es gute 35 m. Das führt mal wieder vor Augen, wie sehr das Bahnhofsmodell trotz seiner stattlichen Länge immernoch gekürzt ist.


Der neu entstandene Mastenwald.


Die Sicht von Fahrdienstleiterstellwerk aus, gut zu vergleichen mit dem ersten Foto dieses Blogposts.

Ein Problem dieser vielen Pinne liegt auf der Hand: Beim Rangieren und Kuppeln werden sie etwas behindern. Ich glaube aber der optische Gewinn, vor allem was den Eindruck der Tiefe angeht, macht das wett.

Samstag, 20. April 2013

Beinhalter für Module

Im Fremo gibt es bei einigen generellen Dingen rund um den Bau von Module regelrechte Glaubenskriege. Da ist zum Einen die Farbe der Modulaußenkanten. Neben braun gibt es immernoch grün, und, besonders furchtbar, grau. Ich bleibe auf jeden Fall bei schwarz. Und dann gibt es da noch die Modulbeine.

Neben einigen abenteuerlichen Konstruktionen, als abschreckendes Beispiel sei hier die Kombination von Modulverschraubungen und Beinhalterungen genannt, haben sich die quadratischen Aluprofile in geschweißten Halterungen mit kurzer Flügelschraube durchgesetzt. Technisch ist das ja in Ordnung, die Module lassen sich ohne auf dem Boden herumzukrabbeln auf Höhe bringen. Negativ ist aber der Preis, denn der liegt bei 5,00 - 6,00 EUR. Bei einem ganzen Bahnhof kommt da schnell ein hübsches Sümmchen zusammen.

Beim Modelleisenbahnclub Dülmen hat Oliver schon vor vielen Jahren diverse Holzbeine ausprobiert. Nach vielen vielversprechenden Studien, z.B. 20 x 40 mm und 36 x 36 mm Holzlatten, haben wir Fichten Dachlatten im Format 18 x 36 mm entdeckt, die es in jedem Baumarkt gibt. Sie sind leicht, ausreichend stabil und billig. Zusammen mit einer 8 mm Schlossschraube mit Flügelmutter und Unterlegscheibe kommt man auf einen Preis von ca. 2,00 EUR je Bein. Und sollte mal ein Bein brechen hat jeder Baumarkt der Republik Nachschub parat.

Zunächst muss das Bein auf Länge gebracht werden (am besten schon im Baumarkt, meist werden die Dachlatten in 2700 mm Länge verkauft. Die Beine müssen eine sichere Klemmung ermöglichen und noch ca. 10 mm Reserve für das Aufstellen der Module auf unebenem Grund aufweisen. Die Beine werden gebohrt und mit einem Langloch versehen, um die Höhe oben einstellen zu können.


Ein 60 mm langer Klotz aus wird versetzt (sonst spaltet er sich) vorgebohrt und vorgesenkt.


Ein Modulbein wird als Abstandhalter zwischen den Halterklotz und den nächsten Anschlag, also eine Spante oder eine Stirnplatte, gelegt. Ruhig stramm zusammenschieben, denn die frischen Latten schrumpfen bei trockener Lagerung. Die Schrauben sollten ca. 10 mm länger sein als das Beinmaterial dick ist.


Als Klemmplatte benutzt man 3 mm Hartfaserplatten, ich schneide immer Plättchen von 50 x 70 mm. Sie werden am Besten bündig zur Spante aufgelegt und mit 12 mm Schrauben fixiert, natürlich genau verschränkt zu den Schrauben des Klötzchens.


Die Modulaußenwand wird mit 35 mm Forstnerbohrer so tief eingebohrt, dass die Senkkopfschraube darin verschwinden kann. Erst danach werden Modulkante und Klemmplatte mit einem 9 mm Bohrer durchbohrt.


Die fertige Konstruktion aus einer anderen Perspektive.


Die 8 mm Flügelschraube, Länge 40 mm. Die Flügelmutter sollte eine deutsche nach DIN 315 sein. Das Loch habe ich lackiert.


Der Kopf der Schlossschraube sollte im vorgebohrten Loch verschwinden.


Wenn man ein Bein in die Halterung steckt kann man durch Anziehen der Flügelmutter die Schlossschraube versenken. Sie sitzt nun fest und dreht sich nicht mit. Damit ist der Beinhalter fertig.

Ondrup wird von 20 dieser Beine mit Halterungen getragen, an jedem Modulübergang 2 Beine. Das hat sich bewehrt, zumindest seitdem die Modulkanten Landschaft aufweisen. Vorher versanken die Module langsam wenn Hobbykollegen sich aufgestützt haben. Das ist nun aber vorbei und die Modulhöhe stimmt auch beim Aubbau noch.

Natürlich kann man solche Beinhalter nicht nur im Fremo, sondern auch bei anderen transportablen Segmentanlagen verwenden. Viel Spass beim Nachbau!

Sonntag, 31. März 2013

Gleisbau 1995

Wenn man denkt es kommt nichts mehr, dann tauchen doch noch interessante Fotos auf.

Mein Freund Thomas Woditsch hat in einer Diakiste weitere Aufnahmen der Gleisbaustelle die im Frühjahr 1995, wahrscheinlich in den Osterferien, in Ondrup durchgeführt wurde gefunden.

Die Baumaßnahme war nicht sonderlich aufregend, denn es wurde lediglich eine Bettungsreinigung durchgeführt, bei der auch ein Vlies auf dem Unterbau verlegt wurde. Ausgeführt wurden die Arbeiten von H.F. Wiebe.

Ondrup wurde, wie schon in der Chronik Teil 2 beschrieben, als Umladestation für das abgesiebte Material genutzt.


Hier sieht man 212 322-2 vor der MFS-Einheit. (Foto: Thomas Woditsch).

Die Lok 212 322-2 war nur leihweise im Bauzugdienst, denn sie erhielt später noch die orientrote Lackierung, die sie bis Herbst 2005 behielt, wurde jedoch schon 2001 ausgemustert. Seit Sommer 2005 dient sie als V1252 bei der MWB.

Die Entladung der Materialförder und Siloeinheit erfolgte auf das vom Gleis befreite Planum von Gleis 1. Im Vordergrund ist Weiche 5 zu erkennen, die wahrscheinlich nur noch wenige Tage überlebte.


Entladung der MFS-Einheiten mit dem drehbaren Förderband. Jeder Wagen verfügt über einen eigenen Antrieb zum Betrieb der Vörderbänder auf dem Boden der Mulden. (Foto: Thomas Woditsch).

Die Reinigung der Bettung ist notwendig, weil sie zum einen durch Laub und Äste verunreinigt, zum anderen durch Abnutzung der Schottersteine (sie brechen nach und nach) verdichtet wird. Resultat ist dann eine Bettung hart wie Beton, die nicht arbeitet und dadurch zum einen die Abnutzung des Rad-Schiene-Systems erhöht und hohe Lärmemissionen verursacht.


Aus der Gegenrichtung sieht man, wie der Aushub auf Lkw verladen wird. (Foto: Sammlung Thomas Woditsch).

Bei der Bettungsreinigung wird der Schotter abgebaggert, gesiebt und das brauchbare Material direkt unter dem Bettungsreinigungzug wieder eingebaut. Der Humus und zu kleine Steine werden auf die MFS-Einheiten verladen. Der verlorene Schotter wird von oben durch abkippen von Neumaterial vom fahrenden Zug (Schotter abziehen) ergänzt und von der Stopfmaschine eingearbeitet.

Wer also mal Gleisbaumaschinen in der seiner Nähe beobachtet: Ruhig mal hingegen, das ist immer interessant.

Mittwoch, 20. Februar 2013

Chronik Bahnhof Ondrup Teil 2

Heute geht es nahtlos mit der im letzten Monat begonnen Historie des Ondruper Bahnhofs weiter

1945 bis 1949
Wie es genau nach dem Krieg in Ondrup aussah ist mir noch nicht bekannt. Wahrscheinlich wurde der Betrieb erst wieder 1947 aufgenommen, denn die Kanalbrücke Lüdinghausen wurde vor dem Einmarsch der Alliierten unbrauchbar gemacht. Die Ondruper Bevölkerung gelangte zeitweilig über einen Holzsteg nach Lüdinghausen. Nach der Hebung der Brücke noch durch die Reichsbahn war die Strecke eine Verbindung, an der sich die Bewohner des Ruhrgebietes auf Hamsterfahrt begaben. Zu dieser Zeit ist am Bahnhof Ondrup die Rede von bis zu 1.000 Fahrgästen täglich. Mit der Währungsreform 1949 kehrte aber wieder Alltag ein. (Quelle: Berichte der Anwohner)

1961
Ungefähr 1961 wird der Bahnhof ein weiteres mal umgebaut. die Ausfahrtsweiche und -Signale in Richtung Dülmen werden vorverlegt, um sie vom Stellwerk "Of" aus stellen zu können. Damit wurde Personal eingespart. Das Stellwerk "Ow" wird bald darauf abgerissen. (Quellen: Berichte der Anwohner, Luftbilder)

1976
Nach einem Herbststurm ist das Empfangsgebäude und der Güterschuppen so stark beschädigt, dass eine Reparatur nicht mehr in Frage kommt. Das Gebäude ist zu der Zeit nicht mehr bewohnt. Im September macht ein Bagger dem Gebäude nach 67 Jahren den Gar aus. Erhalten blieb nur das Stellwerk "Of".(Quelle: Lüdinghauser Zeitung)


Der Abriss im Herbst 1976. Vorsichtig wurde um das Stellwerk Of herum gearbeitet (Foto: Hermann Nopto).

1983
Am 29.05.1983 ist vorbei mit Personenzughalten in Ondrup. Damit erleidet der Bahnhof das gleiche Schicksal wie Merfeld, Roxel und andere Stationen im Münsterland. Die Bundesbahn hatte konsequent alle Personenzughalte gestrichen, bei denen sich ein Halt des Zuges durch die zu geringe Zahl der Reisenden nicht mehr rechnete. Ab jetzt hält nur noch der Bus in Ondrup.(Quelle: Lüdinghauser Zeitung)


Einen Tag nach der Aufnahme war Schluss: "In Ondrup hält kein Zug mehr" titelte die Lüdinghauser Zeitung am 28.05.1983. (Foto: Lüdinghauser Zeitung).

1991
Der Bahnhof Ondrup verschwindet endgültig als solcher aus der Bundesbahnstatistik. Er wird in die Blockstelle "Bk Ondrup" umgewandelt.(Quelle: Lüdinghauser Zeitung, NRW-Bahnarchiv)


Blick aus der Blockstelle Ondrup im August 1991. Gleis 1 ist schon sichtlich zugewuchert. (Foto: Lüdinghauser Zeitung).

1995
Nachdem der Bahnhof nochmals als Entladestelle für eine Baumaßnahme (Bettungsreinigung in Richtung Dülmen) genutzt wurde werden auch die Weichen ausgebaut. Nur das Streckengleis bleibt erhalten.(Quellen: Eigene Erinnerungen und Berichte von Eisenbahnfreunden)


Eine V100 hat im Sommer 1995 einen Zug aus MFS-Einheiten nach Ondrup gebracht, dessen Inhalt nun auf Sattelzüge verladen wird. (Sammlung Thomas Woditsch).

2004
Das endgültige Ende: Die Blockstelle Ondrup wird aufgehoben. Die Strecke zwischen Lüdinghausen und Dülmen wird fortan als Streckenblock betrieben. Dadurch kann sich jetzt nur noch ein Zug zwischen den beiden Bahnhöfen aufhalten. Da aber seit vielen Jahren nur noch Personenzüge die Strecke befahren reicht dies für den Betrieb aus. 2006 erfolgt der Abriss des ehemaligen Stellwerkes und damit der letzten Mauern des Empfangsgebäudes.(Quelle: NRW-Bahnarchiv)

2010
Wieder wird die große ehemalige Fläche des Bahnhofes für das Umladen von Baustoffen bei einer Bettungsreinigung genutzt. Durch die Befreiung vom Bewuchs ist das Gleisfeld wieder gut erkennbar, auch der noch vorhandene Bahnsteig ist wieder zu sehen.(Quelle: Eigene Erinnerung)
















Blick vom Schotterhaufen über das leere Bahnhofsplanum. Die Ladestraßenkante ist auf ihrer ganzen Länge freigelegt. Foto: Patrick Voelker

Mittwoch, 30. Januar 2013

Chronik Bahnhof Ondrup Teil 1

Im letzten Monat hat sich hier auf den 1. Blick nicht viel getan. Dabei habe ich einige Berichte ergänzt und überarbeitet.

Der Bericht Rost und Gleisschotter wurde um einige Bilder ergänzt.

Auf der Seite Westmünsterlandbahn wurden Fakten und Links zur Ondruper Kanalbrücke ergänzt und unten eine kleine Bücherecke mit Literatur zur Eisenbahn im Münsterland angehängt.

Die Seite Aktuelle Bilder aus Ondrup zeigt Bilder von der Durchfahrt eines dampfgeführten Sonderzuges am 26.01.2013.


Nun aber zum eigentlichen Thema des heutigen Blogposts.

In den Archiven der Umgebung scheint der Bahnhof Ondrup ein weißer Fleck zu sein. Bisher bin ich bei meinen Nachforschungen auf keine offizielle Niederschrift gestoßen, in der Daten über Bau, Umbau und Stilllegung des Bahnhofs und später der Blockstelle enthalten sind.

Die Auflistung stützt sich daher also auf verschiedene Aussagen von Anwohnern, Datierungen von Plänen und Luftbildern und auf Zeitungsartikel. Ich würde mich über die Ergänzung von weiteren Fakten sehr freuen, um Lücken in der Chronik zu schließen und Vermutungen zu untermauern.

1875
Die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn nimmt am 15.06.1875 den Betrieb auf dem Streckenabschnitt Lüdinghausen-Dülmen auf, der durch Ondrup führt. Zunächst ist dort kein weiterer Bahnhof vorgesehen. In der Folgezeit entwickelt sich die DGEE, die Strecke verbindet das Ruhrgebiet und die Niederlande, wirtschaftlich glänzend und fährt Gewinne ein. (Quelle: Dülmener Heimatblätter S. 262, 263)

1891 - 1898
Mit dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals verläuft ein noch mehr moderne Infrastruktur auf Ondruper Gebiet. Zur Kreuzung der Eisenbahnstrecke wird ca. 1500 m entfernt vom Bahnhof 1895 eine Kanalbrücke erbaut und in Betrieb genommen. Diese Brücke besaß Auflager für 3 Brücken, eine Straßenbrücke, eine Eisenbahnbrücke und ein nicht genutztes zweites Auflager für eine Eisenbahnbrücke, welches für den dann doch nie umgesetzten 2-gleisigen Ausbau vorgesehen war. (Quelle: siehe Link, TU-Berlin)

1903
Die DGEE wird verstaatlich und fortan von der Preußischen Staatsbahn geführt. Am 01.07.1903 geht der gesamte Besitz der über 30 Jahren alten Gesellschaft, immerhin rund 100 km Bahnstrecken, 11 Lokomotiven und fast 600 Wagons, in Staatsbesitz über. Die Aktionäre werden mit Staatsschuldverschreibungen im doppelten Wert ihrer Einlagen bei der DGEE entschädigt. (Quelle: Als Gurken und Gebisse noch mit der Bahn fuhren).

1907
In der Dülmener Zeitung erscheint am 09.07.1907 eine Meldung: "Neuer Bahnhof, Ondrup wird angeschlossen". Zu dieser Zeit lag der Bahnhof noch auf Dülmener Gebiet, da Ondrup zum Kirchspiel Dülmen gehörte (bis wann?). (Quelle: Zeitungsarchiv Stadtarchiv Dülmen).

1908
Mit dem Bau der Anlagen muss dann im Jahr 1908 begonnen worden sein. Ein Plan aus dem Bauamt Lüdinghausen zeigt erste Gleisanlagen und Gebäude. Die Wahl für den genauen Ort des Baus wird dadurch begünstigt, weil der Bauunternehmer Heinrich Döpper der Reichsbahn das nötige Land überlässt. Dafür erhält er den Auftrag zur Errichtung des Empfangsgebäudes. (Quelle: Bericht von Ludwig Schulze Spüntrup)


Auszug aus dem am 05.09.1908 in Münster genehmigten Plan zur "Anlegung eines Bahnhofs mit Kreuzungsgleis" (Quelle: Bauamt Lüdinghausen).

1909
Die Bahnhofsanlagen werden fertiggestellt. Am 23.03.1909 wird in der Dülmener Zeitung vermeldet: "Bahnhof Ondrup. Die Eröffnung des zwischen den Stationen Dülmen-Ost und Lüdinghausen neu angelegten Bahnhofes Ondrup wird am 1. Mai d. Jh. erfolgen." (Quelle: Zeitungsarchiv Stadtarchiv Dülmen).
An Gebäuden werden errichtet: Das Empfangsgebäude, ein kleiner Güterschuppen und das Stall- und Abortgebäude. (Quelle: Bauamt Lüdinghausen u. Ausführungspläne aus anderen Quellen)

1910
Im Anschluss an den Bau des Empfangsgebäudes errichtet Bauunternehmer Döpper eine Bahnhofswirtschaft genau gegenüber des Empfangsgebäudes. Döpper war anfangs einer der Gegner der Idee, denn man wollte kein "Bahnhofsmilieu" in Ondrup. Am 22.09.1910 vermeldet die Dülmener Zeitung: "Ondrup: Schankkonzession für Heinrich Döpper, Bahnhof Ondrup." und fragt kritisch nach "Liegt Bedürfnis für Schankkonzession vor?" (Quelle: Zeitungsarchiv Stadtarchiv Dülmen).

1915
Der kleine Güterschuppen ist anscheinend schnell zu knapp geworden, denn die Dülmener Zeitung vermeldet am 08.12.1915: "Ondrup: Erweiterungsbau am Bahnhof Ondrup." (Quelle: Zeitungsarchiv Stadtarchiv Dülmen).

1924
Die "Bäuerliche Absatzgenossenschaft Seppenrade" errichtet an der Ladestraße einen Lagerschuppen. (Quelle: Festschrift der RCG Seppenrade).

1937
Große Umbaumaßnahmen am Bahnhof Ondrup. Das Empfangsgebäude erhält ein neues Stellwerk "Ondrup Fahrdienstleiter" (Of) als Vorbau. Der Schrankenposten am Bahnübergang Große Volksbeck wird durch ein großes Stellwerk "Ondrup West" (Ow) ersetzt. Möglicherweise wurde bei dieser Baumaßnahme der Bahnsteig vom Empfangsgebäude auf die andere Straßenseite verlegt und das Gleis für den 2. Bahnsteig gebaut. Luftbilder aus dem Katasteramt Coesfeld lassen frische Bautätigkeiten in diesem Bereich vermuten.(Quellen: Genehmigungspläne vom Bauamt Lüdinghausen, Luftbilder Katasteramt Coesfeld).


Ansicht des Ondruper Empfangsgebäudes mit dem 1937 errichteten Stellwerksvorbau Of. (Foto: Ludwig Schulte Spüntrup).

An dieser Stelle unterbreche ich die Chronik. Den 2. Teil werde ich im nächsten Blogpost veröffentlichen.