Montag, 24. Oktober 2016

Fremotreffen Rheda-Wiedenbrück 2016

Herbstferien. Das bedeutet im Fremo: Es ist wieder Zeit für das Neben- und Privatbahntreffen in Rheda-Wiedenbrück. Auch dieses Jahr konnte ein Arrangement in der Parkschule aufgebaut werden. Die Flure und vier Klassenräume wurden mit Modulen gefüllt. Ich habe mit dem Bahnhof Merfeld und meiner Landwirtschaftskurve teilgenommen.


Ein Nahgüterzug mit BR50 wartet auf die Erlaubnis aus Merfeld aus zu fahren.

Ein Markenzeichen des Treffens in Rheda ist der hohe Anspruch an Sicherungstechnik. Ein Großteil der Betriebsstellen war unbesetzt, aber durch Schlüsseltechnik gesichert. Es gab eine Strecke mit Blocktechnik und Zugmeldeverfahren. Der größte Teil lief jedoch im Zugleitbetrieb. Zunächst begann die Strecke am Bahnhof Epterode, einem Nachbau des Vorbildbahnhofes. In der Zeche wurde Kohle verladen und abgefahren.


Bahnhof und Zeche Epterode am Anfang der DB-Nebenbahnstrecke.

Von Epterode aus wurde die Anschlussstelle Benteler mit bedient. Hier mussten die Zugmannschaften selbständig rangieren. Neben dem Landhandel, der hauptsächlich den Einsatz von Schüttgutwagen am Silo verlangt, gibt es hier einen Produzenten von Telegraphenmasten.


Ein großer Silo dominiert die Anschlussstelle Benteler.

Von Epterode konnten die Züge entweder über das Gleisdreieck Deltin zum Schattenbahnhof Neubeckum, oder nach Neulippertor fahren. Neulippertor war, wie fast immer, der Mittelpunkt der Privatbahn. Alle eigenen Triebfahrzeuge wurden morgens vom dortigen Bw aus eingesetzt und abends wieder abgestellt. Außerdem wurden alle Güterzüge hier sortiert und die Frachten zwischen DB und Westlippischer Eisenbahn (WLE) übergeben. Zusätzlich hatte Neulippertor noch einen Anschließer, ebenfalls dominiert von einem großen Silo.


Neulippertor einmal fast leer. Meist war hier mehr Betrieb, denn hier wurden die Güterzüge rangiert und fast alle Triebfahrzeuge eingesetzt.

Nun begann der Privatbahnteil. Keiner der folgenden Bahnhöfe war besetzt. Der Betrieb wurde vom Zugleiter kontrolliert, dessen Anweisungen von allen Zugmannschaften befolgt werden mussten. Von den Bahnhöfen aus wurden telefonisch Zuglaufmeldungen abgegeben und weitere Anweisungen abgefragt. Die Bedienung der Bahnhöfe erfolgte mit Schlüsseltechnik. Die Schlüssel führten die Zugmannschaften mit und setzten sie auf Anweisung des Zugleiters zum Ausführen von Rangiermanövern und zur Durchführung von Zugkreuzungen ein. Auch den Bahnhof Ondrup haben wir schon einmal so betrieben, nachzulesen in diesem Blogpost, mit weiteren Erläuterungen zum Verfahren, von vor 5 Jahren.

Nach dem Abzweig Roland wurde der Bahnhof Kleinhauserfehn erreicht. Dieser Bahnhof weiß immernoch durch seine sehr stimmige Ausgestaltung zu bestechen. Genau so stellt man sich einen norddeutschen Landbahnhof vor.


Das Empfangsgebäude von Kleinhauserfehn. Viel Betrieb auf dem Bahnsteig.

Dann folgte die Anschlussstelle Sägewerk Fisch, der Bahnhof Trais-Münzberg und der Bahnhof Kleinau West, ebenfalls ein Bahnhof mit Vorbildbezug.


Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Kleinau West.

Am Ende dieser Strecke befand sich, hinter einer lang gezogenen Kurve, der Bahnhof Neuenkirchen. Auch dieser entspricht in Optik und Gleisplan einem historischen Vorbild und wurde im Fahrplan von den Zugmannschaften selbständig bedient. Schwerpunkt des Frachtaufkommens sind Produkte von und für die Landwirtschaft. Die Kopframpe wird aber auch manchmal für die Verladung von Militärfahrzeugen genutzt.


Verladung von Kartoffeln in Neuenkirchen. Im Hintergrund wartet ein Wismarer Schienenbus auf seinen Einsatz.

An den Abzweig Roland war in der anderen Richtung zunächst die Betriebsstelle Friedrichstal angeschlossen. Der hier vorhandene Schattenbahnhof wurde, in Ermangelung eines sinnvollen Empfängers, von den Kohle-Ganzzügen der Zeche in Epterode angefahren. Die Metallverarbeitende Industrie ist ein direkter Anschließer. Hier kam es, aufgrund einer fehlenden Umfahrung, zu spannenden Rangiermanövern mit Nahgüterzug und Schlepptriebwagen.


Die Firma IKE in der Anschlussstelle Friedrichstal.

Der Bahnhof Merfeld war oben schon zu sehen. Danach folgte die Betriebsstelle Deutz mit Traktorenwerk und Schlachterei Weber. Hier wurden auf Flachwagen Grundmaterialien wie Stahlbleche für die Traktorenproduktion angeliefert. Die Schlachterei erhielt Viehladungen und zur Abfuhr Kühlwagen, die Teils als Expressgut behandelt und mit Personenzügen schnell zu den Empfängern gefahren wurden.


Deutz verfügt über eine eigene Ortslok.

Nach einer weiteren Kurve wurde der Schattenbahnhof Dipperz erreicht. Dieser soll später einmal als Schattenbahnhof mit Gestaltung eingesetzt werden. Hauptaufgabe des Personals war die Bildung der Nahgüterzüge für die Strecke bis zum Abzweig Roland.


Im Schattenbahnhof Dipperz standen bereits einzelne Gebäudefassaden.

Vier Tage lang wurde in Rheda gefahren, rangiert und telefoniert. Das lief wieder erstaunlich ruhig und mit wenig Disput ab. Am Ende haben alle Züge und Frachten ihre Ziele erreicht. Im nächsten Jahr fällt die Veranstaltung etwas größer und an anderer Stelle aus. Ich bin freudig gespannt.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Donnerstag, 20. Oktober 2016

Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 2

Schon wieder 2 Monate her ist der erste Bericht zum Bau des Modules, in welches die Kanalbrücken eingebaut werden. Auch wenn ich seitdem um einiges weiter gekommen bin versuche ich nun doch noch den Bau chronologisch nachzuzeichnen. Das hat ja auch beim Bahnhof Ondrup schon gut geklappt.

Beendet hatte ich Teil 1 mit dem Grundieren der Segmentkästen. Nun ist also die "Ausrüstung" dran. Ich beginne mal mit den Beinhaltern. Hier habe ich mittlerweile fast alle meine Module einheitlich auf 18 x 36 mm Dachlatten umgestellt. Diese werden mittels einer verzinkten Schlossschraube M6 mit Flügelmutter und Unterlegscheibe, die den Druck auf ein Stück 2 mm Hartfaserplatte überträgt, am Modul gehalten. Als Führung dienen ein Holzklötzchen und das Kopfbrett des jeweiligen Segmentes. Kostenpunkt je Bein: ca. 1,60 EUR. Ersatzteile gibt es in jedem Baumarkt. Und weil das Holzklötzchen von innen verschraubt wird kommt man ohne zusätzliche Schraubenköpfe aus, nur die Schlossschraube ist nach außen sichtbar.

Wichtig auch noch, und das wird oft falsch gemacht: Weder die Beinhalter noch die Schrauben, egal ob Flügelmuttern oder Flügelschrauben, sollten nicht so angebraucht sein, dass sie beim Verschrauben der Module und Segmente untereinander im Weg sind. Der hier gezeigte Beinhalter baut so flach, dass keine Probleme auftreten. Die meisten Fremo Beinhalter sind dicker. Daher müssen diese weiter von der Ecke entfernt angebracht werden. Mindestens 5 cm Arbeitsraum sollten zum Verschrauben vorhanden sein.


Ein "Normbeinhalter", wie ich ihn schon fast 60 mal verbaut habe.

Für das Brückensegment musste ich mir jedoch eine alternative Beinaufnahme ausdenken, weil hier ja die Aussteifung der Wange die Anbringung der Hartfaserplatte und den Zugriff auf die Flügelmutter behindert. Kurz gesagt habe ich einfach längere Schrauben genutzt und die Faserplatte mit einem weiteren Holzklötzchen erhöht.


Der für den Einsatz im Bereich der verstärkten Spante umgestaltete Beinhalter. Die Schraube oben dient als Anschlag.

Dann ging es an den Gleisbau. Bei solchen Segmentgruppen, die ein Modul ergeben, empfehle ich die Gleisverlegung in einem Rutsch zu erledigen. So werden unschöne Knicke innerhalb des hier aus drei Segmenten bestehenden Moduls vermieden. Als erstes habe ich das Trassenbrett mit 3 mm Buchenbrettchen für die Darstellung des Gleiskörpers erhöht. Bisher habe ich das mit Korkmatten gemacht. Davon bin ich völlig weg und kann nur abraten. Durch das Austrockenen vom Kork schrumpft die Gleisbettung langsam, und irgendwann entstehen an den Modulenden Sprungschanzen, die auch zu Entkupplungen und damit Zugtrennungen führen können. Den Gleisverlauf habe ich mit Hilfe einer stark gespannten Schnur angezeichnet. Das ist beim Bau vom Bahnhof Ondrup auch über 7 m so geschehen.


Eine Schnur dient zur Markierung des geraden Gleisverlaufs auf den Buchenbrettchen.

Die Gleisverlegung muss zügig gehen, daher keine Fotos. Kurz zusammengefasst: Immer die Kabel zuerst VON UNTEN an die Schienen löten. Weil das Gleis wegen der Längenausdehnung mindestens an einer Stelle getrennt werden muss ist eine doppelte Stromversorgung vorzusehen. An den Stirnbrettern bin ich immernoch von den Messingschrauben überzeugt, denen nach dem Eindrehen die Köpfe abgeschnitten werden. Sowohl Messingschrauben als auch die Schienen müssen vorverzinnt werden. Dann den Schwellenrost von unten mit Kontaktkleber (Pattex oder Uhu Kraft) bestreichen, kurz anziehen lassen, Kabel durchführen, Gleis auflegen, Schienen an die Messingschrauben löten, Gleis ausrichten und andrücken. Verwendet habe ich Holzschwellengleise Code 75 von Peco.


Das Gleis nach der Verlegung.

Die Verkabelung der Module ist für den Einsatz auf Fremotreffen einer der wichtigsten Schritte, denn das mechanische und elektrische Verbinden der Module wird selten vom Besitzer vorgenommen. Daher muss alles eindeutig zuzuordnen und robust sein. Zunächst müssen die vielen Gleisanschlüsse in Lösterklemmen gelegt werden, um sie später mit der Hauptleitung verbinden zu können. Diese Hauptleitung sollte einen Querschnitt von 1,5 mm² aufweisen. Bei Streckenmodulen reicht das aus.


Die Gleisanschlüsse werden in Lüsterklemmen zusammen gefasst. Die zweite Schraube an der Klemme dient der Sicherung gegen Verdrehen. Auf die Idee, einfach drei Klemmen zu benutzen, bin ich erst später gekommen.

Faustregel an den Modulenden: Aus sicht der Triebfahrzeugführer kommt beim Verlassen des Moduls an die rechte Schiene ein Stecker, an die linke Schiene eine Buchse. Das Kabel am Stecker muss, bei Modulübergängen, eine Länge von 50 cm ab Modulkante haben. Die Buchsen sollten nah am Modulende sein, nicht jedes Altmodul hat die 50 cm Kabel. Davon, die Buchsen ebenfalls an Kabeln aufzuhängen, halte ich nichts. Ein weiteres loses Teil, welches beim Transport befestigt werden muss. Ich baue die 4 mm Laborbuchsen weiterhin in Kunststoffwinkel ein.


Die 4 mm Laborbuchse wird in einen Kunststoffwinkel montiert. Durch das zweite Loch wird später das Kabel für den Stecker geführt.

Beim Zusammenbau ist auf die richtige Reihenfolge von Knoten (kommt vor den Winkel und dient der Zugentlastung) und Hülsen zu achten. Auch bei der Verbindung von Kabel und Stecker gehe ich auf Nummer Sicher. Die Madenschraube ist doch etwas Schwach, um eine dauerhafte Verbindung herzustellen. Daher fliegt diese bei mir heraus, der Stecker wird vorverzinnt, das ebenfalls vorverzinnte Kabel eingelötet und alle Hohlräume mit Lötzinn vergossen. Das hält so Einiges aus.


Ein fast fertiger Stecker- und Buchsensatz. Da es nur ein Segmentübergang ist konnte das Kabel kurz ausfallen.

Anschließend kann die Einheit am Modul montiert und mit den Lüsterklemmen, in denen schon die Gleisanschlüsse stecken, verbunden werden. Ich schneide die Hauptleitung nie durch, sondern isoliere auf Höhe der Lüsterklemme ca. 2 cm der Litze ab, verdrille und verlöte den offen liegenden Teil und stecke diesen dann in die Lüsterklemme. Vorteile: weniger Stromverluste durch Quetschverbindungen und wenn einmal ein Kabel heraus rutscht ist nicht der gesamte Streckenast bis zur nächsten Trennstelle Stromlos, sondern nur ein kurzer Abschnitt.


Alle Bauteile wurden am Modul verschraubt und die Kabel angeschlossen.

Jetzt ist das Modul soweit, dass man darauf fahren kann. Natürlich würde niemand ein Modul mit so hohem Absturzrisiko auf einem Fremotreffen einsetzen. Aber erst jetzt kann man mit dem Landschaftsbau anfangen. So muss man bei keinem dieser elementaren Teile, Beinhalter und Elektrik, Kompromisse eingehen. Abgesehen davon ist die Landschaftshaut bei diesen Schritten im Weg. Viel freier kann man arbeiten, wenn man von oben und unten in das Modul eingreifen kann. Das habe ich, mal wieder, bei der Verkabelung nicht bedacht und mich geärgert. Die Landschaft wird später um alles herum gebaut, da kann man Kompromisse eingehen, da dieser Teil nur gut aussehen muss und keine Funktion übernimmt.

In der nächsten Folge kann es dann endlich mit der Landschaft los gehen. Jetzt geht es gleich erstmal aufs Fremotreffen nach Rheda, ich freu mich!

Montag, 17. Oktober 2016

Fahrtag des MEC Dülmen 2016

Viele Jahre waren die Mitglieder des Modelleisenbahnclub Dülmen und viele Mitstreiter damit beschäftigt den Bahnhof Buldern zu retten. Bereits im Jahr 2013 konnte der MEC Dülmen im Rahmen des ersten Bulderner Bahnhofsfestes eine kleine Vereinsanlage ausstellen. Dieses mal konnten sowohl die Räume des Modelleisenbahnclubs als auch der Schuppen genutzt werden.

Blick in den Schuppen des Bahnhofs Buldern. Rechts der Bahnhof Dülmen, links nach der Kurve der Bahnhof Merfeld und dann der Schattenbahnhof Welte. In der Mitte der Kopfbahnhof Vreden.

Beginnen wir mit unserem Rundgang im Lagerraum des MEC Dülmen. Hier stand der Schattenbahnhof Spiekerhof, in dem die Nahgüterzüge gebildet wurden. Im Bastelraum des MEC fand mit dem Bahnhof Membach der erste Clubeigene Bahnhof seinen Platz. Neben der Bedienung durch Nahgüterzüge und Personenzüge begann und endete hier die Fahrt des Personentriebwagens.


Im Hintergrund der Schattenbahnhof Spiekerhof, im Vordergrund Membach.

Dann verschwanden die Züge im Tunnel und schraubten sich über die neue Gleiswendel über eine Strecke von 30 m 74 cm in die Höhe, um den Höhenunterschied zwischen Empfangsgebäude und Schuppen zu überwinden.


Die Tunneleinfahrt im MEC Raum mit der Blockstelle Hangenau. Foto: Andreas Plogmaker


Von den Besuchern viel bestaunt: Die Gleiswendel.

Im Güterschuppen war Dülmen die erste Betriebsstelle. Dülmen ist mittlerweile fast vollständig durchgestaltet, konnte aber nicht mit allen Anbauteilen aufgestellt werden, dazu fehlte der Platz. In Dülmen hielten zusätzlich zum den Güter- und Personenzügen auch die D-Züge.


Dülmen war der Kreuzungspunkt für die meisten Zugfahrten, hier der Zirkuszug und ein TEE.

Nach einer lang gezogenen Kurve, der Kehre im Schuppen, wurde der zweite Clubeigene Bahnhof erreicht, Merfeld. Dort waren zwar keine Kreuzungen im herkömmlichen Sinne möglich, doch dadurch, dass sich Züge und dort in den Nebengleisen einschließen und die Strecke per Telefon frei und gesichert melden konnten, ergaben sich trotzdem interessante Betriebssituationen.


Ein Personenzug in Merfeld.

Der Bahnhof Welte war am Fahrtag der Endpunkt der Strecke. Dort begannen die meisten Züge, inklusive der Zusatztrassen. In der Zeit ohne Öffentlichkeit war Welte aber auch eine Spitzkehre, aus der die Züge dann über den direkt vor dem Bahnhof stehenden Abzweig Stevern nach Vreden weiter fahren konnten.


Der Schattenbahnhof Welte. Foto: Andreas Plogmaker

Vreden wurde von den Personentriebwagen und von einer Übergabe je Tag angefahren.


Im Bahnhof Vreden wurde auch rangiert. Foto: Andreas Plogmaker

Das Betriebskonzept war zwar an einen Betrieb, wie er im Fremo durchgeührt wird, angelehnt, aber stark auf Showbetrieb ausgelegt. Es wurde nach Fahrplan und Uhr gefahren und die Züge wurden per Telefon zwischen den Bahnhöfen gemeldet. Es gab jedoch nur eineinhalb Nahgüterzüge und einen Durchgehenden Güterzug je Tag. Dazu die zwei Übergaben zur Bedienung von Vreden. Um den Betrieb etwas abwechslungsreich zu machen und nicht nur Ping-Pong zwischen den Schattenbahnhöfen zu spielen gab es einen Personentriebwagen, der sogar je einmal täglich in Dülmen und Membach abgestellt werden musste. Im Fahrplanbetrieb waren 7-9 Personen mit der Bedienung der Betriebsstellen und dem Fahren der Züge beschäftigt. Am Fahrtag selbst konnten wir 200-250 Besucher begrüßen.


Der Nahgüterzug rangiert in Membach.

Abseits vom Fahrplan konnte nach herzenslust frei gefahren werden. Dabei stand natürlich das Testen der erstmals betriebenen Gleiswendel im Mittelpunkt. Auch Zuggarnituren, die lange nicht genutzt oder erstmal aus ihren Schachteln geholt wurden kamen zum Einsatz. Dabei spielte die Epoche keine Rolle. Und auch Zuglängen mit übertriebenen Ausmaßen konnten getestet werden.


Ein 5 m langer Zug nur aus geschlossenen Güterwagen. Eine alte Roco-V200 zieht auch den.

Drei Wochen lang konnten wir im Modellbahnhimmel schweben, dann wurde die Anlage wieder demontiert. Für mich war es, auch ohne den Einsatz von Ondrup, ein großes Stück Arbeit, denn der Fahrplan war mein Erstlingswerk. Natürlich mit technischer Unterstützung von Thomas Woditsch, vielen Dank! Fazit von allen Vereinsmitgliedern: Wir müssen im Verein wieder mehr spielen.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Fahrtag und den weiteren Tagen, an denen gespielt wurde, erstellt. Viel Spass beim Anschauen.