Westmünsterlandbahn

Über die Strecke, an der Bahnhof Ondrup liegt, wird an dieser Stelle ausführlich berichtet.

Die Anfangszeit

1874, am 25.11., nahm die private Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn-Gesellschaft DGEE den Betrieb auf dem ersten Teilstück zwischen Dortmund und Lünen auf. Die DGEE war, typisch für die Anfangszeit der Eisenbahnen, eine Aktiengesellschaft, die man weit vor Beginn des Streckenbaus zeichnen konnte. Erst mit den Einlagen der Investoren konnte der Bau der Infrastruktur finanziert werden.

Nicht einmal ein Jahr später, am 15.07.1875, wurde der Betrieb bis Dülmen aufgenommen. Mit der Anbindung von Enschede am 15.10.1875 war der eingleisige Streckenbau abgeschlossen. Für die Streckenführung gab es verschiedene Varianten. Ursprünglich war ein Streckenverlauf von Lünen über Olfen nach Dülmen vorgesehen. Doch die Gemeinde Olfen zeigte kein Interesse und gab dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals Vorrang. Die DGEE Entschied sich für eine weiter östliche Streckenführung über Selm.

In Dülmen kreuzte die Strecke schon damals die Strecke Münster-Wanne der Köln-Mindener-Eisenbahn-Gesellschaft, die ab 01.01.1870 Dülmen mit der Bahn erschlossen hatte. Es gab zwar ein Kreuzungsbauwerk, doch die beiden Empfangsgebäude hatten einen Abstand von ca. 600 m. Eine Verbindung zwischen den Strecken gab es vermutlich nicht, da es sich noch um konkurrierende Bahngesellschaften handelte.


Prignitzer Eisenbahn auf der Überführung der Westmünsterlandbahn über die Strecke Münster-Wanne am 18.12.2009.


221 117 der EfW fährt am 07.07.2009 in Dülmen aus und überquert die Strecke Münster-Wanne, um die Altschwellen des Gleisumbaus nach Lünen zu befördern.

Die ersten Bahnhöfe an der Strecke ab 1875 waren Dortmund, Derne, Lünen, Bork, Selm, Lüdinghausen, Dülmen Ost, Lette, Coesfeld, Holtwick, Legden, Ahaus, Epe, Gronau und Enschede.


RB51 verlässt den Bahnhof Coesfeld in Richtung Dortmund vor dem Stellwerk Cmf

Über die ersten 30 Jahre der Bahnstrecke ist wenig bekannt. Hauptaufgabe der Bahn war der Personen- und Warentransport zwischen Ruhrgebiet in den Niederlanden. Die DGEE war eine profitable Gesellschaft. Als neue Betriebsstelle kam ab 1896 Preußen als Anschluss für die Berufspendler der Zeche hinzu.

Mit dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals in den Jahren 1891 bis 1899 wurde die Infrastruktur der Region weiter gestärkt. Mit dem Hafen in Lüdinghausen unweit des Bahnhofes wurde eine Verknüpfung mit der Bahn geschaffen.

Das ist wahrscheinlich der Hafenkran Lüdinghausen Anfang der 1980er. Foto Hermann Nopto

Bei Ondrup entstand eine Kanalbrücke ca. 1500 m östlich des Bahnhofes. Hier werden auch die Ausbaupläne der DGEE deutlich, denn bei der Fertigstellung der Brücke 1895 war schon ein Widerlager für eine 2. Eisenbahnbrücke vorhanden. Die Pläne lagen scheinbar lange Zeit in der Schublade. Ein Ausbau auf 2 Streckengleise stand offenbar kurz bevor. Nordwestlich des schon vorhandenen Streckengleises befindet sich noch heute im Bereich Lüdinghausen bis Coesfeld ein ausreichend breiter Streifen Brachland.

Übernahme durch die Preußische Staatsbahn

Bis 1903 hielt sich die DGEE als eigenständige Bahn, dann wurde sie durch die Preußische Staatsbahn übernommen.

Durch die Übernahme der Bahnstrecke wurde die Nutzung der Dortmund-Enscheder Bahnstrecke ausgeweitet. Militärische Interessen flossen in die Auslegung der Infrastruktur ein. Da die Strecke für Militärzüge nutzbar sein musste, waren in regelmäßigen Abständen Kreuzungsmöglichkeiten mit einer Länge von 500 m zu schaffen.

Der Bahnhof Ondrup wurde auch im Zuge dieser Maßnahmen erstellt. Die Kreuzungsmöglichkeit entsteht wahrscheinlich schon 1905, der Bahnhof selbst wird 1908 eingerichtet.

Das Teilstück zwischen Dortmund und Dülmen wird mit Übergang zur preußische Staatsbahn, später Reichtsbahngesellschaft DRG, vermehrt auch für den Verkehr zwischen Dortmund und Münster genutzt. Kurz vor dem Bahnhof Dülmen Ost ensteht ein Abzweig, wahrscheinlich bedient durch die Stellwerke Dülmen Süd und Dülmen Ost. Da der 1. Weltkrieg und die danach festgelegten Reparationsleistungen die Fertigstellung der neuen Strecke Lünen Münster verzögerten änderte sich an diesem Zustand bis 1928 nichts.

1909 beginnt in Selm die Kohleförderung auf der Zeche Hermann. Diese Zeche verfügte über einen Gleisanschluss zum Bahnhof Bork, wo die Züge weiter befördert werden konnten. Die Gleisanlagen im Bahnhof Bork wurden daraufhin um einige Bereitstellungsgleise erweitert.


Prignitzer Eisenbahn am 17.03.2010 vor dem Stellwerk Bork Nord


Ausfahrt eines Talent der DB-Regio in Bork nach Dortmund am 10.03.2012. Schön, dass es noch Formsignale auf der Westmünsterlandbahn gibt.


Stellwerk Bork Fahrdienstleiter am 10.03.2012.

Eine große Veränderung ergibt sich 1917 am Bahnhof Lünen. Der bisherige Bahnhof Lünen wird zum Abzweig in Richtung Münster verlegt. Der alte Bahnhof Lünen wird in Lünen Nord umbenannt und dient fortan nur noch dem Güterverkehr. Der neue Bahnhof Lünen ist ein reiner Personenbahnhof.

Reichsbahnzeit

Weitere Bahnhöfe werden im Jahr 1922 erschlossen. Zwischen Ahaus und Epe wird der Bahnhof Lasterfeld eingerichtet. Dieser Bahnhof ist nur ein Anschluss für die Bedienung der landwirtschaftlichen Genossenschaft.

Ebenfalls 1922 wird der Bahnhof Merfeld eingerichtet und wahrscheinlich bereits im Herbst in Betrieb genommen. Grund dafür ist zum Einen die Anschlussmöglichkeit einer Torfbahn, die den im Merfelder Bruch abgebauten Torf befördert. Ausschlaggebend dürfte aber ein prominenter Bewohner gewesen sein. 1920 zog Franz von Papen auf das Haus Merfeld. Da er bald Mitglied im preußischen Landtag für die Zentrumspartei wurde, und er viele geschäftliche Reisen nach Berlin unternehmen musste, war die Einrichtung eines Bahnhofes in seiner Nähe ein willkommener Komfortgewinn. Ob es direkte Einflussnahme gab ist bisher aber nicht überliefert.


Der ehemalige Bahnhofsvorplatz von Merfeld am 02.04.2011

Damit hatte die ehemalige DGEE-Strecke ihre größte Ausdehnung erreicht. Fast alle Bahnhöfe verfügten über eine Vielzahl von Gleisanschlüssen. Viele Industriebetriebe nutzen die Bahn zum Antransport von Rohstoffen und zur Verschickung ihrer Waren. Das änderte sich erst mit dem Aufkommen des Individualverkehres über weitere Strecken in den 1930er Jahren.
Die Strecke war gut mit anderen Bahnstrecken vernetzt, so dass ein Umschlag der Güter möglich war.


Stellwerk Lüdinghausen Süd am 30.01.2011. Im Hintergrund die noch heute angeschlossene Branntweinverwertungsstelle.

Das Güteraufkommen im Einzelnen:

Dortmund: Kohle-, Stahl- und Schwerindustrie
Lünen: Abzweig nach Münster, Hafenanschluss
Bork: Anschluss zur Zeche Hermann (Bis 1926), Anschluss Militärdepot
Lüdinghausen: Holzindustrie, Emailwerk, Kornbrennerei
Dülmen: Holzindustrie, Textilindustrie (Bendix), Schwerindustrie (Eisenhütte Prinz Rudolph) Kreuzung mit der Strecke Münster-Wanne
Merfeld: Anschluss Torfwerk
Coesfeld: Textilindustrie, Schwerindustrie, Kreuzung mit den Strecken Oberhausen-Rheine und Münster-Empel Rees.
Epe: Textilindustrie (Germania)
Gronau: Textilindustrie, Zusammenschluss mit der Strecke Münster-Enschede
Enschede: Übergang zum Streckennetz der Niederlande


Blick aus den Stellwerk Ln in Lüdinghausen auf die einfahrende Regionalbahn nach Dortmund. Links ist der ehemalige Anschluss zum Maggi-Werk bereits vollkommen zugewuchert.

In den 1930er Jahren war eine Erweiterung der Gleisanlagen immernoch vorgesehen. 1937 wurden in Dülmen und Ondrup die Gleisanlagen umgebaut und neue Stellwerkstechnik installiert. In Dülmen wurde endlich eine Übergangsmöglichkeit zur Strecke Münster-Wanne geschaffen, indem man den unteren Bahnsteig unter das Kreuzungsbauwerk verlegte und ihn über einen Holzsteg mit den Bahnsteigen von Dülmen Ost verband.

Zur Querung der neuen Fahrt des Dortmund-Ems-Kanals zwischen Lüdinghausen und Ondrup wurde eine neue Brücke errichtet. Dabei handelt es sich um eine recht einzigartige eingleisige Dreigurtbrücke. Auf den Bauplänen ist auch schon die Planung für das zweite parallel laufende Gleis zu sehen.
Durch den Beginn des 2. Weltkrieges kommt es nicht mehr zum Bau des zweiten Streckengleises.


Die Kanalbrücke Lüdinghausen mit einer RB51 am 03.11.2009. Die schlanke Form der Dreigurtbrücke beeindruckt noch heute.

Im Krieg wurden die Gleisanlagen häufig zu Zielen von Luftangriffen. Zur Versorgung der Truppen im Ausland war die Bahnstrecke mit Sicherheit auch militärisch von Bedeutung.

Nachkriegszeit

Nach dem Krieg wurde der Betrieb bald wieder aufgenommen. Der Personenverkehr war zunächst absolut dominierend. Aus dem Ruhrgebiet starteten täglich tausende hungernde Menschen zu Hamsterfahrten ins Münsterland. Selbst für den kleinen Ondruper Bahnhof waren 1000 Personen täglich nicht ungewöhnlich. Wohl auch zu diesem Zweck wurde in Dortmund Eving 1945 ein weiterer Personenzughalt eingerichtet. Dieser wurde bereits 1947 wieder eingestellt.

Die Wirtschaftswunderjahre brachten fast keinen Fortschritt an der eingleisigen Hauptbahn. Ganz im Gegenteil. Der leichte Güterverkehr der Textilindustrie und Landwirtschaft verlagerte sich auf die Straße. Der private Individualverkehr ebbte durch das Aufkommen erschwinglicher Pkw weiter ab. Trotzdem wurde die Bahnstrecke um 1960 ertüchtigt und die alten Holz- und Stahlschwellen gegen Betonschwellen getauscht.

Verbesserungen gab es 1964 in Dülmen, wo die kreuzenden Strecken endlich ein gemeinsames Empfangsgebäude erhielten. Durch den Bau eines neuen Dr-Stellwerkes konnten alle Bahneinrichtungen des ehemaligen Bahnhofs Dülmen Ost aufgegeben werden.


Ausfahrt aus Dülmen in Richtung Dortmund vor dem Stellwerk Df am 18.06.2011.

Aber durch den Rückgang des Verkehres wurden die ersten Betriebsstellen aufgegeben. 1971 wurde der Personenhalt in Lasterfeld eingestellt, nachdem schon 1964 der Güterverkehr beendet und die Weiche ausgebaut worden war.


Von der Anschlussstelle Lasterfeld ist nichts mehr zu sehen. Einzig der Kilometerstein hat überlebt.

Mit dem Abschnitt Gronau-Enschede wurde am 27.09.1981 die Verbindug in die Niederlande aufgegeben, Gronau wurde Endbahnhof. Der geschlossene Streckenabschnitt wurde der Verwilderung überlassen aber nicht überbaut.

Auch von der großen Schließungswelle am 29.05.1983 blieb die Strecke nicht verschont. Zu diesem Datum verloren Ondrup und Merfeld ihre Personenzughalte. Anfang der 1990er wurde der Güterverkehr und der Transport von Stückgut aufgegeben.

Postenparadies

Typisch für alle Bahnstrecken im westlichen Münsterland war die Vielzahl der Schrankenposten. Wegen dem flachen Gelände gibt es viele höhengleiche Übergänge, die alle durch Schrankenposten überwacht und bedient wurden.


Posten 38 zwischen Dülmen und Merfeld am 29.10.2011. Bereits in den 70er Jahren wurde er aufgegeben. Wahrscheinlich wurden von hier 2 beschrankte Bahnübergänge gekurbelt und überwacht.

Im Streckenabschnitt zwischen Lünen und Coesfeld wurden diese schon in den frühen 90er Jahren aufgegeben und durch automatische Schranken ersetzt. Der Abschnitt Coesfeld-Gronau dagegen wird nicht modernisiert. Erst im Frühjahr 2011 wurden mit der Umrüstung auf die elektronische Stellwerkstechnik fast alle Posten aufgegeben.


Nahe des heutigen Haltepunkte Holtwick auf der Strecke nach Coesfeld befindet sich der Posten 48. Am 29.10.2011 überquert eine Prignitzer RB51 den Bahnübergang. Update im Oktober 2012 wurde der Posten auf gelassen, Abriss leider sehr wahrscheinlich.


Der Posten 64 bei Epe am 10.10.2010. Er ist immernoch besetzt und bedient einige Schranken. Update: am 17.07.2012 wurde Posten 64 aufgelassen und am 26.09.2012 schließlich abgerissen.

Die Wiederauferstehung

Der Niedergang der Strecke war absehbar und das Interesse der Bahn AG an der Strecke eher mäßig. Aber durch die Initiative von Bürgern für eine Aufrechterhaltung des öffentlichen Nahverkehrs in der Fläche konnte die Strecke ein weiteres mal aufleben. Der Zweckverband SPNV Münsterland prüfte den Bedarf an der Bahnverbindung und erarbeitete eine neues Konzept für die Strecke, die vor Allem an der heruntergewirschafteten Infrastruktur litt. Auf dem Abschnitt zwischen Coesfeld und Gronau war beispielsweise über weite Strecken nur noch die Fahrt mit 60 km/h möglich.


Ausfahrt eines 634er in Coesfeld nach Gronau. März 1999.

Kernstück war aber die Wiedereröffnung des Abschnitts Gronau-Enschede. Die Gleistrasse wurde gerodet und wieder befahrbar gemacht. Ab dem 17.11.2001 konnten wieder Züge auf der Strecke Münster-Enschede und Dortmund-Enschede verkehren. Neu eingerichtet wurden dabei auf niederländischer Seite die Haltepunkte Glanerbrug und Enschede De Eschmarke. Die Strecke wird seitdem durchgehend im 60 min Takt bedient.


Der neu errichtete Bahnsteig in Gronau am 13.03.2011 vor dem ehemaligen Emfangsgebäude.

Am 12.12.2004 übernahm mit der Prignitzer Eisenbahn wieder eine Privatbahn die Strecke RB51 Westmünderlandbahn. Mit modernen komfortablen Triebwagen, sauberen Haltepunkten, eingehaltenen Fahrplänen und gutem Service im Zug konnten viele Fahrgäste gewonnen werden. Die Strecke wurde erfolgreich bewirtschaftet.

Sehenswürdigkeiten

Auch Touristisch wurde die Strecke aufgewertet. Enschede wird vor allem an Samstagen als Ziel für Shoppingtouren in die Niederlande genutzt. In Gronau, der Geburtsstadt von Udo Lindenberg, kann das Rock und Pop Museum besichtigt werden. Ahaus hat ein Schloss mit gepflegten Parkanlagen. Coesfeld hat sich zu einer beliebten Einkaufsstadt entwickelt. In Lette betreibt ein privater Verein ein kleines Eisenbahnmuseum im ehemaligen Empfangsgebäude. Dülmen bietet direkten Anschluss an ein umfangreiches Radwegenetz. Lüdinghausen hat ein schönes Stadtzentrum und die Burg Vischering als Ausflugsziel zu bieten.


Die Exponate des Vereins "Alter Bahnhof Lette" am 07.11.2010

Die Zukunft

Ab Dezember 2011 wird das gesamte Streckennetz westliches Münsterland wieder von der DB-Regio übernommen. Man scheint dabei an die privaten Betreiber anschließen zu wollen. Es wurde eigens eine Flotte Talent-Triebwagen modernisiert. Neu für die Reisenden werden vor allem die Fahrkartenautomaten im Zug sein.

Technisch wird zur Zeit an vielen Stellen umgebaut. Die elektronische Stellwerkstechnik ESTW hält Einzug. Bald wird die Steuerung aller Bahnhöfe von einem zentralen Stellwerk in Coesfeld übernommen. Viele alte Stellwerkseinrichtungen werden daher in kürze verschwinden oder sind es schon. Die Bahnstrecke wird durch den dann parallel zum Gleis verlaufenden Kabelkanal und die neuen Lichtsignale ihr Gesicht verändern.


Der Bahnhof Epe während der Umbauarbeiten am 10.10.2010

Einige Fragen bleiben offen. So ist die Kanalbrücke Lüdinghausen seit vielen Jahren der Korrosion preisgegeben. Ihre Erneuerung ist nur eine Frage der Zeit, denn der Dortmund-Ems-Kanal wurde im Umfeld der Brücke schon auf das Maß der Europaschiffe verbreitert. Die Pläne für die neue Brücke mit einer Länge von über 200 m (bisher 115 m, liegen schon in der Schublade. Die Finanzierung des Baus ist aber noch offen.


Die Kanalbrücke Lüdinghausen mit einer RB51 am 21.10.2009. Der Rost nagt am ehemals grünen Bauwerk.

Mit der Übername des Streckennetzes gab es für die Fahrgäste zunächst offenbar keine Nachteile.


Trübe Suppe am 24.02.2012 in Dülmen, als die RB51 in Richtung Dortmund ausfährt.


Auch die Einfahrt der RB51 aus Richtung Dortmund bekommt durch den Nebel am 24.02.2012 eine besondere Stimmung.

Quellen:
Dülmener Heimatblätter "700 Jahre Stadt Dülmen"
Wikipedia
Zeitschrift "Der Eisenbahningenieur"
NRW-Bahnarchiv André Joost
Drehscheibe Online

Auch diese Seiten beschäftigen sich mit Strecken und Bahnhöfen der Westmünsterlandbahn:
Bahnen im Münsterland von Jens Brumann
Bahn im Münsterland von Markus Parpart
Bahnen in Coesfeld Dülmen und Umgebung von Bernd Bastisch

Bücherecke

Und am Schluss noch einige Buchtips. Es gibt nun tatsächlich schon eine ganze Latte an Eisenbahnliteratur aus dem Münsterland und Westfalen.

"Eisenbahn Reviere Münsterland/Emsland" von Wieland Proske und Clemens Schröder, erschienen 1996. ISBN 3-344-71020-6. Dieses Buch ist immernoch erhältlich und nimmt einen mit in diverse Regionen mit Schwerpunkt Münster. Viele Schwarzweiß- und einige Farbbilder.



"Eisenbahn im Münsterland" von der Arbeitsgemeinschaft Schienenverkehr Münsterland, erschienen 2007. ISBN 978-3-935961-09-7. Ein kleines feines Bilderbuch, in dem die Kursbuchstrecken des Münsterlandes gruppiert nach Regionen vorgestellt werden. Viele Farbbilder aus den Jahren 2000 - 2007.



"Coesfeld (Westf) Eisenbahnknoten im Westmünsterland" von Pater Daniel Hörnemann, erschienen 2007. ISBN 978-3-86680-173-8. Eine unglaubliche Fotosammlung, in dem Bahnanlagen, Gebäude, Triebfahrzeuge und die Personale von Coesfeld ausführlich behandelt werden. Schwarzweißbilder aus dem gesamten 20. Jahrhundert.



"Als Gurken und Gebisse noch mit der Bahn Fuhren" von Pater Dr. Daniel Hörnemann, erschienen 2010. Erhältlich beim Eisenbahnmueum Alter Bahnhof Lette. Eine Festschrift zum 20 jährigen Jubiläum des Eisenbahnfreunde-Vereins. Viele Infos zur Geschichte der Westmünsterlandbahn und zum Bahnhof Lette und dem Vereinsleben der letzten 20 Jahre.



"Altrote Zeiten im Münsterland" von Wolf-Dietmar Loos, erschienen 2012. ISBN 978-3-937189-68-0. Eine Reise durch das Münsterland zwischen 1967 und 1987. 140 Farbbilder mit Zeitreisecharakter. Abgesehen von den Triebfahrzeugen ist am Rande der Bilder jede Menge zu entdecken.



"Eisenbahnen in Westfalen, Von den Anfängen bis zur Gegenwart" von Wolfgang Klee, erschienen 2001. ISBN 3-402-05260-1. Dieses vom Verlag der Lokalzeitung herausgegebene Buch beschäftigt sich sehr allgemein mit der Entwicklung der Eisenbahn in Westfalen. Sehr ausführlich beschrieben. 170 teils farbige Fotos.



"Auf Schienen durch Westfalen" mit Fotos von Ludwig Rotthowe, erschienen 2008. ISBN 978-3-402-00247-6. Dieses Buch, ebenfalls vom Verlag der Lokalzeitung herausgegebenen, enthält über 500 Schwarzweißaufnahmen, aufgenommen zwischen 1945 und 1985. Leider keine Aufnahme der Westmünsterlandbahn. Trotzdem ein traumhaftes Bilderbuch.

Ich hoffe diese Liste in naher Zukunft fortsetzen zu können.