Sonntag, 4. Dezember 2016

Fremo Epoche II Treffen Leipzig 2016

Zum zweiten mal nahm ich dieses Jahr am Epoche II Treffen in Großpösna/Dreiskau-Muckern, oder einfach Leipzig teil. Nachdem ich im letzten Jahr einfach nur als Gast und Mitspieler dabei war, wurde die Teilnahme 2016 langfristiger eingeplant und Module angemeldet. Das Treffen auf dem Gutshof verbindet Modellbahnhalle, Unterkunft und Verpflegung in einem Komplex, und erfreut daher mit kurzen Wegen und dem Wegfall von unnötig langen Pausen.


Blick auf die Halle in Dreiskau-Muckern.

Dieses Jahr war die Vielfältigkeit noch größer als 2015, denn neben deutschen ein- und zweigleisigen Regelspurstrecken, 1000 und 750 mm Schmalspur und einem Tschechischen Ast gab es auch noch eine lange Strecke mit Oberleitung. Ich bewundere die Arbeit, die dort von den Erbauern investiert wird, besonders beim Aufbau. Auch wenn nicht immer alles sofort funktioniert, ist die Oberleitung eine Bereicherung. Das epochenreine Oberleitungsmodule ein Wunschdenken sind kann ich dabei verschmerzen.


Der Bahnhof Bad Mengenbrunn liegt an einer eingleisigen Strecke. Er diente als Grenzbahnhof zum tschechischen Streckenteil.


E-Loks in Bad Mengenbrunn.


Der Lötkolben ist beim Oberleitungsbetrieb, hier die EG 540 abc, das "Schlesische Ungetüm", bei der feinen Oberleitung aus Bronzedraht zu Betriebsbeginn ein ständiger Begleiter. Am Abzweig Posthausen aufgenommen.

Zeitliche Einordnung des Treffens ist traditionell das Jahr 1928. Dadurch ist eine sehr große Vielfalt beim rollenden Material gegeben. Es sind noch Loks aus der Länderbahnzeit im Einsatz, erste Einheitsloks fahren aber auch schon. Das ganze in mehrfarbiger, aber auch schon in einheitlicher Reichsbahn-Lackierung. Auch bei den Personenwagen ist vieles schon möglich, auch wenn allzu moderne Donnerbüchsen und Eilzugwagen verpönt sind. Abteilwagen dominieren daher die Personenzüge. Aufgrund der in Deutschland bereits sehr früh erfolgten Vereinheitlichung der Güterwagen finden sich hier wenige Länderbahntypen. Als Bezeichnungen dienen die damals üblichen Städtebezeichnungen.

Der Güterwagenverkehr sah einen großen Anteil an Binnenfrachten vor. Begünstigt wurde dies durch die Betriebsstellen Zeche Hrabová mit Kohle und Bülthausen mit Formsand. Auch andere Betriebsstellen tauschten munter die Güter untereinander aus. Zu Beginn führte das fast zum Erliegen des Güterverkehrs und zur Überlastung der Trassen, beruhigte sich aber schnell wieder.


Der Bahnhof Holstedt war einmal mehr die flächenmäßig größte Betriebsstelle und ist weil komplett durchgestaltet, ein Hingucker.

Die Güter wurden mit durchgehenden Güterzügen zwischen den großen Betriebsstellen in den Schattenbahnhöfen ausgetauscht. Die Nebenäste wurden dann fast ausschließlich mit GmP (Güterzug mit Personenverkehr) bedient. Lediglich das Industriegebiet Virchowstraße erhielt einen eigenen G, der von Bülthausen aus mit der Ortslok zugestellt wurde.


Der Kohlezug zur Zeche Hrabová auf der zweigleisigen Hauptstrecke ohne Oberleitung.

Aber natürlich gab es auch reichlich normale Personenzüge, mit denen man eine große Runde über die zweigleisige Hauptstrecke drehen konnte. Ein D-Zug mit einer hochrädrigen Lok und 12 Wagen macht Laune, und der meist problemlose Lauf dieser Garnituren zeigt, wie zuverlässig das System Fremo ist, wenn technische Standards eingehalten werden.


Die Zeche Hrabová am Tschechischen Streckenteil.

Am Tschechischen Ast gab es wie im Vorjahr den perfekt gestalteten Bahnhof Loket zu bestaunen. Hier konnte ich auch mein fast fertiges Kanalbrückenmodul erstmals einsetzen. Das verlief zum Glück ohne Probleme, und auch der erste Transport ging problemlos über die Bühne.


Erstmals im Einsatz war meine Kanalbrücke Ondrup/Berenbrock.

Ein Wehrmutstropfen bleibt: Hatte ich noch im Vorjahr von "3 Tagen entspanntem Spielen" geschrieben, so ist im diesem Jahr die unsäglich unnütze Diskussion ob GFN-Bügelkupplung oder OBK/Finekupplung auch in Leipzig angekommen. Über die Mailinglisten und im Fremo-Forum wird ausführlich darüber diskutiert. Ich habe arge Befürchtungen, dass dies zum Zerfall des Fremo in noch mehr Untergruppen führen wird. Ich wiederhole noch einmal meinen Ausspruch von der Schlussbesprechung: "Mit der Einführung der OBK wurde sehenden Auges ein großes Stück Betriebssicherheit aufgegeben." Ich denke die Gruppen können dies nicht lösen, der Vorstand des Fremo ist gefragt diesem Spuk ein Ende zu setzen, wobei ich da durchaus ergebnisoffen bin.


1928 wurde das Getreide noch fast überall von Hand geerntet.

Trotz diesem Aufreger zum Schluss will ich auch im nächsten Jahr wieder teilnehmen. Für den 1. Advent ist und bleibt Leipzig, trotz der langen Anreise von 500 km, gesetzt.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Auch unsere tschechischen Freunde haben schöne Fotos eingestellt: Martin Kejhar und Marek Tvrdy zeigen ebenfalls schöne Motive aus Großpösna, der Besuch lohnt sich.

Sonntag, 20. November 2016

31. Modelleisenbahn Ausstellung Bad Oldesloe

Manchmal will gut Ding Weile haben. Zumindest auf das Gastspiel das Bahnhofs Ondrup bei den Eisenbahnfreunden Bad Oldesloe trifft das zu. Die letzte Einladung zu dieser Veranstaltung musste ich leider ausschlagen. Dieses Jahr hat es aber geklappt.


Der Bahnhof Ondrup mit Plakaten, die den Zuschauern die Gelegenheit gaben sich über das Vorbild zu informieren, vor dem FREMO-Arrangement.

Bad Oldesloe, das bedeutet zunächst einmal eine weite Anreise. Eine Fahrt über Hamburgs Autobahnen ist Freitag mittags kein Vergnügen, aber wir sind pünktlich angekommen. Die Modelleisenbahn Ausstellung Bad Oldesloe ist eine Veranstaltung mit Publikumsverkehr. Der moderate Eintritt dient dem Erhalt des Stellwerks On, dem Vereinsheim der Eisenbahnfreunde Bad Oldesloe.


Blick über die dänischen Landschaft nach Ondrup. Ein Signal an der Modulaußenseite? Leute, baut gefälligst (nicht "bitte") Wattenscheider ein, es gibt keine Ausreden!

Alle zwei Jahre ist auch eine Halle für ein Arrangement des FREMO reserviert. In den anderen Hallen fanden sich weitere Modul- und Segmentanlagen verschiedener Themen und Spurweiten, aber auch einige Projekte mit ernsthaftem historischen Hintergrund und einige private und kommerzielle Händler. Aufgrund des Betriebes, den wir für die Zuschauer auf unserer Anlage machen mussten, konnte ich leider nicht alle anderen Sachen anschauen.


Ein dänischer Nahtriebwagen der Baureihe MO, der teilweise in Ondrup Kopf machte, teilweise in den deutschen Teil des Arrangement weiter fuhr.

Das FREMO-Arrangement konnte grob in 5 Abschnitte unterteilt werden: zweigleisige Ausfahrt aus dem Schattenbahnhof, Verzweigung in den dänischen Streckenteil, Verzweigung zum deutschen Regelspurnetz, Schmalspurübergabe ab Lanken und Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn.


Der dänische D-Zug mit einer Lok der Baureihe MZ. Nein, Sie hatte keinen zweitakt Sound.

Den Bahnhof Ondrup hatte es in den dänischen Streckenast verschlagen. Dadurch konnte Ondrup entlang der großen Glasfront der Halle sehr prominent präsentiert werden. Die Gründe für diese Stelle des Arrangement liegen auf der Hand: Für den Norddeutschen klingt "Ondrup" recht dänisch. Und tatsächlich gibt es in Dänemark einen Ort mit diesem Namen. Dieser hat aber keinen Bahnhof.


Meine BR23 auf einem nächtlichen Ausflug unter der Signalbrücke der Abzweigstelle Buchhorst.

Ondrup lag so also zwischen dem Abzweig Buchhorst und dem dänischen Hafenbahnhof "Hirtshavn". Die eingesetzten Fahrzeuge waren damit zu einem Großteil dänischen Ursprungs. Dabei war ich über die Qualität dieser Fahrzeuge sehr überrascht. Einige deutsche Hersteller können sich da einiges abschauen.


Der Hafenbahnhof Hirtshavn aus der Vogelperspektive. Neben einer Raffinerie findet sich hier auch eine Verladung für Neuwagen.

Die verkehrstechnische Anbindung von Ondrup ist schnell erzählt: Neben Persönenzüge deutschen- und dänischen Ursprungs hielten in Ondrup einige Eilzüge. Zweimal täglich erfolgte die Bedienung der Ladestellen mit einem Güterzug aus Hirtshavn, der die Wagen auch wieder nach dort abfuhr.


Mein Wendezug mit Baureihe 65 im Bahnhof Greventin, wo die Übergaben zwischen DB und Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn stattfanden.

Als besonderes Gimmik hatten die Planer, passend zum Termin der Veranstaltung, den Rübenverkehr heraus gesucht. Die Rübenwagen wurden im Schattenbahnhof gesammelt und zum Übergabebahnhof Lanken überführt, wo die normalspurigen Wagen auf Rollwagen für die Schmalspur verladen und zur Zuckerfabrik befördert wurden.


Rübenverkehr, wie immer dargestellt mit der bekannten Rotkleesaat.

Am Samstag wurde der Betrieb mit Fahrzeugen der Epoche III abgewickelt. Sonntags wurde dann auf Epoche IV umgebaut, was auch weitgehend gelang.


Loks der dänischen Baureihe MT bedienten die Ladestellen von Ondrup mit Gütern.

Aufgrund der öffentlichen Ausstellung habe ich den Bahnhof Ondrup erstmals seit Jahren zusammen mit meiner Dokumentation zum Vorbild präsentiert. Viele der zahlreichen Besucher nahmen sich Zeit die auf den Fotos gezeigten Details auch im Modell zu entdecken. Auch einige Eisenbahnfreunde, die diesen Blog verfolgen, gaben sich zu erkennen, und seien an dieser Stelle herzlich gegrüßt. Vielen Dank für die netten Unterhaltungen.


Am Ende wurde es auch noch ozeanblau-beige in Ondrup, eine 218 mit Eilzugwagen.

Sonntag Nachmittag war der Spuk zu Ende. Nach zwei Stunden waren Bahnhof Ondrup und die sonstigen mitgebrachten Steckenmodule verpackt, vielen Dank auch an meinen Edelhelfer. Die Ausstellung wurde von 1.500 zahlenden Besuchern plus Kindern unter 12 Jahren genutzt. Und auch ich würde die Reise noch einmal unternehmen. Auch Modellbahn mit Zuschauern hat seine Reize, und die meisten finden schnell den Zugang zur anderen herangehensweise an die Modellbahn, die der FREMO hat.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Sonntag, 6. November 2016

Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 3

Nachdem das Brückenmodul in Teil 2 technisch fertig gestellt und damit mechanisch und elektrisch befahrbar ist kann es oben herum so richtig los gehen. Vor dem Zuschneiden der Modulwangen und Stirnbretter hatte ich mir ja mit Hilfe einer Skizze Gedanken zum Geländeprofil gemacht. Die so bereits feststehenden Anschlüsse müssen nur noch verbunden werden. Im Wesentlichen sind das die Straßen und Wege. Diese schneide ich aus 4 mm Sperrholz ca. 1cm zu breit mit dem Cuttermesser (das staubt weniger) aus, damit durch Anfasen die Kanten bereits einen Böschungswinkel erhalten können. Wichtig ist es dabei die Sperrholzbrettchen im Bereich der Modulwangen und Segmentübergänge von oben anzubringen, ansonsten reißt später die Fahrbahn an dieser Arbeitsfuge. Am Bahnübergang sollte man ca. 0,5 mm unterhalb der Schienenoberkante bleiben wenn die Fahrbahnoberflächen durch Aufstreuen von Sand hergestellt werden soll. Die Anbauteile vieler Loks, z.B. Zylinder, Gestänge und Tanks, hängen so tief, dass sie schon bei den geringsten Erhöhungen auflaufen. Das Lichtraumprofil ist auch unten herum ernst zu nehmen!


Aus 4 mm Sperrholz entstehen die Straßen und Wege. Das Sperrholz lässt auch das Formen von organischen Straßenformen zu.

Bei dem Trägermaterial der Landschaftshaut kommt mal wieder eine Glaubensfrage: Drahtgitter und Spachtel sind für Module zu schwer, genau wie eine komplette Unterkonstruktion aus Holz. Auch möglich wäre ein Drahtgitter mit Pappmache, aber das mag ich nicht.
Als sehr leichte und stabile Landschaftshaut haben sich Dämmplatten aus Styrodur oder Styropor etabliert. Beide Materialien haben Vor- und Nachteile. Styropor lässt sich nicht so schmutzfrei schneiden wie Styrodur. Styrodur ist auch bei eine Dicke von 2 cm schon sehr stabil. Daher nutze ich lieber Styrodur. Nachteil ist aber, dass Styrodur schrumpft. Man sagt, das Material schrumpft im ersten Jahr nach der Herstellung um ca. 1 Prozent. Gegenmaßnahme Nr. 1 ist also: Die Platten schon zu Beginn des Projektes kaufen und gut ablagern. Meine hier benutzten blauen Platten sind sogar 5 Jahre alt. Gegenmaßnahme Nr. 2: Bei größeren Tragweiten das Styrodur satt auf Druck einbauen. Zur Verklebung nutze ich Heißkleber. Empfehlenswert ist hier aber Fliesenkleber. Der ist ein wenig Flexibel und gleicht sogar das Schwindverhalten des Styrodurs aus.


Das Styrodur verwende ich als Trägermaterial für die Landschaftshaut. Das Material lässt sich mit dem Cuttermesser in jede beliebige Form schneiden.


Das erste Segment ist hier bereits fertig mit Styrodur ausgebaut.

Der Materialverbrauch ist recht hoch, ca. 1,5 qm Styrodurplatten habe ich verarbeitet. Die Schnitten sollten wohl überlegt sein, um nicht zu viel Material zu verbrauchen und nicht zu viel stückeln zu müssen.


Die komplett mit Styrodur ausgebauten Segmente. Drei verschiedene Produkte kamen zum Einsatz, ist aber alles das gleiche.

Wichtig bei Brückenmodulen über Flüsse ist die Darstellung des Wassers. Damit wurden schon ganze Bücher gefüllt. Es gibt viele Möglichkeiten: Rauhfasertapete mit Bootslack, Gießharz oder Plexiglas. Ich habe mich für eine Plexiglasplatte mit Riffelung entschieden. Die Riffelung ist quer zur Richtung des Kanals. So sieht es so aus, als würde sich die Wasseroberfläche unter dem durch den Kanaleinschnitt ziehenden Wind leicht kräuseln. Schneiden lässt sich das 5 mm starke Material mit der Stichsäge bei niedriger Geschwindigkeit. Sonst wird es so heiß, dass sich der Schnitt hinter dem Sägeblatt wieder verschweißt.


Die fertig zugeschnittene Plexiglasplatte.

Da die Plexiglasplatte wegen ihres Eigengewichtes zum Durchhängen niegt, habe ich eine Unterkonstruktion aus Polystyrol gebaut. Diese dient auch als Schutz für die Unterseite des Wassers. Um dem Wasser den typischen Eindruck eines trüben Kanals zu verleihen habe ich die Plexiglasplatte auf der glatten Unterseite mit Revell Nr. 67 "Grüngrau" lackiert.

Fazit dieser Methode der Wasserdarstellung: Mit dem Wasser bin ich sehr zufrieden. Die Riffelung ist zwar ein wenig fein, aber die Tiefenwirkung ist sehr schön. Unzufrieden bin ich aber mit meinem Ansatz, die Platte durch Vergießen an die gespachtelte bzw. durch Mauerplatten dargestellte Uferbefestigung anzupassen. Das ist mir optisch nicht gelungen. Bei zukünftigen Projekten würde ich die Wasserplatte unter der Landschaftshaut überlappen lassen. So ist zwar nichts von der Struktur durch das Wasser hindurch sichtbar, da man aber meist ein Binnenschiff auf das Wasser setzt ist halt gerade ein Moment dargestellt, in dem viel Schlamm aufgewirbelt wird und das Wasser dadurch völlig trüb ist.


Die Unterseite der Plexiglasplatt wird mit der Airbrushpistole in Grüngrau lackiert.

Schon am Ende des letzten Beitrages zur Brücke war die Auhagen Platte Nr. 52427 zu sehen, mit der ich die Böschungssicherung unterhalb der Brücke darstelle. Ich finde diese ist ein guter Kompromiss. Zwar wird keine Bruchsteinmauer, sondern Bruchsteinplatten dargestellt. Die Struktur ist aber ähnlich ungleichmaßig wie beim Vorbild. Die Platten lassen sich durch geschicktes Kombinieren der Übergänge zu längeren Mauern zusammensetzen. Befestigt habe ich die Platten dann mit Heißkleber. Dieser macht durch die Temperatur die Mauerplatten flexibler.


Zwischen Wasserfläche und Mauerplatte bzw. Landschaftshaut bleibt nur ein kleiner Spalt.

Dann kam die große Spachtelorgie, die insg. eine ganze Woche gedauert hat. Hauptsächlich, weil mit doch noch ein paar Fehler bei der Festlegung der Form der Modulwangen aufgefallen ist. Das Gelände wurde außerhalb der Seitengräben des Kanals überall noch einmal um 5 mm angehoben. Dies geschah durch Aufkleben von Vierkantleisten, gesammelt an diversen Neujahrsmorgenden. Das Styrodur wurde einfach noch einmal ausgeschnitten und um 5 mm nach oben versetzt, um nicht zu viel Gewicht durch Spachtelmasse zu gewinnnen. Spachtelmasse, gutes Stichwort. Ich benutze Moltofill und bin locker mit 1 kg ausgekommen. Das Pulver rühre ich immer in ein Leim- Wassergemisch im Verhältnis 1:3 ein. Der Leim enthält Kunststoffanteile. Diese sind dauerhaft flexibel und machen den erhärteten Spachtel somit bruchsicherer. Die Masse kann man zusätzlich mit Abtönfarbe (dann braucht man weniger Wasser) oder, ganz neuer und heißer Tipp, mit Pigmenten einfärben. Sollte später doch einmal irgendwo Spachtel abplatzen kommt nicht direkt der auffällige weiße Untergrund durch. Trotzdem wird die gesamte Landschaft außerhalb der Straßen nach dem Trocknen schokobraun angestrichen.


Gerade einmal 800 g Spachtelmasse habe ich für das Füllen aller Segmente benötigt.

Nun endlich kann man auch die Gleise einschottern. Vorher ist das Risiko den Schotter mit Spachtelmasse oder Farbe zu verhunzen viel zu groß. Man könnte das Schotterbett zwar abkleben, aber wozu die Arbeit? Mit Schmutzfarbe auf den Schwellen und Rostfarbe auf den Schienen habe ich die Gleise bereits behandelt. Vor dem Schottern muss erst einmal der Sand auf dem Randweg (im Vorbild ist das "Filterkies") aufgebracht werden. Dieser wird in verdünnten Weißleim eingestreut. Dann kommt die bei einem Vereinskollegen ausgeliehene Schotterhilfe zum Einsatz. Eigentlich stammt der von Digitalzentrale.de, wird aber im Moment von Peter Post Werkzeuge vertrieben. Dazu sollte man unbedingt den kleinen Schotterbesen kaufen. So schnell habe ich noch nie geschottert! Dafür jagd der Plexiglaskasten, den man beim Ziehen kräftig aufdrücken muss, den Schotter in einem Tempo durch, dass man die Eurostücke nur so purzeln hören kann. Ich verwende Diabasschotter 1401 von Asoa.


Nach dem Besanden des Randweges kann geschottert werden. Die Schotterhilfe von Peter Post Werkzeuge ist ein tolles Werkzeug.

Gut, dass ich das Trassenbrett durch das Buchenbrettchen nur um 3 mm erhöht, und die Zwickelbereiche mit Rundhölzern gefüllt habe. So geht nich zu viel Material drauf. Trotzdem ist mein Vorrat jetzt fast aufgebraucht. Mit der 200 ml Dose habe ich ca. 5 m Streckenmodule geschottert. Das sind 3,50 EUR je Meter und damit völlig okay! Sind die Schwellen mit dem kleinen Besen abgefegt, und die Seitenbereiche (keine übertreibenen Schotterkronen am Rand, die braucht man nur an der Außenseite von Kurven!) mit dem Borstenpinzel profiliert wird das ganze Werk mit entspanntem Wasser eingenebelt. Zum Verkleben verwende ich wieder entspanntes Leimwasser im Mischungsverhältnis von ca. 1:5.


Bei richtiger Anwendung der Schotterhilfe ist kaum Nacharbeit nötig.

Jetzt geht es daran den ganzen Sand für die Landschaftshaut zu sieben. Ist der aufgebracht geht es endlich daran Details darzustellen. Das aber dann erst im nächsten Blogpost.

Montag, 24. Oktober 2016

Fremotreffen Rheda-Wiedenbrück 2016

Herbstferien. Das bedeutet im Fremo: Es ist wieder Zeit für das Neben- und Privatbahntreffen in Rheda-Wiedenbrück. Auch dieses Jahr konnte ein Arrangement in der Parkschule aufgebaut werden. Die Flure und vier Klassenräume wurden mit Modulen gefüllt. Ich habe mit dem Bahnhof Merfeld und meiner Landwirtschaftskurve teilgenommen.


Ein Nahgüterzug mit BR50 wartet auf die Erlaubnis aus Merfeld aus zu fahren.

Ein Markenzeichen des Treffens in Rheda ist der hohe Anspruch an Sicherungstechnik. Ein Großteil der Betriebsstellen war unbesetzt, aber durch Schlüsseltechnik gesichert. Es gab eine Strecke mit Blocktechnik und Zugmeldeverfahren. Der größte Teil lief jedoch im Zugleitbetrieb. Zunächst begann die Strecke am Bahnhof Epterode, einem Nachbau des Vorbildbahnhofes. In der Zeche wurde Kohle verladen und abgefahren.


Bahnhof und Zeche Epterode am Anfang der DB-Nebenbahnstrecke.

Von Epterode aus wurde die Anschlussstelle Benteler mit bedient. Hier mussten die Zugmannschaften selbständig rangieren. Neben dem Landhandel, der hauptsächlich den Einsatz von Schüttgutwagen am Silo verlangt, gibt es hier einen Produzenten von Telegraphenmasten.


Ein großer Silo dominiert die Anschlussstelle Benteler.

Von Epterode konnten die Züge entweder über das Gleisdreieck Deltin zum Schattenbahnhof Neubeckum, oder nach Neulippertor fahren. Neulippertor war, wie fast immer, der Mittelpunkt der Privatbahn. Alle eigenen Triebfahrzeuge wurden morgens vom dortigen Bw aus eingesetzt und abends wieder abgestellt. Außerdem wurden alle Güterzüge hier sortiert und die Frachten zwischen DB und Westlippischer Eisenbahn (WLE) übergeben. Zusätzlich hatte Neulippertor noch einen Anschließer, ebenfalls dominiert von einem großen Silo.


Neulippertor einmal fast leer. Meist war hier mehr Betrieb, denn hier wurden die Güterzüge rangiert und fast alle Triebfahrzeuge eingesetzt.

Nun begann der Privatbahnteil. Keiner der folgenden Bahnhöfe war besetzt. Der Betrieb wurde vom Zugleiter kontrolliert, dessen Anweisungen von allen Zugmannschaften befolgt werden mussten. Von den Bahnhöfen aus wurden telefonisch Zuglaufmeldungen abgegeben und weitere Anweisungen abgefragt. Die Bedienung der Bahnhöfe erfolgte mit Schlüsseltechnik. Die Schlüssel führten die Zugmannschaften mit und setzten sie auf Anweisung des Zugleiters zum Ausführen von Rangiermanövern und zur Durchführung von Zugkreuzungen ein. Auch den Bahnhof Ondrup haben wir schon einmal so betrieben, nachzulesen in diesem Blogpost, mit weiteren Erläuterungen zum Verfahren, von vor 5 Jahren.

Nach dem Abzweig Roland wurde der Bahnhof Kleinhauserfehn erreicht. Dieser Bahnhof weiß immernoch durch seine sehr stimmige Ausgestaltung zu bestechen. Genau so stellt man sich einen norddeutschen Landbahnhof vor.


Das Empfangsgebäude von Kleinhauserfehn. Viel Betrieb auf dem Bahnsteig.

Dann folgte die Anschlussstelle Sägewerk Fisch, der Bahnhof Trais-Münzberg und der Bahnhof Kleinau West, ebenfalls ein Bahnhof mit Vorbildbezug.


Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Kleinau West.

Am Ende dieser Strecke befand sich, hinter einer lang gezogenen Kurve, der Bahnhof Neuenkirchen. Auch dieser entspricht in Optik und Gleisplan einem historischen Vorbild und wurde im Fahrplan von den Zugmannschaften selbständig bedient. Schwerpunkt des Frachtaufkommens sind Produkte von und für die Landwirtschaft. Die Kopframpe wird aber auch manchmal für die Verladung von Militärfahrzeugen genutzt.


Verladung von Kartoffeln in Neuenkirchen. Im Hintergrund wartet ein Wismarer Schienenbus auf seinen Einsatz.

An den Abzweig Roland war in der anderen Richtung zunächst die Betriebsstelle Friedrichstal angeschlossen. Der hier vorhandene Schattenbahnhof wurde, in Ermangelung eines sinnvollen Empfängers, von den Kohle-Ganzzügen der Zeche in Epterode angefahren. Die Metallverarbeitende Industrie ist ein direkter Anschließer. Hier kam es, aufgrund einer fehlenden Umfahrung, zu spannenden Rangiermanövern mit Nahgüterzug und Schlepptriebwagen.


Die Firma IKE in der Anschlussstelle Friedrichstal.

Der Bahnhof Merfeld war oben schon zu sehen. Danach folgte die Betriebsstelle Deutz mit Traktorenwerk und Schlachterei Weber. Hier wurden auf Flachwagen Grundmaterialien wie Stahlbleche für die Traktorenproduktion angeliefert. Die Schlachterei erhielt Viehladungen und zur Abfuhr Kühlwagen, die Teils als Expressgut behandelt und mit Personenzügen schnell zu den Empfängern gefahren wurden.


Deutz verfügt über eine eigene Ortslok.

Nach einer weiteren Kurve wurde der Schattenbahnhof Dipperz erreicht. Dieser soll später einmal als Schattenbahnhof mit Gestaltung eingesetzt werden. Hauptaufgabe des Personals war die Bildung der Nahgüterzüge für die Strecke bis zum Abzweig Roland.


Im Schattenbahnhof Dipperz standen bereits einzelne Gebäudefassaden.

Vier Tage lang wurde in Rheda gefahren, rangiert und telefoniert. Das lief wieder erstaunlich ruhig und mit wenig Disput ab. Am Ende haben alle Züge und Frachten ihre Ziele erreicht. Im nächsten Jahr fällt die Veranstaltung etwas größer und an anderer Stelle aus. Ich bin freudig gespannt.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Donnerstag, 20. Oktober 2016

Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 2

Schon wieder 2 Monate her ist der erste Bericht zum Bau des Modules, in welches die Kanalbrücken eingebaut werden. Auch wenn ich seitdem um einiges weiter gekommen bin versuche ich nun doch noch den Bau chronologisch nachzuzeichnen. Das hat ja auch beim Bahnhof Ondrup schon gut geklappt.

Beendet hatte ich Teil 1 mit dem Grundieren der Segmentkästen. Nun ist also die "Ausrüstung" dran. Ich beginne mal mit den Beinhaltern. Hier habe ich mittlerweile fast alle meine Module einheitlich auf 18 x 36 mm Dachlatten umgestellt. Diese werden mittels einer verzinkten Schlossschraube M6 mit Flügelmutter und Unterlegscheibe, die den Druck auf ein Stück 2 mm Hartfaserplatte überträgt, am Modul gehalten. Als Führung dienen ein Holzklötzchen und das Kopfbrett des jeweiligen Segmentes. Kostenpunkt je Bein: ca. 1,60 EUR. Ersatzteile gibt es in jedem Baumarkt. Und weil das Holzklötzchen von innen verschraubt wird kommt man ohne zusätzliche Schraubenköpfe aus, nur die Schlossschraube ist nach außen sichtbar.

Wichtig auch noch, und das wird oft falsch gemacht: Weder die Beinhalter noch die Schrauben, egal ob Flügelmuttern oder Flügelschrauben, sollten nicht so angebraucht sein, dass sie beim Verschrauben der Module und Segmente untereinander im Weg sind. Der hier gezeigte Beinhalter baut so flach, dass keine Probleme auftreten. Die meisten Fremo Beinhalter sind dicker. Daher müssen diese weiter von der Ecke entfernt angebracht werden. Mindestens 5 cm Arbeitsraum sollten zum Verschrauben vorhanden sein.


Ein "Normbeinhalter", wie ich ihn schon fast 60 mal verbaut habe.

Für das Brückensegment musste ich mir jedoch eine alternative Beinaufnahme ausdenken, weil hier ja die Aussteifung der Wange die Anbringung der Hartfaserplatte und den Zugriff auf die Flügelmutter behindert. Kurz gesagt habe ich einfach längere Schrauben genutzt und die Faserplatte mit einem weiteren Holzklötzchen erhöht.


Der für den Einsatz im Bereich der verstärkten Spante umgestaltete Beinhalter. Die Schraube oben dient als Anschlag.

Dann ging es an den Gleisbau. Bei solchen Segmentgruppen, die ein Modul ergeben, empfehle ich die Gleisverlegung in einem Rutsch zu erledigen. So werden unschöne Knicke innerhalb des hier aus drei Segmenten bestehenden Moduls vermieden. Als erstes habe ich das Trassenbrett mit 3 mm Buchenbrettchen für die Darstellung des Gleiskörpers erhöht. Bisher habe ich das mit Korkmatten gemacht. Davon bin ich völlig weg und kann nur abraten. Durch das Austrockenen vom Kork schrumpft die Gleisbettung langsam, und irgendwann entstehen an den Modulenden Sprungschanzen, die auch zu Entkupplungen und damit Zugtrennungen führen können. Den Gleisverlauf habe ich mit Hilfe einer stark gespannten Schnur angezeichnet. Das ist beim Bau vom Bahnhof Ondrup auch über 7 m so geschehen.


Eine Schnur dient zur Markierung des geraden Gleisverlaufs auf den Buchenbrettchen.

Die Gleisverlegung muss zügig gehen, daher keine Fotos. Kurz zusammengefasst: Immer die Kabel zuerst VON UNTEN an die Schienen löten. Weil das Gleis wegen der Längenausdehnung mindestens an einer Stelle getrennt werden muss ist eine doppelte Stromversorgung vorzusehen. An den Stirnbrettern bin ich immernoch von den Messingschrauben überzeugt, denen nach dem Eindrehen die Köpfe abgeschnitten werden. Sowohl Messingschrauben als auch die Schienen müssen vorverzinnt werden. Dann den Schwellenrost von unten mit Kontaktkleber (Pattex oder Uhu Kraft) bestreichen, kurz anziehen lassen, Kabel durchführen, Gleis auflegen, Schienen an die Messingschrauben löten, Gleis ausrichten und andrücken. Verwendet habe ich Holzschwellengleise Code 75 von Peco.


Das Gleis nach der Verlegung.

Die Verkabelung der Module ist für den Einsatz auf Fremotreffen einer der wichtigsten Schritte, denn das mechanische und elektrische Verbinden der Module wird selten vom Besitzer vorgenommen. Daher muss alles eindeutig zuzuordnen und robust sein. Zunächst müssen die vielen Gleisanschlüsse in Lösterklemmen gelegt werden, um sie später mit der Hauptleitung verbinden zu können. Diese Hauptleitung sollte einen Querschnitt von 1,5 mm² aufweisen. Bei Streckenmodulen reicht das aus.


Die Gleisanschlüsse werden in Lüsterklemmen zusammen gefasst. Die zweite Schraube an der Klemme dient der Sicherung gegen Verdrehen. Auf die Idee, einfach drei Klemmen zu benutzen, bin ich erst später gekommen.

Faustregel an den Modulenden: Aus sicht der Triebfahrzeugführer kommt beim Verlassen des Moduls an die rechte Schiene ein Stecker, an die linke Schiene eine Buchse. Das Kabel am Stecker muss, bei Modulübergängen, eine Länge von 50 cm ab Modulkante haben. Die Buchsen sollten nah am Modulende sein, nicht jedes Altmodul hat die 50 cm Kabel. Davon, die Buchsen ebenfalls an Kabeln aufzuhängen, halte ich nichts. Ein weiteres loses Teil, welches beim Transport befestigt werden muss. Ich baue die 4 mm Laborbuchsen weiterhin in Kunststoffwinkel ein.


Die 4 mm Laborbuchse wird in einen Kunststoffwinkel montiert. Durch das zweite Loch wird später das Kabel für den Stecker geführt.

Beim Zusammenbau ist auf die richtige Reihenfolge von Knoten (kommt vor den Winkel und dient der Zugentlastung) und Hülsen zu achten. Auch bei der Verbindung von Kabel und Stecker gehe ich auf Nummer Sicher. Die Madenschraube ist doch etwas Schwach, um eine dauerhafte Verbindung herzustellen. Daher fliegt diese bei mir heraus, der Stecker wird vorverzinnt, das ebenfalls vorverzinnte Kabel eingelötet und alle Hohlräume mit Lötzinn vergossen. Das hält so Einiges aus.


Ein fast fertiger Stecker- und Buchsensatz. Da es nur ein Segmentübergang ist konnte das Kabel kurz ausfallen.

Anschließend kann die Einheit am Modul montiert und mit den Lüsterklemmen, in denen schon die Gleisanschlüsse stecken, verbunden werden. Ich schneide die Hauptleitung nie durch, sondern isoliere auf Höhe der Lüsterklemme ca. 2 cm der Litze ab, verdrille und verlöte den offen liegenden Teil und stecke diesen dann in die Lüsterklemme. Vorteile: weniger Stromverluste durch Quetschverbindungen und wenn einmal ein Kabel heraus rutscht ist nicht der gesamte Streckenast bis zur nächsten Trennstelle Stromlos, sondern nur ein kurzer Abschnitt.


Alle Bauteile wurden am Modul verschraubt und die Kabel angeschlossen.

Jetzt ist das Modul soweit, dass man darauf fahren kann. Natürlich würde niemand ein Modul mit so hohem Absturzrisiko auf einem Fremotreffen einsetzen. Aber erst jetzt kann man mit dem Landschaftsbau anfangen. So muss man bei keinem dieser elementaren Teile, Beinhalter und Elektrik, Kompromisse eingehen. Abgesehen davon ist die Landschaftshaut bei diesen Schritten im Weg. Viel freier kann man arbeiten, wenn man von oben und unten in das Modul eingreifen kann. Das habe ich, mal wieder, bei der Verkabelung nicht bedacht und mich geärgert. Die Landschaft wird später um alles herum gebaut, da kann man Kompromisse eingehen, da dieser Teil nur gut aussehen muss und keine Funktion übernimmt.

In der nächsten Folge kann es dann endlich mit der Landschaft los gehen. Jetzt geht es gleich erstmal aufs Fremotreffen nach Rheda, ich freu mich!

Montag, 17. Oktober 2016

Fahrtag des MEC Dülmen 2016

Viele Jahre waren die Mitglieder des Modelleisenbahnclub Dülmen und viele Mitstreiter damit beschäftigt den Bahnhof Buldern zu retten. Bereits im Jahr 2013 konnte der MEC Dülmen im Rahmen des ersten Bulderner Bahnhofsfestes eine kleine Vereinsanlage ausstellen. Dieses mal konnten sowohl die Räume des Modelleisenbahnclubs als auch der Schuppen genutzt werden.

Blick in den Schuppen des Bahnhofs Buldern. Rechts der Bahnhof Dülmen, links nach der Kurve der Bahnhof Merfeld und dann der Schattenbahnhof Welte. In der Mitte der Kopfbahnhof Vreden.

Beginnen wir mit unserem Rundgang im Lagerraum des MEC Dülmen. Hier stand der Schattenbahnhof Spiekerhof, in dem die Nahgüterzüge gebildet wurden. Im Bastelraum des MEC fand mit dem Bahnhof Membach der erste Clubeigene Bahnhof seinen Platz. Neben der Bedienung durch Nahgüterzüge und Personenzüge begann und endete hier die Fahrt des Personentriebwagens.


Im Hintergrund der Schattenbahnhof Spiekerhof, im Vordergrund Membach.

Dann verschwanden die Züge im Tunnel und schraubten sich über die neue Gleiswendel über eine Strecke von 30 m 74 cm in die Höhe, um den Höhenunterschied zwischen Empfangsgebäude und Schuppen zu überwinden.


Die Tunneleinfahrt im MEC Raum mit der Blockstelle Hangenau. Foto: Andreas Plogmaker


Von den Besuchern viel bestaunt: Die Gleiswendel.

Im Güterschuppen war Dülmen die erste Betriebsstelle. Dülmen ist mittlerweile fast vollständig durchgestaltet, konnte aber nicht mit allen Anbauteilen aufgestellt werden, dazu fehlte der Platz. In Dülmen hielten zusätzlich zum den Güter- und Personenzügen auch die D-Züge.


Dülmen war der Kreuzungspunkt für die meisten Zugfahrten, hier der Zirkuszug und ein TEE.

Nach einer lang gezogenen Kurve, der Kehre im Schuppen, wurde der zweite Clubeigene Bahnhof erreicht, Merfeld. Dort waren zwar keine Kreuzungen im herkömmlichen Sinne möglich, doch dadurch, dass sich Züge und dort in den Nebengleisen einschließen und die Strecke per Telefon frei und gesichert melden konnten, ergaben sich trotzdem interessante Betriebssituationen.


Ein Personenzug in Merfeld.

Der Bahnhof Welte war am Fahrtag der Endpunkt der Strecke. Dort begannen die meisten Züge, inklusive der Zusatztrassen. In der Zeit ohne Öffentlichkeit war Welte aber auch eine Spitzkehre, aus der die Züge dann über den direkt vor dem Bahnhof stehenden Abzweig Stevern nach Vreden weiter fahren konnten.


Der Schattenbahnhof Welte. Foto: Andreas Plogmaker

Vreden wurde von den Personentriebwagen und von einer Übergabe je Tag angefahren.


Im Bahnhof Vreden wurde auch rangiert. Foto: Andreas Plogmaker

Das Betriebskonzept war zwar an einen Betrieb, wie er im Fremo durchgeührt wird, angelehnt, aber stark auf Showbetrieb ausgelegt. Es wurde nach Fahrplan und Uhr gefahren und die Züge wurden per Telefon zwischen den Bahnhöfen gemeldet. Es gab jedoch nur eineinhalb Nahgüterzüge und einen Durchgehenden Güterzug je Tag. Dazu die zwei Übergaben zur Bedienung von Vreden. Um den Betrieb etwas abwechslungsreich zu machen und nicht nur Ping-Pong zwischen den Schattenbahnhöfen zu spielen gab es einen Personentriebwagen, der sogar je einmal täglich in Dülmen und Membach abgestellt werden musste. Im Fahrplanbetrieb waren 7-9 Personen mit der Bedienung der Betriebsstellen und dem Fahren der Züge beschäftigt. Am Fahrtag selbst konnten wir 200-250 Besucher begrüßen.


Der Nahgüterzug rangiert in Membach.

Abseits vom Fahrplan konnte nach herzenslust frei gefahren werden. Dabei stand natürlich das Testen der erstmals betriebenen Gleiswendel im Mittelpunkt. Auch Zuggarnituren, die lange nicht genutzt oder erstmal aus ihren Schachteln geholt wurden kamen zum Einsatz. Dabei spielte die Epoche keine Rolle. Und auch Zuglängen mit übertriebenen Ausmaßen konnten getestet werden.


Ein 5 m langer Zug nur aus geschlossenen Güterwagen. Eine alte Roco-V200 zieht auch den.

Drei Wochen lang konnten wir im Modellbahnhimmel schweben, dann wurde die Anlage wieder demontiert. Für mich war es, auch ohne den Einsatz von Ondrup, ein großes Stück Arbeit, denn der Fahrplan war mein Erstlingswerk. Natürlich mit technischer Unterstützung von Thomas Woditsch, vielen Dank! Fazit von allen Vereinsmitgliedern: Wir müssen im Verein wieder mehr spielen.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Fahrtag und den weiteren Tagen, an denen gespielt wurde, erstellt. Viel Spass beim Anschauen.