Die Dreigurtbrücke von Lüdinghausen Teil 1

Lüdinghausen im Jahr 1937. Die zweite Fahrt, mit deren Bau bereits 1929 mit einem Abschnitt bei Olfen begonnen wurde, soll nun auch zwischen Lüdinghausen und Hiddingsel in Angriff genommen werden. Neben dem nun nötigen Bau von höheren Dämmen, weil die gerade Strecke durch eine tiefere Ebene verläuft als die geschlängelte alte Fahrt, ist die seit 1905 verstaatlichte Strecke Dortmund-Gronau-Enschede eine Herausforderung.

Die neue Fahrt soll zwar nur eine Breite von ca 45 m erhalten, aber weil die Bahnstrecke nach der Umlegung die Wasserstraße in einem Winkel von 20° überquert ist eine Brücke mit einer Tragweite von 105,0 m nötig. Die Wahl für die Ausführung der Brücke fällt auf die Firma Dörnen aus Dortmund Derne, die ihren Sitz inkl. Gleisanschluss seit 1904 an der Bahnstrecke hat. Schon zur Jahrhundertwende war das Prinzip einer Dreigurtbrücke erdacht worden, bei der die Druckkräfte von nur einem Obergurt aufgenommen werden. Bereits 1929 kam eine solche Brücke in zweigleisiger Ausführung über die Rur in Düren zur Ausführung. Diese hat aber nur eine Tragweite von 78 m.

Begünstigt wurde der Bau der langen Brücke von Lüdinghausen durch die Einführung des Walzstahls St 52, der gebenüber des alten St 37 erhebliche Gewichtsreduzierung ermöglichte. In den Bauplänen ist zu erkennen, dass die Trasse für die neue Brücke 21 m nördlich der alten Bahntrasse errichtet wurde. Dies wird durch ein minimales verschwenken der Strecke kurz hinter der alten Fahrt um ca. 1° nach Norden erreicht. Für die Montage wurde zwischen neuer und alter Trasse ein Baugleis errichtet. Über allem thronte ein 22 m hoher Portalkran, durch den die Bauteile vom Baugleis auf das zur Montage der Brücke errichtete Hilfsgerüst gehoben wurden. Leider gibt es davon nur einen Plan und keine Aufnahmen. Bei der Bundesanstalt für Wasserstraßen kann man aber zwei Aufnahmen finden, und zwar einmal eine Breitseite und eine Längsansicht. Auf dem zweiten Bild sieht man links sowohl das alte Streckengleis, als auch das Baugleis.
Auch wenn die Bilder vom BAW auf das Jahr 1950 datiert werden bin ich mir sicher, dass sie bereits ca. 1938 oder 39 aufgenommen wurden, denn auf den Luftbildern des Katasteramtes aus August 1939 ist bereits die fertige neue Fahrt zu sehen. Auch die Anwohner bezeugen dies, denn weil die Straßenbrücken gesprengt waren gingen sie über die Eisenbahnbrücke nach Lüdinghausen.


Die fertige Kanalbrücke im Jahr 1939. Das Umfeld ist noch als Baustelle mit Feldbahngleisen und Loren an beiden Ufern zu erkennen. Bild: Katasteramt Kreis Coesfeld

Am Kriegsende wurden wahrscheinlich nur die Widerlager gesprengt. So konnte die Brücke gehoben und bald wieder in Betrieb genommen werden.
Heute steht die Brücke immernoch dort. Der komplette Rostüberzug lässt erkennen, dass die Bahn die Unterhaltung schon vor langer Zeit eingestellt hat. Aufgrund des weiteren Ausbaus der Wasserstraßen, der bereits in im gesamten Umfeld der Dreigurtbrücke abgeschlossen ist, muss die Brücke bald weichen und wird durch eine längere Brücke ersetzt. Diese wird dann eine Stützweite von 142 m haben.


Am 03.01.2010 nutzte ich den Neuschnee, um eine Winteraufnahme der Brücke zu machen. Damals fuhr noch die Prignitzer Eisenbahn.

Im Modelleisenbahnclub Dülmen
reifte schon im Jahr 2009 der Plan, diese einzigartige Brücke im Maßstab 1:87 nachzubauen. Auf einen Aushang bei einer Ausstellung erhielten wir erste Pläne, die aber nicht vollständig waren. Viel wurde seitdem über Material und Ausführung diskutiert. Einen Bau als Auftragsarbeit würde man aber nicht für unter 1.000 EUR realisieren können, je nach Anspruch hätte sich dieser Preis schnell vervielfacht.

Die Schlanke eingleisige Dreigurtbrücke wird hier am 27.01.17 von einem Talent der DB-Regio überquert.

Seit ich aber beim Bau der Ondrup/Berenbrocker Kanalbrücken gute Erfahrungen mit Polystyrol als Baumaterial gesammelt hatte, war ich mir sicher: Das musste auch der richtige Weg für den Bau der Dreigurtbrücke sein. Natürlich geht bei dieser Bauweise ohne Nieten ein entscheidendes Detail verloren. Aber auch dafür gibt es eine Lösung, die wir bald umsetzen werden. Erster Schritt war das ordern einer Polystyrolplatte in entsprechender Größe, umgerechnet auf 1:87 hat die Brücke eine Länge von 121,8 cm (Tragweite 120,6 cm) zu besorgen. Dank der Connections über den FREMO ging das recht fix.


Der Anfang: Das Werkstück ist vorbereitet, die Werkzeuge liegen bereit.

Die wesentlichen Werkzeuge waren wieder der elektronische Messschieber, ein kleines Cuttermesser und ein Stahllineal. Wie schon beim letzten Projekt habe ich mit dem Messschieber die Maße auf dem Material angerissen und mich dann mit dem Cuttermesser, dessen Klinge bei geringem Druck in den durch den Messschieber verursachten Vertiefungen wie die Nadel eines Plattenspielers läuft, durch das 1 mm starke Polystyrol gearbeitet.


Die ersten Felder sind ausgeschnitten.

Um immer genau deckungsgleiche Seitenteile zu erhalten habe ich das Material doppelt gelegt und an einigen Stellen verklebt. So wurden die Maße beim Schneiden automatisch von der oberen auf die untere Lage übertragen. Es entstehen innere und äußere Ebene eines Längsträgers.


Eine fertig ausgeschnittene Seitenebene.

Die Träger erhalten jeweils eine Dicke von 7,3 mm. Zwischen die beiden Außenlagen kommen also Stege aus 5,3 mm breiten Streifen. Auch diese wurden aus dem 1 mm Material geschnitten. Für die feineren Bleche, welche die Träger an den Außenkanten zusätzlich aussteifen, kommt 0,5 mm starkes Polystyrol zum Einsatz. Das sind irre viele Teile, über 200 je Träger, die ich alle von Hand geschnitten habe. Außerdem entstanden aus dem dünnen Material die oberen Abdeckungen der Träger und die Befestigungen für die Geländer.


Ein riesiges Puzzle wartet auf seinen Zusammenbau.

Der Zusammenbau der beiden Hälften war dann eine Octopus-Aufgabe. Da die beiden Seitenteile in einem Aufwasch verklebt (Revell Kleber) werden mussten fehlten mir mal wieder gefühlte 6 Arme. Schnell muss man sein. Das hat aber ganz gut geklappt. Vor dem Zusammenbau mussten alle zwischen den Seitenteilen liegenden Teile stehend vormontiert werden. Besonders die kleinen Plättchen an den schmalen senkrechten "Leitern" sind dann sehr empfindlich.


Der erste fertig montierte Träger.

Nach der Montage der außen aufliegenden Bleche und des Geländers (1,2 mm Polystyrol rund) musste ich den gleichen Träger ein weiteres mal bauen. Je Träger habe ich eine knappe Woche gebastelt. Dann konnte es mit der Fahrbahn los gehen. Zuerst entstanden die beiden 2 mm starken Längsträger. Danach die 15 Rippen, welche von oben auf die Längsträger aufgesetzt sind.


Längsträger und Rippe beim Vorbild.


Nun ist sie auch im Modell dreieckig. Erste Stellprobe mit Teilen der Fahrbahn.

Das komplexeste Bauteil, an dem ich mehr als einen Tag geschnitzt hatte, war die untere Verstrebung der Fahrbahn. Die vielen Aussparungen erfordern häufiges Umsetzen der Messers.


Ein nicht endendes Gewirr an Stahlteilen bilden die unteren Verspannungen der Dreigurtbrücke.


Das erste Feld der Verspannung für die Modellbrücke ist fertig.


Ein langer Weg lag aber noch vor mir.

Die obere Verspannung besteht nur zwischen den Hauptträgern. Dafür mussten dann nur 14 gleiche "Leitern geschnitten werden. Auch wieder eine Arbeit für jemanden, der Vater und Mutter erschlagen hat. So langsam brauche ich doch mal einen CAD-Cutter...


Die erste der "Leitern" für die obere Verpannung der Fahrbahn.

Mit einem Bild der fertig verklebten 3 Bauteile entlasse ich euch aus dem ersten Teil des Bauberichtes. In ca. einer Woche geht es weiter. Einige Aufwändige Details müssen noch entstehen.


Blick entlang des Brückenmodells. Die Fahrbahn wurde bereits lackiert, weil die Hohlräume später schwer zu erreichen wären.