Der Talent der Prignitzer Eisenbahn überquert am 21.10.2009 die Dreigurtbrücke.
Ein sehr kleinteiliges Detail verbirgt sich auf der Außenseite der jeweils zweiten Stütze: Ein Leitergang, über den man zu den Servicewagen (früher waren es zwei) gelangt, die auf einer Schiene auf dem oberen Brückengurt laufen.
Die Sprossen führen zum Obergurt, wo man einen der früher mal zwei Servicewagen erklimmen kann.
Sechs mal fünf mal vier Sprossen, also 120 Kleinteile, die auf Maß geschnitten und eingeklebt werden mussten. Beim nächsten mal mache ich eine Bohrschablone, bohre beide Ebenen vor und stecke dann die 0,75 mm Stäbe durch. Weil dieser Bereich später schlecht erreichbar sein wird habe ich die Träger vor der Montage der Hauptelemente mit der Airbrushpistole von der späteren Innenseite aus mit der Glimmermischung vorlackiert.
Mal eben 120 Leitersprossen geschnitten und eingepasst, schon ist wieder ein Vormittag vorbei.
Der Obergurt muss bei der Brücke die gesamten Druckkräfte aufnehmen. Daher ist er auch sehr stabil, wenngleich er von unten offen ist. Als Aussteifung dienen fliegenförmige Bleche. In den beiden äußeren Feldern sind es sieben Felder, die beiden mittleren sind mit jeweils einem Blech mehr ausgesteift und daher in acht Felder unterteilt.
Der Obergurt der Dreigurtbrücke. Die fliegenförmigen Bleche steifen ihn aus und nehmen einen Großteil der Scherkräfte auf.
Beim Bau des Obergurtes am Modell ging ich in drei Schritten vor: Zunächst habe ich den oben noch offenen Träger, nachdem ich die Seitenteile nach oben hin plan gefeilt hatte, von Oben mit einem langen 1 mm Polystyrolstreifen abgedeckt und nach dem Aushärten die noch überlappenden Seiten genau auf der Ebene der Seitenteile abgeschnitten. Als zweites kamen dann auf beide Seiten 1 mm starke Aufdopplungen, die ich flächig aufgeklebt habe. Auch diese wurden dann durch Ziehen mit der Klinge des Cuttermessers abgeschnitten und anschließend, um ein leichtes Dachprofil zu erhalten, der Träger zu den Seiten abfallend gefeilt. Erst im dritten Schritt wurden dann von unten die fliegenförmigen Bleche eingesetzt.
Der Blick durch das Tragwerk ermöglicht auch eine Blick auf die Aussteifung des Obergurtes.
Lange haben wir überlegt, welche Bauzustand der Brücke man im Modell darstellt. Das fällt am stärksten bei Ausbohlung der Brücke aus, durch welche die Brücke zu Fuß und zur Not auch mit einem Straßenfahrzeug überquert werden kann. Die Schwellen waren immer mit Riffelblechen abgedeckt. Dahinter vermute ich eine Art Auffangvorrichtung für Betriebsstoffe der Züge, um den Kanal nicht zu verunreinigen. Der Bereich neben dem Gleis ist heute mit Gitterrosten ausgefüllt, die von unten einen Durchblick zulassen. Aber bis 1971 waren an dieser Stelle breite Holzbohlen angebracht. Da mit diesen sowohl die Modellbahnepoche III und IV abgedeckt werden, und keine zufriedenstellende und finanzierbare Modellumsetzung der Gitterroste auf dem Markt zu erwerben ist, fiel die Wahl auf die Holzbohlen.
Wahrscheinlich entstand dieses Foto tatsächlich beim Umbau 1971, als die Holzbohlen, von denen links noch eine Abdeckung zu sehen ist, gegen Gitterroste ausgetauscht wurden. Bildausschnitt aus der Broschüre "Über Kanal, Stever und Teufelsbach" der AG Westfälische Geschichte.
Die Holzbohlen, acht nebeneinander, erhält man durch Zuschnitt der Vollmer Holzplatte #6023. Damit bekommt das Modell exakt die acht im Vorbildfoto sichtbaren Holzbohlen. Das Riffelblech kommt von Weinert, #9332, und ist 3 mm dick.
Erste Stellprobe für Holzbohlen aus Kunststoff von Vollmer und Riffelblech aus Messing von Weinert.
Bei der Stellprobe fiel mir ein fatales Detail auf: Obwohl das Gleis aufgrund der beim Code 75 Schienenprofile eigentlich über 1mm zu hoch liegen müsste lag es 1mm unterhalb der erwarteten Ebene. Auch die Schwellenoberkante war zu tief. Der Grund ist trivial: Auf Brücken sind die Schwellen dicker, ca. 25 x 25 cm. Weil Holzschwellen im Modell meist dünner als Beim Vorbild dargestellt werden macht das einen Unterschied von 1,5 mm aus.
Und somit wieder ein Kapitel aus der Rubrik "Aufgaben für einen der Vater und Mutter erschlagen hat": 170 Schwellen zuschneiden und die Schwellenroste damit aufdoppeln. Als Klebstoff kam Stabilit-Express zum Einsatz. Anderer Kleber hält auf dem Nylonkunststoff der Gleise nicht.
170 Schwellen wurden aus 1,5 mm Polystyrol geschnitten und mit Zweikomponentenkleber aufgeklebt.
Nachdem diese Scharte ausgewetzt war konnte es an die Auflager gehen. Am Lüdinghauser Ufer liegt die Brücke auf einem Kipplager, am Ondruper Ufer auf einem Mehrrollenbrückenlager. Die heute darunter befindlichen Betonblöcke, die auf dem eigentlichen Widerlager stehen, wurden bei der Hebung der Brücke um 35 cm im Jahr 1998 ergänzt. Quelle: WSV.de
Das Kipplager am Lüdinghauser Ufer.
Das Mehrrollenlager am Ondruper Ufer.
Ein Mehrrollenlager hatte ich ja bereits bei der Ondrup-Berenbrocker-Brücke hin gefummelt. Aufgrund der gekippten Untergurte wird aber an der Dreigurtbrücke der Neigungswinkel mit Hilfe einer Konsole ausgeglichen. Für das Modell habe ich einen 4 mm starken Riegel laminiert und diesen dann so geschnitten und zurecht gefeilt, dass diese Konsolen enstanden. Über einen weiteres achteckiges Blech ist diese Konsole dann mit dem unteren Knotenblech verbunden.
Die fertig gefeilte Ausgleichskonsole neben dem Rohling.
So ist die Konsole am unteren Knotenblech befestigt.
Um die Konsolen nun an der Unterseite plan zu bekommen habe ich sie auf eine große Feile gestellt, die andere Seite der Brücke ebenfalls leicht erhöht gelagert und dann die gesammte Brücke so lange über die Feile bewegt, bis unten eine Ebene Entstand. Dann konnte ich den anderen Teil des Auflagers anbringen.
Das Auflager entstand aus mehreren aufeinander laminierten Lagen 5 mm Polystyrol, die ich dankenswerter Weise auf einer Proxxon Tischkreissäge zuschneiden konnte. Dieses Widerlager wird später wieder mit der Brücke verklebt und dann dan durch eine Maschinenschraube mit einer von unten aufgedrehten Flügelmutter am Modul befestigt.
Das fertige Brückenauflager am Rohling des Widerlagers.
Jetzt ist erstmal für einige Wochen Pause, vor den nächsten Schritten muss Material beschafft werden. Ich denke aber im März geht es in die letzte Phase. Auch mit dem ersten Segment des Kanalmuduls kann bald begonnen werden, die Planungen laufen bereits.
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