Varianten des Packwagens Pwgs41

Einer meiner Lieblinge bei den Waggons ist der Pwgs41. Dieser Güterzugbegleitwagen wurde 1941 in insgesamt 700 Exemplaren mit leichten Veränderungen durch die DRG gebaut. Nach den in Massen gebauten Pwg preußisch 13 und 14, insgesamt über 10.000 Exemplare wurden von diesen gebaut, gab es damit von den Pwgs41 nur eine vergleichsweise geringe Stückzahl. Die knapp 300 nach dem Krieg vorhandenen Wagen hielten sich aber bis in die späten 80er Jahren im Bestand der Bundesbahn. Da es sich um den letzten "richtigen" Güterzugbegleitwagen mit Komfort für das Personal handelte, erfreute er sich großer Beliebtheit und überlebte die beiden Nachfolger Pwgs44 und 54, die aus normalen G-Wagen abgeleitet wurden, um Jahrzehnte. Daher sind diese Wagen vielen Eisenbahnfreunden heute noch in Erinnerung, besonders für einige Einsätze als Steuerwagen.

Drei Hauptvarianten wurden gebaut, die ich anhand meiner Modelle einmal vorstellen möchte:


Der in 26 Exemplaren gebaute Pwgs41 mit Stromlinienkanzel. Modell abgeleitet von Märklin/Trix. Die Kanzel einstand im Eigenbau.

Der Pwgs 41 mit Stromlinienkanzel war noch stark an den Pwgs38 angelehnt, mit denen Begleitwagen für den beschleunigten Güterverkehr mit 100 km/h erprobt wurden. Die Stromlinienform hatte dabei keine aerodynamische Bewandnis, entsprach jedoch dem Zeitgeist.


Die nachfolgende Variante verfügte über eine eckige Dachkanzel. Mit dieser wurden knapp 400 Stück produziert. Auch dieses Modell ist eines von Märklin/Trix.

Die nächste Variante war etwas vereinfacht und verfügte über ein Fenster weniger. Auffälliger ist jedoch die nun eckige Kanzel.


Der zuletzte gebaute Pwgs41 ohne Dachkanzel. Später wurden bei der Bundesbahn alle vorhandenen Wagen auf diesen Stand zurückgebaut. Das Modell ist ein Bausatz von Weinert Modellbau.

Mit Fortschreiten des Krieges wurden die spät gebauten Wagen weiter vereinfacht. Neben Änderungen bei der Inneneinrichtung entfiel nun die Kanzel zur Beobachtung den Zuges komplett. Später wurden bei der Bundesbahn die Kanzeln bei regulären Revisionen demontiert, wenn diese undicht oder nicht mehr betriebssicher waren. (Sachdaten aus Stefan Carstens "Güterwagen Band 6")

Dem Modellbahner stehen in Spur H0 Modelle von Weinert und Märklin/Trix zur Verfügung. Das Weinert Modell, ein Messingbausatz, ist sehr gelungen. Bei einem Wagen im dreistelligen Preisbereich ist das aber zu erwarten. Leider nur ohne Dachkanzel, dafür aber auch als Steuerwagen erhältlich.

Den Mätrix-Wagen ist sowohl im aktuellen Programm, als auch auf Börsen erhältlich, meist sogar im einstelligen Preisbereich. Es gibt ihn mit eckiger Dachkanzel, oder ohne. Einen absoluten Tiefpunkt der Göttinger Modellbahngeschichte stellt hier aber das Fahrwerk dar. Neben der bei Märklin üblichen 1,5 mm Höhendifferenz, die nur über die Achshalterbleche heraus geholt wurde, ist der Rahmen völlig vermurkst.


Vergleich eines Wagens mit umgebauten Achshaltern (links) mit der ursprünglichen Ausführung (rechts).

Anstatt den Rahmen einfach vom Bereich unterhalb der eingezogen Türen nach hinten zu verlängern wurde ein neuer Verlauf erfunden, der jeweils um 1,5 mm zu weit innen liegt. Dadurch stehen die ohnehin schon zu hohen Achshalter weit vor diesem Rahmen.


Der Rahmen wurde von Märklin (unten), hier zum Vergleich das Weinert Modell (oben), um 3 mm zu schmal gebaut.

Mit diesem Lapsus habe ich lange gelebt, doch als mir neulich ein weiterer Wagen mit eckiger Kanzel in die Hände fiel habe ich mich noch einmal mit dem Thema beschäftigt. Ermutigt durch einen Artikel im Fremo-Hp1 mussten beide Fahrwerke dran glauben.

Der erste Schritt bei diesem Umbau ist das Durchbohren der Achshalter, um diese später verstiften zu können. Dabei nehme ich in Kauf den Bereich oberhalb der Federpakete nicht zu durchbrechen, erreiche aber beim Zusammenbau eine größere Stabilität.


Durchbohren der Grundplatte und Achshalter durch die vorhandenen Löcher.

Dann habe ich mit der Roco-Säge oberhalb der Scharken, die eine gute Führung geben, die Achshalter abgesägt und anschließend die am preudo-Rahmen verbleiben Reste abgeschnitten und glatt geschliffen. Zum Verstiften nehme ich gekürzte 1 mm Nägel, zum Kleben Stabilit Express.


Die mit Stabilit Express aufgeklebten Achshalter.


Von oben sind die Achshalter mit Nägeln verstiftet.

Die zweite Baustelle ist wie beschrieben der Rahmen. Dieser muss weiter nach außen. Das mache ich mit 1,6 mm hohen Streifen aus Polystyrol in den Stärken 1,5 bzw. 0,75 mm. Dafür müssen die Rippenstützen vom alten Rahmen aus gesehen um 1,5 mm durchbrochen werden. Dann habe ich die passend geschnittenen 1,5 mm Streifen einfach eingeschoben und verklebt. Vor den Achshaltern kommen die 0,75 mm starken Streifen zum Einsatz. Stoßen kann man die Streifen am besten hinter den Rippenstützen, dann fallen die Trennfugen weniger auf. Am vorderen Wagenende reicht es bis 1 mm über das Achhalterblech hinaus zu verlängern, denn der an der Außenseite verlaufende Rahmen ist bei Mätrix am Wagenkasten angespritzt.


Die zwischen alten Rahmen und Rippenstützen eingeschobenen Polystyrolstreifen.

Dann fehlt nur noch etwas schwarze Farbe, und schon ist der Fehler mit vergleichbar geringem Aufwand beseitigt.


Nun liegen die Achshalter hinter dem Rahmen.

Damit kann sich meine Packwagen Flotte wieder sehen lassen, mit etwas Patina und einigen Accesoires vom AW-Lingen lassen sich die Wagen mit Rangierertritten und -Bügeln zusätzlich aufwerten.


Pwgs41-Parade in Ondrup. Das nächste Fremotreffen kann kommen.

Vielleicht zeige ich in Zukunft noch ein paar Packwagenmodelle, ein paar habe ich noch.

Natürlich haben sich auch schon andere Modellbahner des Mätrix-Wagens angenommen, wie der ebenfalls sehr gelungene Umbau bei Tobias Meyers Bf Vierlinden zeigt.

3. Modellbaumesse in Velen-Ramsdorf

Nach drei Jahren wurde mal wieder die Modellbaumesse in Velen-Ramsdorf veranstaltet, die dritte dieser Art. Der Modelleisenbahnclub Dülmen wurde erneut eingeladen und erhielt in der Thesingbachhalle genug Platz, um ein representatives Modularrangement aufzubauen.


Gesamtansicht des Modulaufbaus des Modelleisenbahnclub Dülmen.

Um mit dem Platz auszukommen wurde dieses mal ein Aufbau in Schneckenform gewählt. So wurde einer der Schattenbahnhöfe in den Innenraum verlagert.


Der Schattenbahnhof Spiekerhof stand in der Mitte des Arrangements.

Die Strecke hatte drei Bahnhöfe. Zunächst Bülthausen von Oliver Rasch, danach die Bahnhöfe Membach und Merfeld des MEC-Dülmen.


Viel los ist hier am Bahnübergang in Bülthausen. Sowohl Weichen als auch die Schranke werden hier mechanisch bewegt.

Angefahren wurden die Stationen von Personen-, Eil- und D-Zügen. Daneben gab es einen Ganzgüterzug zur Bedienung der Formsandverladung in Bülthausen und einige Ganzgüterzüge, die zwischen den Schattenbahnhöfen pendelten. Für die Spielsüchtigen gab es einige Nahgüterzüge, mit denen in den Bahnhöfen rangiert und Frachten zugestellt bzw. abgeholt werden mussten.


Ein Ganzgüterzug in Form eines Militärzuges mit Panzerhaubitzen im Bahnhof Membach.

Die Fahrzeuge wurden dieses mal zu meiner großen Freude fast epochenrein ausgewählt. Wir begannen mit Fahrzeugen der Epoche II (1919-1928), wechselten nach dem zweiten Fahrplan auf die Epoche III(1949-1968) und im Laufe des Sonntags dann auf Epoche IV (1968-1989).


Der Güterzug, der hier den Haverlandweg überquert, ist schon mit einer Garnitur der Epoche IV, also 1970er Jahre, besetzt.

Ein großer Erfolg war die Veranstaltung für unserer Jugendgruppe. Zu Spitzenzeiten wurde die Anlage von 8 Jugendlichen bedient. Da war für uns Erwachsene fast keine Aufgabe mehr da! Sowohl das mechanische Hebelstellwerk von Bülthausen, als auch die Rangierarbeiten mit den Nahgüterzügen erfreuten sich großer Beliebtheit. Modellbau und Modellbahn ein alte Leute Hobby? Nicht bei uns.


Alt hilft Jung, oder doch schon anders herum? Gemeinsames Rangieren in Merfeld.

Im Gegensatz zur Veranstaltung vor 3 Jahren war die Modellbaumesse in diesem Jahr wieder ein großer Erfolg. Insgesamt konnten 900 Besucher in der Thesingbachhalle begrüßt werden. Die anderen Aussteller präsentierten bis ins letzte Detail gestaltete Feuerwehrautos, ferngesteuerte Minitrucks, stellten Landwitschaftlichen Betrieb im Modell nach, spielten mit Modellbahn in der Spur 0m oder zeigten Papiermodellbau.


Zuschauer aller Altersgruppen bewundern den Betrieb in Membach.

Noch ein paar mehr Bilder von Thomas Woditsch und mir gibt es hier zu sehen: Galerie Velen 2017

Sollte die Veranstaltung in drei Jahren wieder anstehen, sind wir gern dabei.

Die Dreigurtbrücke von Lüdinghausen Teil 3

Mal wieder gab es eine längere Pause im Ondrup Blog. Das Leben besteht nicht immer nur aus Modellbahn, und so habe ich die Zeit anderweitig genutzt.

Seit zwei Wochen geht die Energie aber wieder in das Projekt Dreigurtbrücke. Die Lieferung aus Velen war endlich da. Bei der Firma Mehbu Lasertechnik hatten wir mit Hilfe von Vectorgrafiken die Knotenbleche geordert. Die Firma aus Velen hat aufgrund von dort angebotenen Bausätzen Erfahrung in der Herstellung von Nietenköpfen als Lasercut-Bauteile. Wichtig war uns zumindest die Knotenbleche darzustellen. Daher waren fünf unterschiedliche Zeichnung nötig. Das Ergebnis ist absolut erstaunlich.


Feine Nieten auf Pappe. Die Nieten auf den Knotenblechen von Mehbu Lasertechnik sind absolut rund.


Bei der Montage zeigt sich, wie gut die Einzelteile auf die Brückenträger passen.

Aufgrund des annehmbaren Preises für die Knotenbleche habe ich entschieden auch auf der Innenseite der Brücke die teilweise überdeckten Knotenbleche zu verbauen. Dafür mussten die Pappteile mit dem Cuttermesser auf das richtige Maß gebracht werden.


Auch auf der Innenseite erhielt die Brücke Knotenbleche.

Zur Befestigung der Knotenbleche habe ich Pattex Alleskleber verwendet. Ich meine dieser Kleber eignet sich gut für die Aufgabe, denn die Kunststoffoberfläche wird leicht angegriffen und die Klebewirkung ist dadurch sehr gut. Auf rahem Karton hält Pattex sowieso. Ein Kleber auf Wasserbasis hätte außerdem die Pappteile angegriffen und möglicherweise wellig werden lassen.


Alle Knotenbleche wurden mit Pattex Alleskleber montiert.

Nun die Lackierung. Zunächst einmal habe ich die Brücke in mehreren dünnen Sichten mit Kunststoffhaftgrund aus der Dose grundiert. Dabei war mir vor allem wichtig, dass die Pappteile einen wasserdichten Überzug erhielten, denn der eigentliche Lack sollte mit Revell Aquacolor aufgebrusht werden.
Die Brücke sollte, wie schom im 2. Teil erwähnt, eine Lackierung mit "Glimmer" erhalten, eine Art Lack die kleine Metallpartikel zur Lieferung von Opferanoden enthält, beim Vorbild ein sehr wirkungsvoller Korrosionsschutz. Dafür habe ich zwei Teile Hellgrau 76 und einen Teil Aluminium 99 gemischt und mit der Airbrushpistole aufgebracht. Mehrere Schichten sind nicht das Thema. Die erhält die Brücke automatisch, wenn man nach und nach alle 100 versteckten Winkel der Konstruktion erreicht hat. Eine Alterung soll die Brücke erst später erhalten.


Fertig lackiert funkelt die Brücke nun vor sich hin.

Als nächstes mussten die Vollmer Holzplatten #6023 ihren endgültigen Anstrich erhalten. Wie schon bei der ersten Brücke erfolgte dies in drei Schritten: Lackieren mit abgedunkeltem Ocker, Washing mit verdünntem Schwarz und anschließend patinieren mit Staubfarbe.


Die fertig vorbereiteten Holzbohlen für die Seitenwege.

Um die Holzbohlen aus Kunststoff an der Brücke befestigen zu können musste der Lack von der Oberseite der Querträger entfernt werden. Dies geschah mit Hilfe eines Glasfaserradierers. Die Holzbohlen wurden mit Revell Kunststoffkleber befestigt.


Die ersten bemalten und patinierten Holzbohlen sind hier auf der Brücke befestigt.

Auch die Riffelbleche, welche auf den Holzbohlen liegen, erhielten die finale Lackierung. Da die Bleche von Weinert aus Messing bestehen musste die Lackierung in drei Stufen erfolgen: entfetten mit Aceton, grundieren mit Universalhaftgrund, Lackierung mit der Airbrush-Pistole.


Mit diesen drei Schritten gelingt eine sehr haltbare Lackierung auf Messing.


Die Farbgebung für die Bleche ist eine 2/3 Mischung Hellgrau76/Rost 83.

Das Gleis für die Brücke hatte ich ja bereits im 2. Teil vorbereitet. Trotzdem habe ich noch eine Änderung vorgenommen: Um dem Gleis langfristig die Möglichkeit zu geben sich bei Längenausdehnung zu bewegen, durften Kleineisen und Schienen nicht miteinander verbunden werden. Dies geschieht beim Lackieren der Gleise mit Rostfarbe. Die Kleineisen habe ich daher ohne Schienen lackiert. Die Schienenprofile habe ich gegen brünierte von Tillig getauscht. Diese sind zwar etwas höher als die von Peko, dafür sehen sie aber annähernd aus wie bereits gerostet.


Die Fahrbahn der Brücke mit Holzbohlen, Riffelblechen und gealtertem Gleis.

Das Aufkleben des Gleises war kompliziert. Ein Versuch mit Stabilit scheiterte, da dieser zu schnell abbindet. Besser war es das Gleis komplett plan aufzulegen und die Klebebereiche mit einigen Tropfen Kunststoffkleber zu fluten, dann das Gleis leicht zu lupfen, und anschließend zu belasten bis der Kleber abgebunden war. Die Riffelbleche habe ich dann wiederum mit 2 Komponenten Kleber aufgebracht. Somit hat die Konstruktion jetzt ihre endgültige Stabilität erreicht. Das Gesamtgewicht der Brücke beträgt gut 600 g. Die Trägfähigkeit schätze ich auf auf deutlich über 5 kg, zumindest als Streckenlast.


Die fertige Brücke hat mal eben einen 634 Triebwagen verschluckt.


Auch beim Modell lohnt sich jetzt ein Blick von vorn.

Wie es weiter geht? Am Eisenbahnclub liegt bereits das Holz für die Modulkästen, und die werden in den nächsten Monaten passgenau um die Brücke herum gebaut werden. Ich werde weiter berichten.

Die Dreigurtbrücke von Lüdinghausen Teil 2

Nach dem Zusammenbau der drei Hauptelemente der Dreigurtbrücke kommt jede menge Kleinkram an die Reihe. Doch zunächst werfen wir zunächst noch einen Blick auf das Vorbild:


Der Talent der Prignitzer Eisenbahn überquert am 21.10.2009 die Dreigurtbrücke.

Ein sehr kleinteiliges Detail verbirgt sich auf der Außenseite der jeweils zweiten Stütze: Ein Leitergang, über den man zu den Servicewagen (früher waren es zwei) gelangt, die auf einer Schiene auf dem oberen Brückengurt laufen.


Die Sprossen führen zum Obergurt, wo man einen der früher mal zwei Servicewagen erklimmen kann.

Sechs mal fünf mal vier Sprossen, also 120 Kleinteile, die auf Maß geschnitten und eingeklebt werden mussten. Beim nächsten mal mache ich eine Bohrschablone, bohre beide Ebenen vor und stecke dann die 0,75 mm Stäbe durch. Weil dieser Bereich später schlecht erreichbar sein wird habe ich die Träger vor der Montage der Hauptelemente mit der Airbrushpistole von der späteren Innenseite aus mit der Glimmermischung vorlackiert.


Mal eben 120 Leitersprossen geschnitten und eingepasst, schon ist wieder ein Vormittag vorbei.

Der Obergurt muss bei der Brücke die gesamten Druckkräfte aufnehmen. Daher ist er auch sehr stabil, wenngleich er von unten offen ist. Als Aussteifung dienen fliegenförmige Bleche. In den beiden äußeren Feldern sind es sieben Felder, die beiden mittleren sind mit jeweils einem Blech mehr ausgesteift und daher in acht Felder unterteilt.


Der Obergurt der Dreigurtbrücke. Die fliegenförmigen Bleche steifen ihn aus und nehmen einen Großteil der Scherkräfte auf.

Beim Bau des Obergurtes am Modell ging ich in drei Schritten vor: Zunächst habe ich den oben noch offenen Träger, nachdem ich die Seitenteile nach oben hin plan gefeilt hatte, von Oben mit einem langen 1 mm Polystyrolstreifen abgedeckt und nach dem Aushärten die noch überlappenden Seiten genau auf der Ebene der Seitenteile abgeschnitten. Als zweites kamen dann auf beide Seiten 1 mm starke Aufdopplungen, die ich flächig aufgeklebt habe. Auch diese wurden dann durch Ziehen mit der Klinge des Cuttermessers abgeschnitten und anschließend, um ein leichtes Dachprofil zu erhalten, der Träger zu den Seiten abfallend gefeilt. Erst im dritten Schritt wurden dann von unten die fliegenförmigen Bleche eingesetzt.


Der Blick durch das Tragwerk ermöglicht auch eine Blick auf die Aussteifung des Obergurtes.

Lange haben wir überlegt, welche Bauzustand der Brücke man im Modell darstellt. Das fällt am stärksten bei Ausbohlung der Brücke aus, durch welche die Brücke zu Fuß und zur Not auch mit einem Straßenfahrzeug überquert werden kann. Die Schwellen waren immer mit Riffelblechen abgedeckt. Dahinter vermute ich eine Art Auffangvorrichtung für Betriebsstoffe der Züge, um den Kanal nicht zu verunreinigen. Der Bereich neben dem Gleis ist heute mit Gitterrosten ausgefüllt, die von unten einen Durchblick zulassen. Aber bis 1971 waren an dieser Stelle breite Holzbohlen angebracht. Da mit diesen sowohl die Modellbahnepoche III und IV abgedeckt werden, und keine zufriedenstellende und finanzierbare Modellumsetzung der Gitterroste auf dem Markt zu erwerben ist, fiel die Wahl auf die Holzbohlen.


Wahrscheinlich entstand dieses Foto tatsächlich beim Umbau 1971, als die Holzbohlen, von denen links noch eine Abdeckung zu sehen ist, gegen Gitterroste ausgetauscht wurden. Bildausschnitt aus der Broschüre "Über Kanal, Stever und Teufelsbach" der AG Westfälische Geschichte.

Die Holzbohlen, acht nebeneinander, erhält man durch Zuschnitt der Vollmer Holzplatte #6023. Damit bekommt das Modell exakt die acht im Vorbildfoto sichtbaren Holzbohlen. Das Riffelblech kommt von Weinert, #9332, und ist 3 mm dick.


Erste Stellprobe für Holzbohlen aus Kunststoff von Vollmer und Riffelblech aus Messing von Weinert.

Bei der Stellprobe fiel mir ein fatales Detail auf: Obwohl das Gleis aufgrund der beim Code 75 Schienenprofile eigentlich über 1mm zu hoch liegen müsste lag es 1mm unterhalb der erwarteten Ebene. Auch die Schwellenoberkante war zu tief. Der Grund ist trivial: Auf Brücken sind die Schwellen dicker, ca. 25 x 25 cm. Weil Holzschwellen im Modell meist dünner als Beim Vorbild dargestellt werden macht das einen Unterschied von 1,5 mm aus.
Und somit wieder ein Kapitel aus der Rubrik "Aufgaben für einen der Vater und Mutter erschlagen hat": 170 Schwellen zuschneiden und die Schwellenroste damit aufdoppeln. Als Klebstoff kam Stabilit-Express zum Einsatz. Anderer Kleber hält auf dem Nylonkunststoff der Gleise nicht.


170 Schwellen wurden aus 1,5 mm Polystyrol geschnitten und mit Zweikomponentenkleber aufgeklebt.

Nachdem diese Scharte ausgewetzt war konnte es an die Auflager gehen. Am Lüdinghauser Ufer liegt die Brücke auf einem Kipplager, am Ondruper Ufer auf einem Mehrrollenbrückenlager. Die heute darunter befindlichen Betonblöcke, die auf dem eigentlichen Widerlager stehen, wurden bei der Hebung der Brücke um 35 cm im Jahr 1998 ergänzt. Quelle: WSV.de


Das Kipplager am Lüdinghauser Ufer.


Das Mehrrollenlager am Ondruper Ufer.

Ein Mehrrollenlager hatte ich ja bereits bei der Ondrup-Berenbrocker-Brücke hin gefummelt. Aufgrund der gekippten Untergurte wird aber an der Dreigurtbrücke der Neigungswinkel mit Hilfe einer Konsole ausgeglichen. Für das Modell habe ich einen 4 mm starken Riegel laminiert und diesen dann so geschnitten und zurecht gefeilt, dass diese Konsolen enstanden. Über einen weiteres achteckiges Blech ist diese Konsole dann mit dem unteren Knotenblech verbunden.


Die fertig gefeilte Ausgleichskonsole neben dem Rohling.


So ist die Konsole am unteren Knotenblech befestigt.

Um die Konsolen nun an der Unterseite plan zu bekommen habe ich sie auf eine große Feile gestellt, die andere Seite der Brücke ebenfalls leicht erhöht gelagert und dann die gesammte Brücke so lange über die Feile bewegt, bis unten eine Ebene Entstand. Dann konnte ich den anderen Teil des Auflagers anbringen.
Das Auflager entstand aus mehreren aufeinander laminierten Lagen 5 mm Polystyrol, die ich dankenswerter Weise auf einer Proxxon Tischkreissäge zuschneiden konnte. Dieses Widerlager wird später wieder mit der Brücke verklebt und dann dan durch eine Maschinenschraube mit einer von unten aufgedrehten Flügelmutter am Modul befestigt.


Das fertige Brückenauflager am Rohling des Widerlagers.

Jetzt ist erstmal für einige Wochen Pause, vor den nächsten Schritten muss Material beschafft werden. Ich denke aber im März geht es in die letzte Phase. Auch mit dem ersten Segment des Kanalmuduls kann bald begonnen werden, die Planungen laufen bereits.

Die Dreigurtbrücke von Lüdinghausen Teil 1

Lüdinghausen im Jahr 1937. Die zweite Fahrt, mit deren Bau bereits 1929 mit einem Abschnitt bei Olfen begonnen wurde, soll nun auch zwischen Lüdinghausen und Hiddingsel in Angriff genommen werden. Neben dem nun nötigen Bau von höheren Dämmen, weil die gerade Strecke durch eine tiefere Ebene verläuft als die geschlängelte alte Fahrt, ist die seit 1905 verstaatlichte Strecke Dortmund-Gronau-Enschede eine Herausforderung.

Die neue Fahrt soll zwar nur eine Breite von ca 45 m erhalten, aber weil die Bahnstrecke nach der Umlegung die Wasserstraße in einem Winkel von 20° überquert ist eine Brücke mit einer Tragweite von 105,0 m nötig. Die Wahl für die Ausführung der Brücke fällt auf die Firma Dörnen aus Dortmund Derne, die ihren Sitz inkl. Gleisanschluss seit 1904 an der Bahnstrecke hat. Schon zur Jahrhundertwende war das Prinzip einer Dreigurtbrücke erdacht worden, bei der die Druckkräfte von nur einem Obergurt aufgenommen werden. Bereits 1929 kam eine solche Brücke in zweigleisiger Ausführung über die Rur in Düren zur Ausführung. Diese hat aber nur eine Tragweite von 78 m.

Begünstigt wurde der Bau der langen Brücke von Lüdinghausen durch die Einführung des Walzstahls St 52, der gebenüber des alten St 37 erhebliche Gewichtsreduzierung ermöglichte. In den Bauplänen ist zu erkennen, dass die Trasse für die neue Brücke 21 m nördlich der alten Bahntrasse errichtet wurde. Dies wird durch ein minimales verschwenken der Strecke kurz hinter der alten Fahrt um ca. 1° nach Norden erreicht. Für die Montage wurde zwischen neuer und alter Trasse ein Baugleis errichtet. Über allem thronte ein 22 m hoher Portalkran, durch den die Bauteile vom Baugleis auf das zur Montage der Brücke errichtete Hilfsgerüst gehoben wurden. Leider gibt es davon nur einen Plan und keine Aufnahmen. Bei der Bundesanstalt für Wasserstraßen kann man aber zwei Aufnahmen finden, und zwar einmal eine Breitseite und eine Längsansicht. Auf dem zweiten Bild sieht man links sowohl das alte Streckengleis, als auch das Baugleis.
Auch wenn die Bilder vom BAW auf das Jahr 1950 datiert werden bin ich mir sicher, dass sie bereits ca. 1938 oder 39 aufgenommen wurden, denn auf den Luftbildern des Katasteramtes aus August 1939 ist bereits die fertige neue Fahrt zu sehen. Auch die Anwohner bezeugen dies, denn weil die Straßenbrücken gesprengt waren gingen sie über die Eisenbahnbrücke nach Lüdinghausen.


Die fertige Kanalbrücke im Jahr 1939. Das Umfeld ist noch als Baustelle mit Feldbahngleisen und Loren an beiden Ufern zu erkennen. Bild: Katasteramt Kreis Coesfeld

Am Kriegsende wurden wahrscheinlich nur die Widerlager gesprengt. So konnte die Brücke gehoben und bald wieder in Betrieb genommen werden.
Heute steht die Brücke immernoch dort. Der komplette Rostüberzug lässt erkennen, dass die Bahn die Unterhaltung schon vor langer Zeit eingestellt hat. Aufgrund des weiteren Ausbaus der Wasserstraßen, der bereits in im gesamten Umfeld der Dreigurtbrücke abgeschlossen ist, muss die Brücke bald weichen und wird durch eine längere Brücke ersetzt. Diese wird dann eine Stützweite von 142 m haben.


Am 03.01.2010 nutzte ich den Neuschnee, um eine Winteraufnahme der Brücke zu machen. Damals fuhr noch die Prignitzer Eisenbahn.

Im Modelleisenbahnclub Dülmen
reifte schon im Jahr 2009 der Plan, diese einzigartige Brücke im Maßstab 1:87 nachzubauen. Auf einen Aushang bei einer Ausstellung erhielten wir erste Pläne, die aber nicht vollständig waren. Viel wurde seitdem über Material und Ausführung diskutiert. Einen Bau als Auftragsarbeit würde man aber nicht für unter 1.000 EUR realisieren können, je nach Anspruch hätte sich dieser Preis schnell vervielfacht.

Die Schlanke eingleisige Dreigurtbrücke wird hier am 27.01.17 von einem Talent der DB-Regio überquert.

Seit ich aber beim Bau der Ondrup/Berenbrocker Kanalbrücken gute Erfahrungen mit Polystyrol als Baumaterial gesammelt hatte, war ich mir sicher: Das musste auch der richtige Weg für den Bau der Dreigurtbrücke sein. Natürlich geht bei dieser Bauweise ohne Nieten ein entscheidendes Detail verloren. Aber auch dafür gibt es eine Lösung, die wir bald umsetzen werden. Erster Schritt war das ordern einer Polystyrolplatte in entsprechender Größe, umgerechnet auf 1:87 hat die Brücke eine Länge von 121,8 cm (Tragweite 120,6 cm) zu besorgen. Dank der Connections über den FREMO ging das recht fix.


Der Anfang: Das Werkstück ist vorbereitet, die Werkzeuge liegen bereit.

Die wesentlichen Werkzeuge waren wieder der elektronische Messschieber, ein kleines Cuttermesser und ein Stahllineal. Wie schon beim letzten Projekt habe ich mit dem Messschieber die Maße auf dem Material angerissen und mich dann mit dem Cuttermesser, dessen Klinge bei geringem Druck in den durch den Messschieber verursachten Vertiefungen wie die Nadel eines Plattenspielers läuft, durch das 1 mm starke Polystyrol gearbeitet.


Die ersten Felder sind ausgeschnitten.

Um immer genau deckungsgleiche Seitenteile zu erhalten habe ich das Material doppelt gelegt und an einigen Stellen verklebt. So wurden die Maße beim Schneiden automatisch von der oberen auf die untere Lage übertragen. Es entstehen innere und äußere Ebene eines Längsträgers.


Eine fertig ausgeschnittene Seitenebene.

Die Träger erhalten jeweils eine Dicke von 7,3 mm. Zwischen die beiden Außenlagen kommen also Stege aus 5,3 mm breiten Streifen. Auch diese wurden aus dem 1 mm Material geschnitten. Für die feineren Bleche, welche die Träger an den Außenkanten zusätzlich aussteifen, kommt 0,5 mm starkes Polystyrol zum Einsatz. Das sind irre viele Teile, über 200 je Träger, die ich alle von Hand geschnitten habe. Außerdem entstanden aus dem dünnen Material die oberen Abdeckungen der Träger und die Befestigungen für die Geländer.


Ein riesiges Puzzle wartet auf seinen Zusammenbau.

Der Zusammenbau der beiden Hälften war dann eine Octopus-Aufgabe. Da die beiden Seitenteile in einem Aufwasch verklebt (Revell Kleber) werden mussten fehlten mir mal wieder gefühlte 6 Arme. Schnell muss man sein. Das hat aber ganz gut geklappt. Vor dem Zusammenbau mussten alle zwischen den Seitenteilen liegenden Teile stehend vormontiert werden. Besonders die kleinen Plättchen an den schmalen senkrechten "Leitern" sind dann sehr empfindlich.


Der erste fertig montierte Träger.

Nach der Montage der außen aufliegenden Bleche und des Geländers (1,2 mm Polystyrol rund) musste ich den gleichen Träger ein weiteres mal bauen. Je Träger habe ich eine knappe Woche gebastelt. Dann konnte es mit der Fahrbahn los gehen. Zuerst entstanden die beiden 2 mm starken Längsträger. Danach die 15 Rippen, welche von oben auf die Längsträger aufgesetzt sind.


Längsträger und Rippe beim Vorbild.


Nun ist sie auch im Modell dreieckig. Erste Stellprobe mit Teilen der Fahrbahn.

Das komplexeste Bauteil, an dem ich mehr als einen Tag geschnitzt hatte, war die untere Verstrebung der Fahrbahn. Die vielen Aussparungen erfordern häufiges Umsetzen der Messers.


Ein nicht endendes Gewirr an Stahlteilen bilden die unteren Verspannungen der Dreigurtbrücke.


Das erste Feld der Verspannung für die Modellbrücke ist fertig.


Ein langer Weg lag aber noch vor mir.

Die obere Verspannung besteht nur zwischen den Hauptträgern. Dafür mussten dann nur 14 gleiche "Leitern geschnitten werden. Auch wieder eine Arbeit für jemanden, der Vater und Mutter erschlagen hat. So langsam brauche ich doch mal einen CAD-Cutter...


Die erste der "Leitern" für die obere Verpannung der Fahrbahn.

Mit einem Bild der fertig verklebten 3 Bauteile entlasse ich euch aus dem ersten Teil des Bauberichtes. In ca. einer Woche geht es weiter. Einige Aufwändige Details müssen noch entstehen.


Blick entlang des Brückenmodells. Die Fahrbahn wurde bereits lackiert, weil die Hohlräume später schwer zu erreichen wären.