Die Dreigurtbrücke von Lüdinghausen Teil 1

Lüdinghausen im Jahr 1937. Die zweite Fahrt, mit deren Bau bereits 1929 mit einem Abschnitt bei Olfen begonnen wurde, soll nun auch zwischen Lüdinghausen und Hiddingsel in Angriff genommen werden. Neben dem nun nötigen Bau von höheren Dämmen, weil die gerade Strecke durch eine tiefere Ebene verläuft als die geschlängelte alte Fahrt, ist die seit 1905 verstaatlichte Strecke Dortmund-Gronau-Enschede eine Herausforderung.

Die neue Fahrt soll zwar nur eine Breite von ca 45 m erhalten, aber weil die Bahnstrecke nach der Umlegung die Wasserstraße in einem Winkel von 20° überquert ist eine Brücke mit einer Tragweite von 105,0 m nötig. Die Wahl für die Ausführung der Brücke fällt auf die Firma Dörnen aus Dortmund Derne, die ihren Sitz inkl. Gleisanschluss seit 1904 an der Bahnstrecke hat. Schon zur Jahrhundertwende war das Prinzip einer Dreigurtbrücke erdacht worden, bei der die Druckkräfte von nur einem Obergurt aufgenommen werden. Bereits 1929 kam eine solche Brücke in zweigleisiger Ausführung über die Rur in Düren zur Ausführung. Diese hat aber nur eine Tragweite von 78 m.

Begünstigt wurde der Bau der langen Brücke von Lüdinghausen durch die Einführung des Walzstahls St 52, der gebenüber des alten St 37 erhebliche Gewichtsreduzierung ermöglichte. In den Bauplänen ist zu erkennen, dass die Trasse für die neue Brücke 21 m nördlich der alten Bahntrasse errichtet wurde. Dies wird durch ein minimales verschwenken der Strecke kurz hinter der alten Fahrt um ca. 1° nach Norden erreicht. Für die Montage wurde zwischen neuer und alter Trasse ein Baugleis errichtet. Über allem thronte ein 22 m hoher Portalkran, durch den die Bauteile vom Baugleis auf das zur Montage der Brücke errichtete Hilfsgerüst gehoben wurden. Leider gibt es davon nur einen Plan und keine Aufnahmen. Bei der Bundesanstalt für Wasserstraßen kann man aber zwei Aufnahmen finden, und zwar einmal eine Breitseite und eine Längsansicht. Auf dem zweiten Bild sieht man links sowohl das alte Streckengleis, als auch das Baugleis.
Auch wenn die Bilder vom BAW auf das Jahr 1950 datiert werden bin ich mir sicher, dass sie bereits ca. 1938 oder 39 aufgenommen wurden, denn auf den Luftbildern des Katasteramtes aus August 1939 ist bereits die fertige neue Fahrt zu sehen. Auch die Anwohner bezeugen dies, denn weil die Straßenbrücken gesprengt waren gingen sie über die Eisenbahnbrücke nach Lüdinghausen.


Die fertige Kanalbrücke im Jahr 1939. Das Umfeld ist noch als Baustelle mit Feldbahngleisen und Loren an beiden Ufern zu erkennen. Bild: Katasteramt Kreis Coesfeld

Am Kriegsende wurden wahrscheinlich nur die Widerlager gesprengt. So konnte die Brücke gehoben und bald wieder in Betrieb genommen werden.
Heute steht die Brücke immernoch dort. Der komplette Rostüberzug lässt erkennen, dass die Bahn die Unterhaltung schon vor langer Zeit eingestellt hat. Aufgrund des weiteren Ausbaus der Wasserstraßen, der bereits in im gesamten Umfeld der Dreigurtbrücke abgeschlossen ist, muss die Brücke bald weichen und wird durch eine längere Brücke ersetzt. Diese wird dann eine Stützweite von 142 m haben.


Am 03.01.2010 nutzte ich den Neuschnee, um eine Winteraufnahme der Brücke zu machen. Damals fuhr noch die Prignitzer Eisenbahn.

Im Modelleisenbahnclub Dülmen
reifte schon im Jahr 2009 der Plan, diese einzigartige Brücke im Maßstab 1:87 nachzubauen. Auf einen Aushang bei einer Ausstellung erhielten wir erste Pläne, die aber nicht vollständig waren. Viel wurde seitdem über Material und Ausführung diskutiert. Einen Bau als Auftragsarbeit würde man aber nicht für unter 1.000 EUR realisieren können, je nach Anspruch hätte sich dieser Preis schnell vervielfacht.

Die Schlanke eingleisige Dreigurtbrücke wird hier am 27.01.17 von einem Talent der DB-Regio überquert.

Seit ich aber beim Bau der Ondrup/Berenbrocker Kanalbrücken gute Erfahrungen mit Polystyrol als Baumaterial gesammelt hatte, war ich mir sicher: Das musste auch der richtige Weg für den Bau der Dreigurtbrücke sein. Natürlich geht bei dieser Bauweise ohne Nieten ein entscheidendes Detail verloren. Aber auch dafür gibt es eine Lösung, die wir bald umsetzen werden. Erster Schritt war das ordern einer Polystyrolplatte in entsprechender Größe, umgerechnet auf 1:87 hat die Brücke eine Länge von 121,8 cm (Tragweite 120,6 cm) zu besorgen. Dank der Connections über den FREMO ging das recht fix.


Der Anfang: Das Werkstück ist vorbereitet, die Werkzeuge liegen bereit.

Die wesentlichen Werkzeuge waren wieder der elektronische Messschieber, ein kleines Cuttermesser und ein Stahllineal. Wie schon beim letzten Projekt habe ich mit dem Messschieber die Maße auf dem Material angerissen und mich dann mit dem Cuttermesser, dessen Klinge bei geringem Druck in den durch den Messschieber verursachten Vertiefungen wie die Nadel eines Plattenspielers läuft, durch das 1 mm starke Polystyrol gearbeitet.


Die ersten Felder sind ausgeschnitten.

Um immer genau deckungsgleiche Seitenteile zu erhalten habe ich das Material doppelt gelegt und an einigen Stellen verklebt. So wurden die Maße beim Schneiden automatisch von der oberen auf die untere Lage übertragen. Es entstehen innere und äußere Ebene eines Längsträgers.


Eine fertig ausgeschnittene Seitenebene.

Die Träger erhalten jeweils eine Dicke von 7,3 mm. Zwischen die beiden Außenlagen kommen also Stege aus 5,3 mm breiten Streifen. Auch diese wurden aus dem 1 mm Material geschnitten. Für die feineren Bleche, welche die Träger an den Außenkanten zusätzlich aussteifen, kommt 0,5 mm starkes Polystyrol zum Einsatz. Das sind irre viele Teile, über 200 je Träger, die ich alle von Hand geschnitten habe. Außerdem entstanden aus dem dünnen Material die oberen Abdeckungen der Träger und die Befestigungen für die Geländer.


Ein riesiges Puzzle wartet auf seinen Zusammenbau.

Der Zusammenbau der beiden Hälften war dann eine Octopus-Aufgabe. Da die beiden Seitenteile in einem Aufwasch verklebt (Revell Kleber) werden mussten fehlten mir mal wieder gefühlte 6 Arme. Schnell muss man sein. Das hat aber ganz gut geklappt. Vor dem Zusammenbau mussten alle zwischen den Seitenteilen liegenden Teile stehend vormontiert werden. Besonders die kleinen Plättchen an den schmalen senkrechten "Leitern" sind dann sehr empfindlich.


Der erste fertig montierte Träger.

Nach der Montage der außen aufliegenden Bleche und des Geländers (1,2 mm Polystyrol rund) musste ich den gleichen Träger ein weiteres mal bauen. Je Träger habe ich eine knappe Woche gebastelt. Dann konnte es mit der Fahrbahn los gehen. Zuerst entstanden die beiden 2 mm starken Längsträger. Danach die 15 Rippen, welche von oben auf die Längsträger aufgesetzt sind.


Längsträger und Rippe beim Vorbild.


Nun ist sie auch im Modell dreieckig. Erste Stellprobe mit Teilen der Fahrbahn.

Das komplexeste Bauteil, an dem ich mehr als einen Tag geschnitzt hatte, war die untere Verstrebung der Fahrbahn. Die vielen Aussparungen erfordern häufiges Umsetzen der Messers.


Ein nicht endendes Gewirr an Stahlteilen bilden die unteren Verspannungen der Dreigurtbrücke.


Das erste Feld der Verspannung für die Modellbrücke ist fertig.


Ein langer Weg lag aber noch vor mir.

Die obere Verspannung besteht nur zwischen den Hauptträgern. Dafür mussten dann nur 14 gleiche "Leitern geschnitten werden. Auch wieder eine Arbeit für jemanden, der Vater und Mutter erschlagen hat. So langsam brauche ich doch mal einen CAD-Cutter...


Die erste der "Leitern" für die obere Verpannung der Fahrbahn.

Mit einem Bild der fertig verklebten 3 Bauteile entlasse ich euch aus dem ersten Teil des Bauberichtes. In ca. einer Woche geht es weiter. Einige Aufwändige Details müssen noch entstehen.


Blick entlang des Brückenmodells. Die Fahrbahn wurde bereits lackiert, weil die Hohlräume später schwer zu erreichen wären.

Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 4

Nachdem alle Hausaufgaben für ein problemlos zu betreibendes Modul abgeschlossen waren konnte es an die Gestaltung gehen. Grundlage bildet bei mir seit Jahren gesiebter Sand vom Acker. Den Satz mehrstufiger Aquariensiebe gibt es in jedem Zoogeschäft. Nach dem Trocknen auf dem Balkon habe ich die Erde durchgesiebt.

Zum Nulltarif erhält der Modellbahner durch selber sieben Sand für den Landschaftsbau.

Auf dem Modul wird der Sand dann in 1:1 verdünnten Leim eingestreut, und zwar nur dort, wo keine Straßen Sind. Für Straßen mit ungebundenen Tragschichten benutze ich schon lange ein Material von Jeweha. Es ist eine art gesiebter Brechsand. Wenn man das Material für wassergebundene Wegedecken aus dem Baustoffhandel durchsiebt erhält man wahrscheinlich das gleiche Material.


Nach dem besanden erhält man eine Wüste, auf der die Landschaft ausgestaltet wird.

Typisch für Landstraßen in der Frühzeit der Motorisierung waren Leitpfosten aus Granit oder Beton. In der Nähe des Dortmund-Ems-Kanals waren diese oben mit einer Bohrung versehen, die zur Montage eines Geländers im Bereich der Böschungen diente. Natürlich bieten sich für diese ca. 15-20 cm starken Pfosten grau lackierte Streichhölzer an. Um diese dann in gleichmäßigen Abständen ca. 0,5 - 1,0 cm neben der Straße mit einem Abstand von etwa 3 Metern montieren zu können habe ich zwei Lehren gebaut. Eine für die Abständen, die andere für das gleichmäßige Versenken der Pfosten.


Zwei Lehren zum Ausrichten und Versenken der Leitpfosten.

Die Pfosten hatten im Vorbild oft auch Katzenaugen aus Glassplitt, die ich aber weder belegt noch nachgebaut habe.


Mit der Versenkungshilfe stehen alle Pfosten gleich hoch aus dem Boden heraus.


Mit der Abstandslehre haben alle Pfosten den gleichen Abstand zueinander.


Zwischenstand beim Setzen der Leitpfosten. Am Ende stehen sie entlang der kompletten Straße, nur im Bereich der Brücken erhalten sie ein Geländer.


Aus der Gegenrichtung sieht man schon den Bahnübergang.

Ebenfalls in das Modul integriert habe ich den Bahnübergang an dem der ehemalige Posten 29 gestanden haben muss. Ich hätte gern eine altertümliche Schranke eingebaut. Aber auf dem Markt gibt es keine, und so wurde es wieder die günstige aber durchaus gute Reichsbahnschranke von Busch. Alle teile wurden lackiert bzw. mattiert, damit es zumindest nicht nach Plastik aussieht. Da ein Streckenmodul nicht besetzt ist lohnte sich der Einbau einer teuren beweglichen Weinert-Schranke nicht. Behang soll die Schranke auch noch bekommen, allerdings nur einen fest stehenden. Es gibt da zwar ein sehr schönes Bauteil von Krüger, aber das war es mir nicht wert. So wird es wohl der bewährte Zaun von Weinert werden.

Das Postengebäude ist von der polnischen Firma Stangel. Es ist ein gelasertes Papiermodell, welches nach dem Bemalen sehr gut wirkt. Gestört hat mich beim Bau, dass die Hausecken über keine Gehrung verfügen und diese noch selbst geschnitten werden müssen. Sonst ist es ein typischer Posten für das Münsterland. Verfeinert wurde das Ensemble mit Pfosten und Geländern von Faller links und rechts der Schranken und einer Schrankenkurbel von Weinert vor dem Gebäude.


Bahnübergang von Busch, Postengebäude von Stangel, Geländer von Faller und Kurbel von Weinert.

Von der Straße aus führen Treppen herunter auf den Treidelpfad, und zwar auf beiden Seiten des Kanals. Die Treppen kann man selbst schnitzen, in der Gipsform gießen oder einfach als Fertigteil aus der Tüte von Faller nehmen und dann zurechtstückeln.


Über die aus Resten zusammengestückelten Treppen erreicht man die Treidelpfade.

Damit konnte das Grünzeug kommen. Darin bin ich zugegebenermaßen nicht so gut. Das kann LCU im Walburg-Blog viel besser erklären. Ich habe mich trotzdem mit dem Selbstbau-Grasmaster aus dem Fremo auf das Modul gestürzt und das schöne Material von Mininatur so gut wie ich konnte verbraten.

Am Ende war ich dann rechtzeitig für das gesetzte Ziel Leipzig 2016 fertig und konnte ein komplett begrüntes Modul auspacken. Dort entstanden fann einige Aufnahmen, die ich nun zum Ende des Bauberichtes für dieses Modul mit historischem Hintergrund zeige.


Zur Gestaltung des Kanals habe ich mir ein Binnenschiff von Artitec gegönnt. Dieses kann ich als Tanker oder als Frachter gestalten.


Blick in Richtung Ondrup.


Blick in Richtung Lüdinghausen.


Etwas Schilf von Busch am Rand des Kanals kaschiert das nicht so gelungene Ufer. Vielleicht werden dort noch ein paar Steinge nachgelegt.


Erste Blumen am Fahrbahnrand erfreuen die Fahrer der historischen Automobile.


An der Brücke werden die fiktiven Telegrafenleitungen an Isolatoren befestigt, deren Traversen (Polak) an der Brücke montiert sind.

Wie gesagt, der letzte Bericht zu dieser Brücke. Sie wird in Zukunft wohl öfters bei den Treffenberichten auftauchen. Natürlich geht es bei mir fließend weiter mit dem Modellbau. Bald gibt es Neuigkeiten zu alten Personenwagen und einer weiteren Brücke. Ihr könnt zurecht gespannt sein.

Fremo Epoche II Treffen Leipzig 2016

Zum zweiten mal nahm ich dieses Jahr am Epoche II Treffen in Großpösna/Dreiskau-Muckern, oder einfach Leipzig teil. Nachdem ich im letzten Jahr einfach nur als Gast und Mitspieler dabei war, wurde die Teilnahme 2016 langfristiger eingeplant und Module angemeldet. Das Treffen auf dem Gutshof verbindet Modellbahnhalle, Unterkunft und Verpflegung in einem Komplex, und erfreut daher mit kurzen Wegen und dem Wegfall von unnötig langen Pausen.


Blick auf die Halle in Dreiskau-Muckern.

Dieses Jahr war die Vielfältigkeit noch größer als 2015, denn neben deutschen ein- und zweigleisigen Regelspurstrecken, 1000 und 750 mm Schmalspur und einem Tschechischen Ast gab es auch noch eine lange Strecke mit Oberleitung. Ich bewundere die Arbeit, die dort von den Erbauern investiert wird, besonders beim Aufbau. Auch wenn nicht immer alles sofort funktioniert, ist die Oberleitung eine Bereicherung. Das epochenreine Oberleitungsmodule ein Wunschdenken sind kann ich dabei verschmerzen.


Der Bahnhof Bad Mengenbrunn liegt an einer eingleisigen Strecke. Er diente als Grenzbahnhof zum tschechischen Streckenteil.


E-Loks in Bad Mengenbrunn.


Der Lötkolben ist beim Oberleitungsbetrieb, hier die EG 540 abc, das "Schlesische Ungetüm", bei der feinen Oberleitung aus Bronzedraht zu Betriebsbeginn ein ständiger Begleiter. Am Abzweig Posthausen aufgenommen.

Zeitliche Einordnung des Treffens ist traditionell das Jahr 1928. Dadurch ist eine sehr große Vielfalt beim rollenden Material gegeben. Es sind noch Loks aus der Länderbahnzeit im Einsatz, erste Einheitsloks fahren aber auch schon. Das ganze in mehrfarbiger, aber auch schon in einheitlicher Reichsbahn-Lackierung. Auch bei den Personenwagen ist vieles schon möglich, auch wenn allzu moderne Donnerbüchsen und Eilzugwagen verpönt sind. Abteilwagen dominieren daher die Personenzüge. Aufgrund der in Deutschland bereits sehr früh erfolgten Vereinheitlichung der Güterwagen finden sich hier wenige Länderbahntypen. Als Bezeichnungen dienen die damals üblichen Städtebezeichnungen.

Der Güterwagenverkehr sah einen großen Anteil an Binnenfrachten vor. Begünstigt wurde dies durch die Betriebsstellen Zeche Hrabová mit Kohle und Bülthausen mit Formsand. Auch andere Betriebsstellen tauschten munter die Güter untereinander aus. Zu Beginn führte das fast zum Erliegen des Güterverkehrs und zur Überlastung der Trassen, beruhigte sich aber schnell wieder.


Der Bahnhof Holstedt war einmal mehr die flächenmäßig größte Betriebsstelle und ist weil komplett durchgestaltet, ein Hingucker.

Die Güter wurden mit durchgehenden Güterzügen zwischen den großen Betriebsstellen in den Schattenbahnhöfen ausgetauscht. Die Nebenäste wurden dann fast ausschließlich mit GmP (Güterzug mit Personenverkehr) bedient. Lediglich das Industriegebiet Virchowstraße erhielt einen eigenen G, der von Bülthausen aus mit der Ortslok zugestellt wurde.


Der Kohlezug zur Zeche Hrabová auf der zweigleisigen Hauptstrecke ohne Oberleitung.

Aber natürlich gab es auch reichlich normale Personenzüge, mit denen man eine große Runde über die zweigleisige Hauptstrecke drehen konnte. Ein D-Zug mit einer hochrädrigen Lok und 12 Wagen macht Laune, und der meist problemlose Lauf dieser Garnituren zeigt, wie zuverlässig das System Fremo ist, wenn technische Standards eingehalten werden.


Die Zeche Hrabová am Tschechischen Streckenteil.

Am Tschechischen Ast gab es wie im Vorjahr den perfekt gestalteten Bahnhof Loket zu bestaunen. Hier konnte ich auch mein fast fertiges Kanalbrückenmodul erstmals einsetzen. Das verlief zum Glück ohne Probleme, und auch der erste Transport ging problemlos über die Bühne.


Erstmals im Einsatz war meine Kanalbrücke Ondrup/Berenbrock.

Ein Wehrmutstropfen bleibt: Hatte ich noch im Vorjahr von "3 Tagen entspanntem Spielen" geschrieben, so ist im diesem Jahr die unsäglich unnütze Diskussion ob GFN-Bügelkupplung oder OBK/Finekupplung auch in Leipzig angekommen. Über die Mailinglisten und im Fremo-Forum wird ausführlich darüber diskutiert. Ich habe arge Befürchtungen, dass dies zum Zerfall des Fremo in noch mehr Untergruppen führen wird. Ich wiederhole noch einmal meinen Ausspruch von der Schlussbesprechung: "Mit der Einführung der OBK wurde sehenden Auges ein großes Stück Betriebssicherheit aufgegeben." Ich denke die Gruppen können dies nicht lösen, der Vorstand des Fremo ist gefragt diesem Spuk ein Ende zu setzen, wobei ich da durchaus ergebnisoffen bin.


1928 wurde das Getreide noch fast überall von Hand geerntet.

Trotz diesem Aufreger zum Schluss will ich auch im nächsten Jahr wieder teilnehmen. Für den 1. Advent ist und bleibt Leipzig, trotz der langen Anreise von 500 km, gesetzt.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Auch unsere tschechischen Freunde haben schöne Fotos eingestellt: Martin Kejhar und Marek Tvrdy zeigen ebenfalls schöne Motive aus Großpösna, der Besuch lohnt sich.

31. Modelleisenbahn Ausstellung Bad Oldesloe

Manchmal will gut Ding Weile haben. Zumindest auf das Gastspiel das Bahnhofs Ondrup bei den Eisenbahnfreunden Bad Oldesloe trifft das zu. Die letzte Einladung zu dieser Veranstaltung musste ich leider ausschlagen. Dieses Jahr hat es aber geklappt.


Der Bahnhof Ondrup mit Plakaten, die den Zuschauern die Gelegenheit gaben sich über das Vorbild zu informieren, vor dem FREMO-Arrangement.

Bad Oldesloe, das bedeutet zunächst einmal eine weite Anreise. Eine Fahrt über Hamburgs Autobahnen ist Freitag mittags kein Vergnügen, aber wir sind pünktlich angekommen. Die Modelleisenbahn Ausstellung Bad Oldesloe ist eine Veranstaltung mit Publikumsverkehr. Der moderate Eintritt dient dem Erhalt des Stellwerks On, dem Vereinsheim der Eisenbahnfreunde Bad Oldesloe.


Blick über die dänischen Landschaft nach Ondrup. Ein Signal an der Modulaußenseite? Leute, baut gefälligst (nicht "bitte") Wattenscheider ein, es gibt keine Ausreden!

Alle zwei Jahre ist auch eine Halle für ein Arrangement des FREMO reserviert. In den anderen Hallen fanden sich weitere Modul- und Segmentanlagen verschiedener Themen und Spurweiten, aber auch einige Projekte mit ernsthaftem historischen Hintergrund und einige private und kommerzielle Händler. Aufgrund des Betriebes, den wir für die Zuschauer auf unserer Anlage machen mussten, konnte ich leider nicht alle anderen Sachen anschauen.


Ein dänischer Nahtriebwagen der Baureihe MO, der teilweise in Ondrup Kopf machte, teilweise in den deutschen Teil des Arrangement weiter fuhr.

Das FREMO-Arrangement konnte grob in 5 Abschnitte unterteilt werden: zweigleisige Ausfahrt aus dem Schattenbahnhof, Verzweigung in den dänischen Streckenteil, Verzweigung zum deutschen Regelspurnetz, Schmalspurübergabe ab Lanken und Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn.


Der dänische D-Zug mit einer Lok der Baureihe MZ. Nein, Sie hatte keinen zweitakt Sound.

Den Bahnhof Ondrup hatte es in den dänischen Streckenast verschlagen. Dadurch konnte Ondrup entlang der großen Glasfront der Halle sehr prominent präsentiert werden. Die Gründe für diese Stelle des Arrangement liegen auf der Hand: Für den Norddeutschen klingt "Ondrup" recht dänisch. Und tatsächlich gibt es in Dänemark einen Ort mit diesem Namen. Dieser hat aber keinen Bahnhof.


Meine BR23 auf einem nächtlichen Ausflug unter der Signalbrücke der Abzweigstelle Buchhorst.

Ondrup lag so also zwischen dem Abzweig Buchhorst und dem dänischen Hafenbahnhof "Hirtshavn". Die eingesetzten Fahrzeuge waren damit zu einem Großteil dänischen Ursprungs. Dabei war ich über die Qualität dieser Fahrzeuge sehr überrascht. Einige deutsche Hersteller können sich da einiges abschauen.


Der Hafenbahnhof Hirtshavn aus der Vogelperspektive. Neben einer Raffinerie findet sich hier auch eine Verladung für Neuwagen.

Die verkehrstechnische Anbindung von Ondrup ist schnell erzählt: Neben Persönenzüge deutschen- und dänischen Ursprungs hielten in Ondrup einige Eilzüge. Zweimal täglich erfolgte die Bedienung der Ladestellen mit einem Güterzug aus Hirtshavn, der die Wagen auch wieder nach dort abfuhr.


Mein Wendezug mit Baureihe 65 im Bahnhof Greventin, wo die Übergaben zwischen DB und Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn stattfanden.

Als besonderes Gimmik hatten die Planer, passend zum Termin der Veranstaltung, den Rübenverkehr heraus gesucht. Die Rübenwagen wurden im Schattenbahnhof gesammelt und zum Übergabebahnhof Lanken überführt, wo die normalspurigen Wagen auf Rollwagen für die Schmalspur verladen und zur Zuckerfabrik befördert wurden.


Rübenverkehr, wie immer dargestellt mit der bekannten Rotkleesaat.

Am Samstag wurde der Betrieb mit Fahrzeugen der Epoche III abgewickelt. Sonntags wurde dann auf Epoche IV umgebaut, was auch weitgehend gelang.


Loks der dänischen Baureihe MT bedienten die Ladestellen von Ondrup mit Gütern.

Aufgrund der öffentlichen Ausstellung habe ich den Bahnhof Ondrup erstmals seit Jahren zusammen mit meiner Dokumentation zum Vorbild präsentiert. Viele der zahlreichen Besucher nahmen sich Zeit die auf den Fotos gezeigten Details auch im Modell zu entdecken. Auch einige Eisenbahnfreunde, die diesen Blog verfolgen, gaben sich zu erkennen, und seien an dieser Stelle herzlich gegrüßt. Vielen Dank für die netten Unterhaltungen.


Am Ende wurde es auch noch ozeanblau-beige in Ondrup, eine 218 mit Eilzugwagen.

Sonntag Nachmittag war der Spuk zu Ende. Nach zwei Stunden waren Bahnhof Ondrup und die sonstigen mitgebrachten Steckenmodule verpackt, vielen Dank auch an meinen Edelhelfer. Die Ausstellung wurde von 1.500 zahlenden Besuchern plus Kindern unter 12 Jahren genutzt. Und auch ich würde die Reise noch einmal unternehmen. Auch Modellbahn mit Zuschauern hat seine Reize, und die meisten finden schnell den Zugang zur anderen herangehensweise an die Modellbahn, die der FREMO hat.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 3

Nachdem das Brückenmodul in Teil 2 technisch fertig gestellt und damit mechanisch und elektrisch befahrbar ist kann es oben herum so richtig los gehen. Vor dem Zuschneiden der Modulwangen und Stirnbretter hatte ich mir ja mit Hilfe einer Skizze Gedanken zum Geländeprofil gemacht. Die so bereits feststehenden Anschlüsse müssen nur noch verbunden werden. Im Wesentlichen sind das die Straßen und Wege. Diese schneide ich aus 4 mm Sperrholz ca. 1cm zu breit mit dem Cuttermesser (das staubt weniger) aus, damit durch Anfasen die Kanten bereits einen Böschungswinkel erhalten können. Wichtig ist es dabei die Sperrholzbrettchen im Bereich der Modulwangen und Segmentübergänge von oben anzubringen, ansonsten reißt später die Fahrbahn an dieser Arbeitsfuge. Am Bahnübergang sollte man ca. 0,5 mm unterhalb der Schienenoberkante bleiben wenn die Fahrbahnoberflächen durch Aufstreuen von Sand hergestellt werden soll. Die Anbauteile vieler Loks, z.B. Zylinder, Gestänge und Tanks, hängen so tief, dass sie schon bei den geringsten Erhöhungen auflaufen. Das Lichtraumprofil ist auch unten herum ernst zu nehmen!


Aus 4 mm Sperrholz entstehen die Straßen und Wege. Das Sperrholz lässt auch das Formen von organischen Straßenformen zu.

Bei dem Trägermaterial der Landschaftshaut kommt mal wieder eine Glaubensfrage: Drahtgitter und Spachtel sind für Module zu schwer, genau wie eine komplette Unterkonstruktion aus Holz. Auch möglich wäre ein Drahtgitter mit Pappmache, aber das mag ich nicht.
Als sehr leichte und stabile Landschaftshaut haben sich Dämmplatten aus Styrodur oder Styropor etabliert. Beide Materialien haben Vor- und Nachteile. Styropor lässt sich nicht so schmutzfrei schneiden wie Styrodur. Styrodur ist auch bei eine Dicke von 2 cm schon sehr stabil. Daher nutze ich lieber Styrodur. Nachteil ist aber, dass Styrodur schrumpft. Man sagt, das Material schrumpft im ersten Jahr nach der Herstellung um ca. 1 Prozent. Gegenmaßnahme Nr. 1 ist also: Die Platten schon zu Beginn des Projektes kaufen und gut ablagern. Meine hier benutzten blauen Platten sind sogar 5 Jahre alt. Gegenmaßnahme Nr. 2: Bei größeren Tragweiten das Styrodur satt auf Druck einbauen. Zur Verklebung nutze ich Heißkleber. Empfehlenswert ist hier aber Fliesenkleber. Der ist ein wenig Flexibel und gleicht sogar das Schwindverhalten des Styrodurs aus.


Das Styrodur verwende ich als Trägermaterial für die Landschaftshaut. Das Material lässt sich mit dem Cuttermesser in jede beliebige Form schneiden.


Das erste Segment ist hier bereits fertig mit Styrodur ausgebaut.

Der Materialverbrauch ist recht hoch, ca. 1,5 qm Styrodurplatten habe ich verarbeitet. Die Schnitten sollten wohl überlegt sein, um nicht zu viel Material zu verbrauchen und nicht zu viel stückeln zu müssen.


Die komplett mit Styrodur ausgebauten Segmente. Drei verschiedene Produkte kamen zum Einsatz, ist aber alles das gleiche.

Wichtig bei Brückenmodulen über Flüsse ist die Darstellung des Wassers. Damit wurden schon ganze Bücher gefüllt. Es gibt viele Möglichkeiten: Rauhfasertapete mit Bootslack, Gießharz oder Plexiglas. Ich habe mich für eine Plexiglasplatte mit Riffelung entschieden. Die Riffelung ist quer zur Richtung des Kanals. So sieht es so aus, als würde sich die Wasseroberfläche unter dem durch den Kanaleinschnitt ziehenden Wind leicht kräuseln. Schneiden lässt sich das 5 mm starke Material mit der Stichsäge bei niedriger Geschwindigkeit. Sonst wird es so heiß, dass sich der Schnitt hinter dem Sägeblatt wieder verschweißt.


Die fertig zugeschnittene Plexiglasplatte.

Da die Plexiglasplatte wegen ihres Eigengewichtes zum Durchhängen niegt, habe ich eine Unterkonstruktion aus Polystyrol gebaut. Diese dient auch als Schutz für die Unterseite des Wassers. Um dem Wasser den typischen Eindruck eines trüben Kanals zu verleihen habe ich die Plexiglasplatte auf der glatten Unterseite mit Revell Nr. 67 "Grüngrau" lackiert.

Fazit dieser Methode der Wasserdarstellung: Mit dem Wasser bin ich sehr zufrieden. Die Riffelung ist zwar ein wenig fein, aber die Tiefenwirkung ist sehr schön. Unzufrieden bin ich aber mit meinem Ansatz, die Platte durch Vergießen an die gespachtelte bzw. durch Mauerplatten dargestellte Uferbefestigung anzupassen. Das ist mir optisch nicht gelungen. Bei zukünftigen Projekten würde ich die Wasserplatte unter der Landschaftshaut überlappen lassen. So ist zwar nichts von der Struktur durch das Wasser hindurch sichtbar, da man aber meist ein Binnenschiff auf das Wasser setzt ist halt gerade ein Moment dargestellt, in dem viel Schlamm aufgewirbelt wird und das Wasser dadurch völlig trüb ist.


Die Unterseite der Plexiglasplatt wird mit der Airbrushpistole in Grüngrau lackiert.

Schon am Ende des letzten Beitrages zur Brücke war die Auhagen Platte Nr. 52427 zu sehen, mit der ich die Böschungssicherung unterhalb der Brücke darstelle. Ich finde diese ist ein guter Kompromiss. Zwar wird keine Bruchsteinmauer, sondern Bruchsteinplatten dargestellt. Die Struktur ist aber ähnlich ungleichmaßig wie beim Vorbild. Die Platten lassen sich durch geschicktes Kombinieren der Übergänge zu längeren Mauern zusammensetzen. Befestigt habe ich die Platten dann mit Heißkleber. Dieser macht durch die Temperatur die Mauerplatten flexibler.


Zwischen Wasserfläche und Mauerplatte bzw. Landschaftshaut bleibt nur ein kleiner Spalt.

Dann kam die große Spachtelorgie, die insg. eine ganze Woche gedauert hat. Hauptsächlich, weil mit doch noch ein paar Fehler bei der Festlegung der Form der Modulwangen aufgefallen ist. Das Gelände wurde außerhalb der Seitengräben des Kanals überall noch einmal um 5 mm angehoben. Dies geschah durch Aufkleben von Vierkantleisten, gesammelt an diversen Neujahrsmorgenden. Das Styrodur wurde einfach noch einmal ausgeschnitten und um 5 mm nach oben versetzt, um nicht zu viel Gewicht durch Spachtelmasse zu gewinnnen. Spachtelmasse, gutes Stichwort. Ich benutze Moltofill und bin locker mit 1 kg ausgekommen. Das Pulver rühre ich immer in ein Leim- Wassergemisch im Verhältnis 1:3 ein. Der Leim enthält Kunststoffanteile. Diese sind dauerhaft flexibel und machen den erhärteten Spachtel somit bruchsicherer. Die Masse kann man zusätzlich mit Abtönfarbe (dann braucht man weniger Wasser) oder, ganz neuer und heißer Tipp, mit Pigmenten einfärben. Sollte später doch einmal irgendwo Spachtel abplatzen kommt nicht direkt der auffällige weiße Untergrund durch. Trotzdem wird die gesamte Landschaft außerhalb der Straßen nach dem Trocknen schokobraun angestrichen.


Gerade einmal 800 g Spachtelmasse habe ich für das Füllen aller Segmente benötigt.

Nun endlich kann man auch die Gleise einschottern. Vorher ist das Risiko den Schotter mit Spachtelmasse oder Farbe zu verhunzen viel zu groß. Man könnte das Schotterbett zwar abkleben, aber wozu die Arbeit? Mit Schmutzfarbe auf den Schwellen und Rostfarbe auf den Schienen habe ich die Gleise bereits behandelt. Vor dem Schottern muss erst einmal der Sand auf dem Randweg (im Vorbild ist das "Filterkies") aufgebracht werden. Dieser wird in verdünnten Weißleim eingestreut. Dann kommt die bei einem Vereinskollegen ausgeliehene Schotterhilfe zum Einsatz. Eigentlich stammt der von Digitalzentrale.de, wird aber im Moment von Peter Post Werkzeuge vertrieben. Dazu sollte man unbedingt den kleinen Schotterbesen kaufen. So schnell habe ich noch nie geschottert! Dafür jagd der Plexiglaskasten, den man beim Ziehen kräftig aufdrücken muss, den Schotter in einem Tempo durch, dass man die Eurostücke nur so purzeln hören kann. Ich verwende Diabasschotter 1401 von Asoa.


Nach dem Besanden des Randweges kann geschottert werden. Die Schotterhilfe von Peter Post Werkzeuge ist ein tolles Werkzeug.

Gut, dass ich das Trassenbrett durch das Buchenbrettchen nur um 3 mm erhöht, und die Zwickelbereiche mit Rundhölzern gefüllt habe. So geht nich zu viel Material drauf. Trotzdem ist mein Vorrat jetzt fast aufgebraucht. Mit der 200 ml Dose habe ich ca. 5 m Streckenmodule geschottert. Das sind 3,50 EUR je Meter und damit völlig okay! Sind die Schwellen mit dem kleinen Besen abgefegt, und die Seitenbereiche (keine übertreibenen Schotterkronen am Rand, die braucht man nur an der Außenseite von Kurven!) mit dem Borstenpinzel profiliert wird das ganze Werk mit entspanntem Wasser eingenebelt. Zum Verkleben verwende ich wieder entspanntes Leimwasser im Mischungsverhältnis von ca. 1:5.


Bei richtiger Anwendung der Schotterhilfe ist kaum Nacharbeit nötig.

Jetzt geht es daran den ganzen Sand für die Landschaftshaut zu sieben. Ist der aufgebracht geht es endlich daran Details darzustellen. Das aber dann erst im nächsten Blogpost.