Fremotreffen in Bonn-Oberkassel 2016

Das Ende des Frühlings im Fremo-Jahr ist für mich seit vielen Jahren das Treffen in Bonn-Oberkassel, welches ich im Jahr 2010, damals noch in Flamersheim, zum ersten mal besucht habe. Seitdem ist das Treffen zu einem ausgewachsenen 4-Tages-Treffen geworden.


Ein abwechlungsreiches Arrangement bot das Fremotreffen in Oberkassel. Passend zum nahen Rhein gab es mehrere Hafenanlagen.

Ondrup wurde, zugunsten meiner Streckenmodule, nicht eingeplant. Dafür fand ich, zu meiner völligen Überraschung, im Arrangementplan den vertrauten Umriss meines alten Haltepunkte "Schult am See". Dieser entstand bereits im Jahr 2000 und war wahrscheinlich noch nie auf einem reinen Fremotreffen im Einsatz. Nachdem er aus der Garage geborgen, abgestaubt und die Gleise von einer dicken Oxidschicht befreit waren hat er aber ohne technische Probleme seinen Dienst getan.


Aisch, einer der beiden Schattenbahnhöfe, die in Vorraum der Halle standen.

Grundthema des Treffens war, zumindest kam mir das so vor, Eisenbahn und Wasser. Neben zwei Badeseen gab es drei große Hafenbereiche, und das obwohl die üblichen Verdächtigen aus der Hamburger Regionalgruppe garnicht angereist waren. Dazu kam noch die große Klappbrücke in Hitstedt. Mein eigenes Brückenprojekt ist aber noch nicht weiter gekommen.


In Rehbrück zweigte die Strecke ab zum Hafenanschluss Tief im Westen.

Die Hauptstrecke führte einmal außen um die Halle herum. Vom Schattenbahnhof Aisch aus gelangte man zuerst nach Rehbrück. Über den Abzweig gelangte man auf eine Anschlussbahn zum Hafen Tief im Westen. Die Hauptstrecke führte über eine lange Strecke nach Bülthausen. Neben der Formsandverladung wurden hier die Nahgüterzüge ausrangiert, um die Frachten aus Neulippertor in die Züge mit dem korrekten Ziel einzustellen.


Die Strecke zwischen Rehbrück und Bülthausen. Das ist Fremo, es muss nicht an jedem Meter Strecke eine Kirmes aufgebaut werden.

Vom Schattenbahnhof Aisch über Rehbrück, Bülthausen bis nach Hitstedt wurde die Strecke mit Blocktechnik betrieben. Die Technik funktionierte weitgehend störungsfrei und erleichte die Zugmeldung.


In Bülthausen wartet der Privatbahn-Triebwagen nach Neulippertor.


Campingplatz am See die Erste: Am Abzweig zur Privatbahn befand sich ein Naherholungsgebiet .

Von Bülthausen aus wurde der Abzweig zur privaten Westlippischen Eisenbahn bedient. Die Hauptstrecke führte aber weiter zur Zeche unser Otto, wo sowohl die Kohle-Ganzzüge in Richtung der Häfen, als auch die Binnenfrachten für die Ladestellen der Bahnhöfe verladen wurden.


Schichtwechsel auf Zeche unser Otto. Die Kumpel überqueren frisch geduscht den Bahnlinie und laufen zum Haltepunkt Lanfermann Fähre.

Der Bahnhof Hitstedt ist beim Fremotreffen in Oberkassel traditionell der Übergabebahnhof zum Schmalspurnetz. Hier können die kompletten Güterwagen auf Rollwagen verladen werden. Der Bahnhof ist fast schon ein komplettes Diorama. Auch für die Bahnreisenden besteht hier Möglichkeit umzusteigen. Hinter Hitstedt überquerte die Hauptstrecke zunächst über eine Klappbrücke einen Fluss, wenig später folgte dann Campingplatz am See die Zweite, der Haltepunkt Schult am See.


Hitstedt war der Übergabebahnhof zur Schmalspurbahn. Im Vordergrund stehen Normalspurgüterwagen auf Rollwagen, dahinter sieht man die Verladung und den Ringierbereich der Normalspurbahn.


Auch auf dem Schmalspurnetz wurde viel Betrieb gemacht.


Mein Haltepunkt Schult am See. In 16 Jahren der erste Einsatz im Fremo?

Kurz vor dem Schattenbahnhof Honrath musste noch der Rosthafen bedient werden. Dieser ist in der MIBA ausführlich, ich glaube in sieben Teilen, besprochen worden. Der Abschlussbericht findet sich im Heft 08/2015. Optisch ist der Bahnhof wirklich ein Hingucker. Es zeigte sich jedoch, dass sich Güterwagen nach den Ansprüchen der Fremo-Normen und ein auf engem Raum gebautes Diorama nicht sofort vertragen.


Der Rosthafen bot viele Rangieraufgaben auf engem Raum.

Das Netz der WLE war kurz, bot aber mit den Anschlüssen Deutz/Schlachthof, dem Industriegebiet Bembelberg und der langen Hafenanlage Rheinhafen viele Ladestellen. Daher wurde Neulippertor täglich mit drei Durchgehenden Güterzügen vom Schattenbahnhof aus bedient. Hinzu kamen ein Triebwagenpendel zwischen Bembelberg und Bülthausen und die durchgehenden Züge zum Rheinhafen.


Rangierarbeiten am Bahnübergang in Neulippertor.


Kohlenzug und Binnenschiff am Kai des Rheinhafens.

Am Abzweigbahnhof Rehbrück war der Übergabebahnhof Merkwüden angeschlossen. In diesem wurden die Züge aus und in die Hafenanlage Tief im Westen behandelt. Im Wesentlichen fanden Lokwechsel statt, Ortsfrachten für Merkwürden mussten ebenfalls zugestellt werden. In Tief im Westen wurden hauptsächlich Kohle, aber auch andere Güter umgeschlagen.


Am Bahnhof Merkwürden fanden die Übergaben zum Hafen Tief im Westen statt.


Auch im niederländisch gepräten Hafen Tief im Westen wurde auf Binnenschiffe verladen.

Vier Tage in Oberkassel, und wieder war es sehr schön. Im Gegensatz zu den letzten Jahren erfolgte die Verpflegung dieses mal ausschließlich in der Halle. Das war sehr gut für den Zeitplan und würde ich, auch aus Kostengründen, wieder vorziehen.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Fremo Himmelfahrtstreffen 2016

Das lange Wochenende an Christi Himmelfahrt ist alle 2 Jahre der Anlass für das etablierte Fremotreffen in Cloppenburg. Die Halle hört auf den sehr passenden Namen "Fremodrom", was vor allem vom guten Licht dort kommt. 2010 hatte Ondrup in Cloppenburg Fremotreffen-Premiere, und auch dieses mal konnte ich wieder mit meiner Betriebsstelle teilnehmen.


Die volle Dreifachhalle von Cloppenburg. Einige Betriebsstellen musste aus Platzgründen abgelehnt werden.

Das gesamte Arrangement hatte eine Modulkantenlänge von ca. 400 m. Nach dem Aufbau am Donnerstag konnte am Freitag um 10:30 Uhr der Betrieb beginnen. Nachgestellt wurde dabei das Jahr 1966, so dass Wagenmaterial mit Epoche III und IV Beschriftung eingesetzt werden konnte.


Ondrup mal wieder in Cloppenburg. Viel hat sich seit 2010 verändert.

Die Hauptbahn schlängelte sich S-Förmig durch die Halle. Von Falkenberg aus ging es zweigleisig über Püsselbüren und Ovenerdiek nach Holstedt. Dahinter folgte der Abzweig Stefanswiesen, wo die Strecke nach Ober Roden und Bettenhausen teilte. In Bettenhausen zweigte die Rönning Kleinbahn mit den Anschlussstellen Moorende, Klein Amerika, Bülthausen und Bad Rönningen ab. Die eingleisige Hauptstrecke verlief von Bettenhausen über Ondrup und Rehbrück, wo die Nebenbahn nach Burg am Stausee abzweigte, zum Schattenbahnhof Meinerzhagen.


In Bettenhausen wurden die Züge für die Rönninger Kleinbahn gebildet.

Die andere eingleisige Hauptbahn zweigte in Ober Roden in einer Spitzkehre nach Greventin, Kronwerk, wo eine großen Hafenanlage angeschlossen war, und Holnis ab. Von dort wurde der grenzüberschreitende Verkehr in die Niederlande mit Lokwechseln abgewickelt. Hinter der Grenze befanden sich die niederländischen Bahnhöfe Apingerdamm, Tjuchem-Medhuizem, Delfzijl und Ijmuiden.


Auch der Bahnhof Delfzijl gibt ein konkretes Vorbild wieder.

Die Hauptstrecke hinter Ober Roden verlief noch über den Landhandel Benteler und die Überleitstelle Buchhorst, um von dort aus auf dem letzten Stück zweigleisig auf den Schattenbahnhof Michelstadt zuzuführen.


Ober Roden war ein Betriebsmittelpunkt. Aufgrund des Bw begannen hier auch einige Persönenzüge. Nahgüterzüge konnten hier gebildet und Expressgut verteilt werden.

Fast alle Betriebsstellen verfügten über Blocktechnik, welche die Meldung der Züge vereinfacht und die Betriebssicherheit vor allem auf eingleisigen Strecken erhöht. Zudem bringt es, so die Technik der Rückmelder funktioniert, mehr Spielspass und eine höhere Vorbildtreue.


Ondrup mit doppelter Blockkiste. Hier sieht man, dass das Streckengleis durch einen ausfahrenden Zug nach rechts gerade belegt ist, und dass eine Erlaubnis besteht Züge nach links zu schicken.

Der Betrieb bot verschiedene interessanten Aufgaben. Es gab einige Personenzüge ohne besondere Aufgaben und einige, die zusätzlich Expressgutwagen, wie z.B. Fisch und Vieh, beförderten. Von den Schattenbahnhöfen aus wurden Frachten in durchgehenden Güterzügen zu den Betriebsmittelpunkte oder anderen Schattenbahnhöfen geschickt. Die Verteilung der Güter zu den kleineren Betriebsstellen erfolgte mit Nahgüterzügen von den größeren Betriebsstellen und den Schattenbahnhöfen aus.


Begegnung zweier Ganzgüterzüge zwischen Holstedt und Stefanswiesen.

Vier Tage Cloppenburg. Sie waren wie immer viel zu schnell zu Ende. Leider spielte das Wetter wie so oft nicht mit. Draußen war dauernd strahlender Sonnenschein.


Ein niederländischer Schnellzug kurz vor der Grenze zum deutschen Bahnhof Holnis.

Am Schluss muss ich noch meinen beiden Abbauhelfern Markus und Peter danken. Ohne euch wäre ich nicht so schnell weg gekommen. So habe ich ohne Probleme meinen Termin in Bochum geschafft und noch einen Abend Hard Rock genießen können.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 3

Die Eisenbahnbrücke

Nach der Straßenbrücke ging es an den Nachbau der Eisenbahnbrücke. Für die Straßenbrücke hatte ich die Pläne der TU-Berlin. Die Eisenbahnbrücke ist auf diesen Unterlagen nur in schlechter Qualität abgebildet, so dass ich vieles ableiten musste. Auch das hoch auflösende Foto half bei der Bestimmung der kunstruktiven Unterschiede.

Hauptunterschied war natürlich die massivere Bauweise der Eisenbahnbrücke. Ich habe die Stärke des Obergurtes und die der Diagonalen um den Faktor 1,5 erhöht. Ebenfalls einen großen Unterschied stellen die Fachwerkständer dar. Diese sind zwar auch aus jeweils vier L-Eisen zusammengesetzt. Doch bilden diese kein Doppel-T, sondern eher eine Art H mit Flügeln. Die Flachen Profile, aus denen die Fachwerke bestehen, mussten dieses mal eine Stärke von 0,5 mm haben. Die untere Platte wird jetzt nicht in diesem Schritt montiert und die Ständer damit nach unten offen gelassen. Der Grund dafür folgt später.


Die Fachwerkständer der Eisenbahnbrücke. Für die Montage wurden die L-Profile genau anders herum in die Lehre gelegt, als es bei der Straßenbrücke der Fall war.

Durch die Drehung der L-Profile ist eine Montage der Ständer von innen an die Knotenbleche nicht möglich. Diese waren also von außen angenietet. Dies war vor allem bei der Montage sehr kompliziert, weil die vormontierten Träger in die aus innerem und äußerem Bogen bestehenden Hauptteile hinein gedreht werden müssen.


Hier sieht man die Konstruktion der Straßenbrücke im Bereich der Knotenbleche. Die Fachwerkständer sind von innen angebracht.


Zum Vergleich hier die Konstruktion an der Eisenbahnbrücke. Die gedrehten L-Profile sind außen an den Knotenblechen befestigt.

Viele der Bauschritte sind die gleichen, wie bei der Straßenbrücke. Bei den Obergurten habe ich auf die Fachwerkkonstruktion an Ober- und Unterseite verzichtet. Auf den Zeichnungen ist dies nicht ganz eindeutig sichtbar. Doch aufgrund der statischen Anforderungen bin ich von ein Konstruktion aus massiven Platten ausgegangen. Beim Modell habe ich diese aus 0,5 mm dickem Polystyrol hergestellt. Ein weiterer Unterschied in der Konstruktion ist noch der untere Gurt. Bestand dieser bei der Straßenbrücke aus vier L-Profilen, so ist die Eisenbahnbrücke von innen mit weiteren viel Profilen je Träger verstärkt, also ein Doppel-Plus-Träger


Ansicht des Untergurtes der Eisenbahnbrücke aus acht L-Profilen.

Der Mittelteil der Eisenbahnbrücke hat nichts mit dem der Straßenbrücke gemeinsam. Hier gibt es massive Rippen und zwei durchlaufenden Doppel-T Träger. Beim Vorbild bestehen diese zwar auch wieder aus L-Profilen, aber beim Modell ist dieser Bereich nicht einsehbar. Ich habe die Träger daher auch ca. 1 mm höher ausgeführt als beim Vorbild. Die Träger bestehen aus 1mm starkem Material und sind 4 mm hoch.

Die Rippen sind die aufwändigste Baustelle. Jede der 10 Rippen besteht aus drei Lagen 0,5 mm Polystyrol. Und in jede dieser Lagen muss an genau der gleichen Stelle das Loch für die Doppel-T Träger geschnitten werden. Dank Messschieber geht das sehr gut. Die mittlere Lage ist entscheidend für die spätere Montage der gesamten Brücke. An dieser Ebene befinden sich auch die Dreiecke, welche die Brücke beim Vorbild versteifen. Diese Dreiecke habe ich beim Modell in horizontaler Richtung jeweils so verlängert, dass die untere Platte, die ich bei den Ständern weg gelassen habe, jetzt als Verbindungselement zwischen Fahrbahnebene und Trägern fungiert.


30 Platten für den Bau von 10 jeweils 1,5 mm dicken Rippen. Eine ist hier bereits fertig montiert.

Die Montage der Rippen erfolgt durch auffädeln auf die Doppel-T Träger und das Verkleben der Ebenen, ohne dabei die Rippen mit den Trägern zu verbinden. Die endgültige Ausrichtung erfolgt erst bei der Montage der Hauptträger. Oben und unten habe ich die Rippen mit 2,5 mm breiten und 0,25 mm starken Profilen verstärkt.


Alle Rippen sind nun fertig und warten auf die Montage. Die verlängerten Flügel an den Seiten werden im nächsten Schritt einfach in die Fachwerkständer eingesteckt.

Dann kommt der Clou: Die Fahrbahnebene kann aufgrund der verlängerten Dreiecksplatten nun einfach in die Träger eingesteckt und nach dem finalen Ausrichten an einem Winkel mit Revell-Contacta verklebt werden.


Hier kann man erahnen, wie die Rippen in die Fachwerkständer eingeschoben sind.

Unter der Fahrbahn musste ich mit den Zugbändern etwas tricksen und diese Ebene, die weiter aus einem einzigen Teil besteht, tiefer einsetzen. Das ist zu verschmerzen, weil sie eigentlich nur als Spiegelung auf der Wasseroberfläche sichtbar sein werden. Geschuldet ist dies den dicker als beim Vorbild ausgeführten Hauptträgern.


Die Eisenbahnbrücke von unten.

Erste Belastungsversuche zeigen, dass diese Brücke noch einmal wesentlich stabiler als die Straßenbrücke ist. Sie wiegt ca. 45 g. 1 kg Gewicht als Streckenlast in der Länge einer großen Diesellok sind kein Problem. Damit sollte auch der Halt eines Zuges auf der Brücke nicht zur Durchbiegung führen. Und die Eisenbahnbrücke wird durch die Holzverschalung genau wie die Straßenbrücke weiter an Stabilität gewinnen.


Eine BR94 zeigt, dass die Brücke kein Problem mit Lasten hat. Auch die Größenverhältnisse werden so deutlich.

Zum Abschluss habe ich noch das Gleis vorbereitet. Speziell sind hierbei die Schwellen. Da diese, genau wie beim Vorbild, die Holzverschalung, über welche die Brücke begehbar ist, tragen, ist mehr als jede zweite Schwelle länger ausgeführt. Für eine Langschwelle müssen drei normale Schwellen geopfert werden. An den Klebestellen habe ich nicht sonderlich sorgfältig gearbeitet, denn auch hier wird alles wieder durch die Verschalung verdeckt werden. Von unten sind die Klebestellen durch ein Polystyrol-Profil verstärkt.


Die Schwellen für das Brückengleis sind hier zunächst auf kürzere Montageschienen aufgefädelt.

Zum Abschluss kommt hier noch die Bilderschau der fertig montierten Brücke:

Nicht annähernd so luftig wie die Straßenbrücke, aber auch bei der Eisenbahnbrücke hat man noch viel freien Durchblick.


Von oben sind die massiven Obergurte sichtbar.


Die Konstruktion der Fahrbahnebene ist hier gut sichtbar.

Und nun beide Brücken auf einmal:


So werden die Brücken im eingebauten Zustand nebeneinander liegen.


Beim Vorbild hatten die Brücken einen Abstand von ca. 50 cm.

Ich hätte vor 4 Wochen, als ich mit dem Projekt angefangen habe, nicht damit gerechnet so schnell so weit zu kommen. Nun muss ich anfangen mich um den Modulbau zu kümmern. Wenn die Werkstatt vor dem nächsten Fremotreffen (Cloppenburg Himmelfahrtstreffen) frei geräumt ist, kann es weiter gehen.

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 2

Die Straßenbrücke

Nach einige historischen Fakten geht es jetzt an den Nachbau. Zuerst habe ich mir die Straßenbrücke vorgenommen. Hierfür hatte ich die historischen Pläne zur Verfügung. Da ich noch keine Erfahrungen mit dem Nachbau von Brücken hatte konnte ich an dieser Brücke üben und Rückschlüsse für die Eisenbahnbrücke ziehen. Die Ansprüche an die Eisenbahnbrücke sind wesentlich höher, denn aufgrund des Gleises muss hier alles noch akurater gebaut werden. Dazu später mehr.

Als Material hatte ich Polystyrol auserkoren. Das ist leicht zu schneiden und klebt mit Revell Kleber wie verlötet. Die Grundplatte für die Seitenteile hat eine Dicke von 0,5 mm. Auf diese Platte habe ich mit Messschieber und Reißnadel die Ebene aufgezeichnet, in der die meiste Teile liegen. Dies ist die Ebene mit den Bögen, Knotenblechen und den Diagonalen. Den unteren Gurt habe ich zusätzlich auch auf dieser Ebene hergestellt, weil so ein relativ formstabiler Außenrahmen entsteht. Beim Ausschneiden der Träger mit dem Cuttermesser gehe ich zuerst mit sehr sanftem Druck über die angerissenen Linien. Die Klinge findet meist von selbst ihren Weg. Erst beim zweiten Durchgang kann der Druck erhöht und die Platte durchgeschnitten werden.


Die Seitenteile für einen der Träger der Straßenbrücke. Die senkrechten Ständer links und rechts stabilisieren während der Montage und werden beim Auflegen der Fachwerkständer abgeschnitten.

Der größte Kostenposten (die Polystyrolplatte kommt gerade einmal auf 5 EUR, und die reicht für beide Brücken) entfiel auf die L-Profile, aus denen die Brücke auch im Vorbild bestand. Hier musste ich einen Kompromiss eingehen. Beim Vorbild handelt es sich um 80 mm hohe Winkel, also im Modell 0,92 mm. Der Kleinste erhältliche Polystyrolwinkel misst 1,2 mm und wird von Plastruct geliefert. Die nötigen 10 Tütchen habe ich bei 3 Händlern erhalten. Sogar Krick, einen direkten Importeur, habe ich leer gekauft. Für die Straßenbrücke habe ich 4,5 Tütchen, also immerhin rund 11,5 m Winkel verbraucht. Am meisten verschlingen dabei die Balken.


Die ersten L-Profile auf den Bögen der Brückenträger.

Aufwändig waren natürlich die vielen Gitterfachwerke, die ich bauen musste. Es gibt zwar auch so einen Zick-Zack-Träger von Plastruct, doch ist mir dieser viel zu grob und zu groß. Wegen der stabilieren Modellprofile musste ich die Breite der Fachwerkträger hochskalieren, damit diese genau so offen wie beim Vorbild und nicht plump wirken. Um alle Träger genau gleich zu bauen habe ich auf einem Sperrholzbrett eine Lehre gebaut. Sperrholz, weil sich der Revell-Kleber sehr schlecht mit diesem verbindet.


Die Lehre. Oben links kann man Diagonalen für das Fachwerk im 45° Winkel abschneiden. Daneben die Längen der unterschiedlichen Fachwerkträger zum gleichmäßigen Ablängen. Und rechts Fugen für Montage verschieden breiter Fachwerkträger, der rechte stammt von einem früheren Versuch.

Die Diagonalen der Fachwerkständer bestehen aus 0,3 mm dicken und 1 mm breiten Kunststoffprofilen. Hat man erstmal alle Bauteile hergestellt geht die Montage schnell von der Hand.

Schritt 1

Zuerst werden die Profile mit den Schenkeln nach innen ist die Fugen eingelegt.

Schritt 2

Dann wird die untere Platte, die bis zur Ebene des Fußweges reicht, eingelegt.

Schritt 3

Die Diagonalen werden mit der Pinzette in Klebstoff gestippt und aufgelegt.

Schritt 4

Oben folgt noch eine Platte zum Höhenausgleich.

Schritt 5

Nach der Entnahme der ersten Ebene werden erneut L-Profile eingelegt.

Schritt 6

Die Profile werden mit Klebstoff bestrichen und der fertige Träger aus Schritt 4 aufgelegt.

Da die Brücke 10 Felder hat, 9 breite und ein schmales, benötigt man jeweils 11 Fachwerktständer je Träger.


11 fertige Fachwerkständer. Einer tanzt aus der Reihe, das wird hoffentlich kaum auffallen.

Nachdem alle Träger von überstehenden Teile befreit, versäubert und glatt gefeilt waren kam die Montage. Aufgrund der Knotenbleche, an welche die Fachwerkständer von innen genietet sind, kann man die Teile leicht Positionieren. Die Ausrichtung der beiden Außenteile zueinander ist sehr wichtig, und aufgrund der kurzen Zeit, in der der Revell-Kleber offen ist, muss es fix gehen. Richtig viel Zeit frisst dann noch das Herstellen und auflegen der Laschen, mit der im Vorbild die Diagonalen an den Knotenblechen befestigt sind. 47 Stck werden benötigt.


Der erste montierte Brückenträger.

Der untere Träger musste noch mit einer weiteren Ebene L-Profile aufgedoppelt werden. Zuerst wurden Rippenplatten von unten auf die vorhandenen Profile geklebt. Hier musste ich einige male die nicht ganz gerade geratene Verklebung lösen und das erste L-Profil nachrichten. Dies gelingt durch das Einweichen der Klebestellen mit noch mehr Kleber. Mit dem Cuttermesser kann man dann leicht die verklebten Flächen auftrennen. Nach den Rippenplatten wird die zweite Ebene L-Profile spiegelverkehrt zu zur oberen Ebene angebracht.

Am oberen Träger wird durch das Aufkleben von 1,5 mm breiten Profilen, von oben und unten ein Gittermuster erzeugt, oberhalb der Senkrechten an den Knickstellen werden 0,5 mm dicke Platten aufgeklebt.


Aus ca. 300 Einzelteilen besteht der fertige Träger der Brücken.

Zwei Träger, je Brücke, also jeweils zwei mal die gleichen Arbeitsabläufe. Als Optimierung fiel mir noch ein, dass man die dünnen Außenplatten auch in zwei Ebenen auf einmal schneiden kann. Das spart Zeit beim Anzeichnen und Schneiden.

Die Fahrbahnebene ist dann eine ganz andere Geschichte. Die Straßenbrücke hat längs fünf T-Träger, die beim Vorbild auch aus L-Profile bestehen. Dies kann man sich aber in diesem nicht einsehbaren Bereich sparen. Ich habe auf 1 mm Dicke Profile daher einfach nur, innerhalb der Gefache, 2 mm breite 0,3 mm Profile von oben und unten aufgeklebt. Die Querträger sind von oben jeweils geschlitzt, so dass die Längsträger dort eingelegt werden könne. Von Unten wird noch eine Ebene mit Rippenplatten angebracht, die ich als ein Teil aus einer 1 mm Platten geschnitten habe. Diese würde ich heute nur 0,5 mm stark machen.


Der fast fertige Bausatz für die Fahrbahnebene. Die Querträger werden auf die untere Ebene aus Rippenplatten und Zugbändern geklebt, die Längsträger dann die die Spalten auf den Querträger eingedrückt. Zu sehen ist hier auch eine der Aluplatten, die ich als Schnittunterlage verwende. Vorteil: sehr steif, aber so weiche, dass die Klingen kaum verschleißen.

Die Ebene der Zugbänder unter der Fahrbahn ist wieder ein zusammenhänges Teil, welches auf einer 1 mm Platte angerissen und dann ausgeschnitten wurde.


Die Unterseite der Brücke mit der montierten Zugbandebene.

Dann ist die große Hochzeit angesagt. Nach einiger Anpassung gibt es überall Kontaktfläche, die zum Verkleben reichen. Nach unten stützen sich die Rippenplatten der Fahrbahnebene auf die nach innen gerichtete obere L-Profil Ebene. Zur Seite hin liegen die Außenkanten der Querträger an den Rippenplatten an, die auch die Diagonalen Zugbänder tragen. Auf einer ebenen Fläche lassen sich die Brückenträger dann mit Hilfe eines Winkels senkrecht ausrichten.


Die fertige Brücke aus der Lokführerperspektive. Die leichten Schlenker haben keine Auswirkungen.

Das Resultat ist eine unglaubliche filigrane Brücke, die ein Gewicht von 35 g aufweist. Sie wird an jeder Ecke ein Auflager erhalten, also insg. vier. Zum Testen der Stabilität habe ich ein Gleis und eine 500 g schwere V100 auf die Brücke gestellt. Diese Last wird, mit leichter Durchbiegung, getragen. Die Brücke erhält, genau wie die Eisenbahnbrücke, noch eine Holzbeplankung aus Kunststoff, die für weitere Stabilität sorgen wird. Außerdem wird die Brücke nicht viel mehr als Pferdefuhrwerke oder leichte Lkw tragen müssen.


Auf provisorischen Widerlagern kann man die Brücke schon aus der Sicht der Binnenschiffer sehen.


Luftig leicht und trotzdem stabil. Beim Vorbild soll dies Stahl und damit Kosten sparen, beim Modell war es eine Herausforderung.

Knappe 2 Wochen gingen für den Bau der Brücke ins Land. Wer jetzt denkt, die Eisenbahnbrücke ist eine verstärkte Kopie der Straßenbrücke, der irrt. Dazu mehr im nächsten Teil.