Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 2

Schon wieder 2 Monate her ist der erste Bericht zum Bau des Modules, in welches die Kanalbrücken eingebaut werden. Auch wenn ich seitdem um einiges weiter gekommen bin versuche ich nun doch noch den Bau chronologisch nachzuzeichnen. Das hat ja auch beim Bahnhof Ondrup schon gut geklappt.

Beendet hatte ich Teil 1 mit dem Grundieren der Segmentkästen. Nun ist also die "Ausrüstung" dran. Ich beginne mal mit den Beinhaltern. Hier habe ich mittlerweile fast alle meine Module einheitlich auf 18 x 36 mm Dachlatten umgestellt. Diese werden mittels einer verzinkten Schlossschraube M6 mit Flügelmutter und Unterlegscheibe, die den Druck auf ein Stück 2 mm Hartfaserplatte überträgt, am Modul gehalten. Als Führung dienen ein Holzklötzchen und das Kopfbrett des jeweiligen Segmentes. Kostenpunkt je Bein: ca. 1,60 EUR. Ersatzteile gibt es in jedem Baumarkt. Und weil das Holzklötzchen von innen verschraubt wird kommt man ohne zusätzliche Schraubenköpfe aus, nur die Schlossschraube ist nach außen sichtbar.

Wichtig auch noch, und das wird oft falsch gemacht: Weder die Beinhalter noch die Schrauben, egal ob Flügelmuttern oder Flügelschrauben, sollten nicht so angebraucht sein, dass sie beim Verschrauben der Module und Segmente untereinander im Weg sind. Der hier gezeigte Beinhalter baut so flach, dass keine Probleme auftreten. Die meisten Fremo Beinhalter sind dicker. Daher müssen diese weiter von der Ecke entfernt angebracht werden. Mindestens 5 cm Arbeitsraum sollten zum Verschrauben vorhanden sein.


Ein "Normbeinhalter", wie ich ihn schon fast 60 mal verbaut habe.

Für das Brückensegment musste ich mir jedoch eine alternative Beinaufnahme ausdenken, weil hier ja die Aussteifung der Wange die Anbringung der Hartfaserplatte und den Zugriff auf die Flügelmutter behindert. Kurz gesagt habe ich einfach längere Schrauben genutzt und die Faserplatte mit einem weiteren Holzklötzchen erhöht.


Der für den Einsatz im Bereich der verstärkten Spante umgestaltete Beinhalter. Die Schraube oben dient als Anschlag.

Dann ging es an den Gleisbau. Bei solchen Segmentgruppen, die ein Modul ergeben, empfehle ich die Gleisverlegung in einem Rutsch zu erledigen. So werden unschöne Knicke innerhalb des hier aus drei Segmenten bestehenden Moduls vermieden. Als erstes habe ich das Trassenbrett mit 3 mm Buchenbrettchen für die Darstellung des Gleiskörpers erhöht. Bisher habe ich das mit Korkmatten gemacht. Davon bin ich völlig weg und kann nur abraten. Durch das Austrockenen vom Kork schrumpft die Gleisbettung langsam, und irgendwann entstehen an den Modulenden Sprungschanzen, die auch zu Entkupplungen und damit Zugtrennungen führen können. Den Gleisverlauf habe ich mit Hilfe einer stark gespannten Schnur angezeichnet. Das ist beim Bau vom Bahnhof Ondrup auch über 7 m so geschehen.


Eine Schnur dient zur Markierung des geraden Gleisverlaufs auf den Buchenbrettchen.

Die Gleisverlegung muss zügig gehen, daher keine Fotos. Kurz zusammengefasst: Immer die Kabel zuerst VON UNTEN an die Schienen löten. Weil das Gleis wegen der Längenausdehnung mindestens an einer Stelle getrennt werden muss ist eine doppelte Stromversorgung vorzusehen. An den Stirnbrettern bin ich immernoch von den Messingschrauben überzeugt, denen nach dem Eindrehen die Köpfe abgeschnitten werden. Sowohl Messingschrauben als auch die Schienen müssen vorverzinnt werden. Dann den Schwellenrost von unten mit Kontaktkleber (Pattex oder Uhu Kraft) bestreichen, kurz anziehen lassen, Kabel durchführen, Gleis auflegen, Schienen an die Messingschrauben löten, Gleis ausrichten und andrücken. Verwendet habe ich Holzschwellengleise Code 75 von Peco.


Das Gleis nach der Verlegung.

Die Verkabelung der Module ist für den Einsatz auf Fremotreffen einer der wichtigsten Schritte, denn das mechanische und elektrische Verbinden der Module wird selten vom Besitzer vorgenommen. Daher muss alles eindeutig zuzuordnen und robust sein. Zunächst müssen die vielen Gleisanschlüsse in Lösterklemmen gelegt werden, um sie später mit der Hauptleitung verbinden zu können. Diese Hauptleitung sollte einen Querschnitt von 1,5 mm² aufweisen. Bei Streckenmodulen reicht das aus.


Die Gleisanschlüsse werden in Lüsterklemmen zusammen gefasst. Die zweite Schraube an der Klemme dient der Sicherung gegen Verdrehen. Auf die Idee, einfach drei Klemmen zu benutzen, bin ich erst später gekommen.

Faustregel an den Modulenden: Aus sicht der Triebfahrzeugführer kommt beim Verlassen des Moduls an die rechte Schiene ein Stecker, an die linke Schiene eine Buchse. Das Kabel am Stecker muss, bei Modulübergängen, eine Länge von 50 cm ab Modulkante haben. Die Buchsen sollten nah am Modulende sein, nicht jedes Altmodul hat die 50 cm Kabel. Davon, die Buchsen ebenfalls an Kabeln aufzuhängen, halte ich nichts. Ein weiteres loses Teil, welches beim Transport befestigt werden muss. Ich baue die 4 mm Laborbuchsen weiterhin in Kunststoffwinkel ein.


Die 4 mm Laborbuchse wird in einen Kunststoffwinkel montiert. Durch das zweite Loch wird später das Kabel für den Stecker geführt.

Beim Zusammenbau ist auf die richtige Reihenfolge von Knoten (kommt vor den Winkel und dient der Zugentlastung) und Hülsen zu achten. Auch bei der Verbindung von Kabel und Stecker gehe ich auf Nummer Sicher. Die Madenschraube ist doch etwas Schwach, um eine dauerhafte Verbindung herzustellen. Daher fliegt diese bei mir heraus, der Stecker wird vorverzinnt, das ebenfalls vorverzinnte Kabel eingelötet und alle Hohlräume mit Lötzinn vergossen. Das hält so Einiges aus.


Ein fast fertiger Stecker- und Buchsensatz. Da es nur ein Segmentübergang ist konnte das Kabel kurz ausfallen.

Anschließend kann die Einheit am Modul montiert und mit den Lüsterklemmen, in denen schon die Gleisanschlüsse stecken, verbunden werden. Ich schneide die Hauptleitung nie durch, sondern isoliere auf Höhe der Lüsterklemme ca. 2 cm der Litze ab, verdrille und verlöte den offen liegenden Teil und stecke diesen dann in die Lüsterklemme. Vorteile: weniger Stromverluste durch Quetschverbindungen und wenn einmal ein Kabel heraus rutscht ist nicht der gesamte Streckenast bis zur nächsten Trennstelle Stromlos, sondern nur ein kurzer Abschnitt.


Alle Bauteile wurden am Modul verschraubt und die Kabel angeschlossen.

Jetzt ist das Modul soweit, dass man darauf fahren kann. Natürlich würde niemand ein Modul mit so hohem Absturzrisiko auf einem Fremotreffen einsetzen. Aber erst jetzt kann man mit dem Landschaftsbau anfangen. So muss man bei keinem dieser elementaren Teile, Beinhalter und Elektrik, Kompromisse eingehen. Abgesehen davon ist die Landschaftshaut bei diesen Schritten im Weg. Viel freier kann man arbeiten, wenn man von oben und unten in das Modul eingreifen kann. Das habe ich, mal wieder, bei der Verkabelung nicht bedacht und mich geärgert. Die Landschaft wird später um alles herum gebaut, da kann man Kompromisse eingehen, da dieser Teil nur gut aussehen muss und keine Funktion übernimmt.

In der nächsten Folge kann es dann endlich mit der Landschaft los gehen. Jetzt geht es gleich erstmal aufs Fremotreffen nach Rheda, ich freu mich!

Fahrtag des MEC Dülmen 2016

Viele Jahre waren die Mitglieder des Modelleisenbahnclub Dülmen und viele Mitstreiter damit beschäftigt den Bahnhof Buldern zu retten. Bereits im Jahr 2013 konnte der MEC Dülmen im Rahmen des ersten Bulderner Bahnhofsfestes eine kleine Vereinsanlage ausstellen. Dieses mal konnten sowohl die Räume des Modelleisenbahnclubs als auch der Schuppen genutzt werden.

Blick in den Schuppen des Bahnhofs Buldern. Rechts der Bahnhof Dülmen, links nach der Kurve der Bahnhof Merfeld und dann der Schattenbahnhof Welte. In der Mitte der Kopfbahnhof Vreden.

Beginnen wir mit unserem Rundgang im Lagerraum des MEC Dülmen. Hier stand der Schattenbahnhof Spiekerhof, in dem die Nahgüterzüge gebildet wurden. Im Bastelraum des MEC fand mit dem Bahnhof Membach der erste Clubeigene Bahnhof seinen Platz. Neben der Bedienung durch Nahgüterzüge und Personenzüge begann und endete hier die Fahrt des Personentriebwagens.


Im Hintergrund der Schattenbahnhof Spiekerhof, im Vordergrund Membach.

Dann verschwanden die Züge im Tunnel und schraubten sich über die neue Gleiswendel über eine Strecke von 30 m 74 cm in die Höhe, um den Höhenunterschied zwischen Empfangsgebäude und Schuppen zu überwinden.


Die Tunneleinfahrt im MEC Raum mit der Blockstelle Hangenau. Foto: Andreas Plogmaker


Von den Besuchern viel bestaunt: Die Gleiswendel.

Im Güterschuppen war Dülmen die erste Betriebsstelle. Dülmen ist mittlerweile fast vollständig durchgestaltet, konnte aber nicht mit allen Anbauteilen aufgestellt werden, dazu fehlte der Platz. In Dülmen hielten zusätzlich zum den Güter- und Personenzügen auch die D-Züge.


Dülmen war der Kreuzungspunkt für die meisten Zugfahrten, hier der Zirkuszug und ein TEE.

Nach einer lang gezogenen Kurve, der Kehre im Schuppen, wurde der zweite Clubeigene Bahnhof erreicht, Merfeld. Dort waren zwar keine Kreuzungen im herkömmlichen Sinne möglich, doch dadurch, dass sich Züge und dort in den Nebengleisen einschließen und die Strecke per Telefon frei und gesichert melden konnten, ergaben sich trotzdem interessante Betriebssituationen.


Ein Personenzug in Merfeld.

Der Bahnhof Welte war am Fahrtag der Endpunkt der Strecke. Dort begannen die meisten Züge, inklusive der Zusatztrassen. In der Zeit ohne Öffentlichkeit war Welte aber auch eine Spitzkehre, aus der die Züge dann über den direkt vor dem Bahnhof stehenden Abzweig Stevern nach Vreden weiter fahren konnten.


Der Schattenbahnhof Welte. Foto: Andreas Plogmaker

Vreden wurde von den Personentriebwagen und von einer Übergabe je Tag angefahren.


Im Bahnhof Vreden wurde auch rangiert. Foto: Andreas Plogmaker

Das Betriebskonzept war zwar an einen Betrieb, wie er im Fremo durchgeührt wird, angelehnt, aber stark auf Showbetrieb ausgelegt. Es wurde nach Fahrplan und Uhr gefahren und die Züge wurden per Telefon zwischen den Bahnhöfen gemeldet. Es gab jedoch nur eineinhalb Nahgüterzüge und einen Durchgehenden Güterzug je Tag. Dazu die zwei Übergaben zur Bedienung von Vreden. Um den Betrieb etwas abwechslungsreich zu machen und nicht nur Ping-Pong zwischen den Schattenbahnhöfen zu spielen gab es einen Personentriebwagen, der sogar je einmal täglich in Dülmen und Membach abgestellt werden musste. Im Fahrplanbetrieb waren 7-9 Personen mit der Bedienung der Betriebsstellen und dem Fahren der Züge beschäftigt. Am Fahrtag selbst konnten wir 200-250 Besucher begrüßen.


Der Nahgüterzug rangiert in Membach.

Abseits vom Fahrplan konnte nach herzenslust frei gefahren werden. Dabei stand natürlich das Testen der erstmals betriebenen Gleiswendel im Mittelpunkt. Auch Zuggarnituren, die lange nicht genutzt oder erstmal aus ihren Schachteln geholt wurden kamen zum Einsatz. Dabei spielte die Epoche keine Rolle. Und auch Zuglängen mit übertriebenen Ausmaßen konnten getestet werden.


Ein 5 m langer Zug nur aus geschlossenen Güterwagen. Eine alte Roco-V200 zieht auch den.

Drei Wochen lang konnten wir im Modellbahnhimmel schweben, dann wurde die Anlage wieder demontiert. Für mich war es, auch ohne den Einsatz von Ondrup, ein großes Stück Arbeit, denn der Fahrplan war mein Erstlingswerk. Natürlich mit technischer Unterstützung von Thomas Woditsch, vielen Dank! Fazit von allen Vereinsmitgliedern: Wir müssen im Verein wieder mehr spielen.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Fahrtag und den weiteren Tagen, an denen gespielt wurde, erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Blockstellen für den MEC Dülmen

Ein kleiner Blogpost für zwischendurch:

Auch für den MEC Dülmen bin ich weiterhin als Häuslebauer tätig. In diesem Jahr konnten am Bahnhof Buldern, nachdem die wichtigsten Arbeiten am Gebäude abgeschlossen waren, weitere Schritte für die Nutzung als Räumlichkeit für modellbahnerische Aktivitäten gemacht werden. Herausforderung war dabei die Überbrückung des Höhenunterschiedes von rund 75 cm zwischen den Räumlichkeiten des MEC und dem Güterschuppen. Eine Gleiswendel musste her. Der Bau wurde gemeinsam von EfBB und MEC Dülmen bewerkstelligt.


Gleiswendel und Tunnelausfährt im Güterschuppen der EfBB.

Die gebaute Gleiswendel hat eine Steigung von 2,5% und die Züge legen innerhalb der 6 Umrundungen 30 m Strecke zurück. Aber das war nicht mein Projekt, jegliches Lob für diesen Trum muss an meine Vereinskollegen gehen. Der Beginn der Wendel liegt im Raum des MEC Dülmen. Dort teilt sich die eingleisige Strecke (später einmal schließt hier vielleicht der Bahnhof Buldern direkt zweigleisig an) in die zwei Streckengleise der Gleiswendel auf. Ein- und Ausfahrt werden durch Lichtsignale kontrolliert. An dieser Stelle musste eine Blockstelle, von der aus Weiche und Signale imaginär gesteuert werden, aufgestellt werden. Im Fundus des Vereins fand sich ein Platzhalter. Diesen habe ich mir bereits im Januar vorgenommen und ihn im Stil des früher in der Nähe des Bahnhofs befindlichen Blocks Hangenau umgestaltet.


Die Blockstelle im MEC-Raum, optisch angelehnt an den Block Hangenau.

Die Tunnelportale sind optisch angelehnt an den Lengericher Tunnel an der Rollbahn. Dort gab es früher ebenfalls eine Blockstelle mit Namen "Block Tunnel", zu der es auch einmal einen Bericht auf Drehscheibe Online gab. Das siebte Bild zeigt das Gebäude im Detail. Google fördert noch einige andere Bilder des zweistöckigen Gebäudes zu Tage, z.B. dieses Motiv. Anhand der Mauerfugen habe ich die Maße des Gebäudes geschätzt und mich an den Bau gemacht.


Die zugeschnittenen Mauerplatten für die Blockstelle.

Aufgrund der geringen Ausmaße war kein Einkauf nötig, so etwas kann ich zur Zeit aus der Bastelkiste heraus herstellen. Mauerplatten und ein paar Fenster inkl. Stürzen von Auhagen sind das Grundmaterial. Dazu einige Polystyrolplatten und Regenrinnen, ebenfalls von Auhagen. Dann noch eine Tür aus der Bastelkiste.


Der Rohbau der Blockstelle.

Die Fenster wurden mit dem Cuttermesser aus den Platten heraus geschnitten und die Umrisse anschließend entgratet und die Mauerfugen in den Fensternieschen nachgeschnitten. Anschließend wurden die Mauerplatten mit Revell Kunststoffkleber verbunden. Arbeitet man beim Verkleben der auf Gärung gefeilten Mauerplatten sauber, so laufen die Fugen hier durch. Optimalerweise sollten sogar die längs und quer vermauerten Steine des Kreuzverbandes um eine Ebene versetzt sein, denn so ist es auch bei der echten Mauer. Die Fugen an den Ecken habe ich noch frei geritzt, dann werden sie beim Verfugen ebenfalls hell.


Die fertige Blockstelle von der Tunneleinfahrt aus gesehen.

Die Verfugung entstand durch das Aufreiben der Staubfarbe von H0fine. Die Oberfläche wurde anschließend feucht abgewischt, um die Steine wieder vom Staub zu befreien. Die Fenster entstanden aus dem bekannten Auhagen-System. Da ich noch immer keinen Chopper besitze musste auch das Zuschneiden der Rahmen wieder mit der langen Cuttermesser durchgeführt werden. Die fertigen Fenster wurden weiß lackiert, um den Plastikglanz zu überdecken.


Die Forderseite der Blockstelle.

Die beiden Deckenplatten (die untere Platte ist nur eine Art Sonnen- und Regenschutz, der sich im Innenraum des Vorbildes nicht fortsetzen dürfte) erhielten noch Regenrinnen. Zum Schluss wurde ein Regenfallrohr aus 1,2 mm starkem Polystyrolstab über dem Lötkolben gebogen und angeklebt.


Die Blockstelle an ihrem künftigen Standort vor der Tunneleinfahrt zur Gleiswendel.

Enthüllt wurde die kleine Bastelei vor der öffentlichen Ausstellung des MEC-Dülmen am 10.09.2016, ein Bericht wird hier in kürze folgen. Da hatte er auch schon Schilder mit der passenden Aufschrift erhalten.


Früher ein alltägliches Bild: Der TEE Parsifal verlässt den Lengericher Tunnel und passiert das Gebäude "Block Tunnel".

Ich glaube während der Ausstellung ist die Blockstelle niemandem besonders aufgefallen, aber das muss man als kompliment sehen. Denn sind die Gebäude so gebaut, wie es der Betrachter aus dem Umfeld gewohnt ist, nimmt man keine Notiz davon. In Zukunft müssen wir beim MEC Dülmen noch das Umfeld des Tunnels begrünen und gestalten. Ich hoffe auch ein paar Eisenbahnfreunde aus dem Umfeld von Lengerich erfreuen sich an diesem Modell. Ein Bild ist auch in Band 2 der Buchreihe "Die Rollbahn und ihre Stationen" zu sehen. Auch bei Eisenbahn Tunnelportale findet sich ein Bericht zum Tunnel, auf der die Blockstelle sichtbar ist.

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 5

Fünf Wochen nach dem letzten Bericht ist es nun Zeit für ein Update.

Die Brücken brauchten jetzt erst einmal, nachdem der konstruktive Teil abgeschlossen war, eine angemessene Veredelung in Form der Lackierung. Bei der Farbwahl hatte ich mich schon vor einiger Zeit auf Revell-Aquacolor 74, Geschützgrau, festgelegt. Doch zunächst musste die Brücke hauchzart mit Universal Haftgrund aus der Sprühdose überzogen werden. Dieser lösemittelhaltige Lack haftet auch sicher an leicht fettigen stellen. Sofort eine Farbe auf Wasserbasis zu verwenden würde an diesen Stellen zu Tropfenbildung oder Verlaufen führen. Mit Aceton entfetten kann man Polystyrol logischerweise nicht, es würde sich auflösen. Aber auch die Grundierung habe ich in einigen sehr dünnen Schichten aufgetragen, damit sich sich das Lösemittel schnell verflüchtigen konnte, bevor sich der Kunststoff verzieht. Auch eine gerade Unterlage ist wichtig, damit die Brücke nicht unter Spannung steht.


Die Eisenbahnbrücke ist hier bereits mit Geschützgrauer Farbe lackiert, die Straßenbrücke nur grundiert.

Beim Aufbringen der Aquacolor muss man nicht mehr so vorsichtig sein. Die Fachwerkträger haben allerdings unendlich viele schlecht zugängliche Ecken. Es waren daher viele Lackier- und Trockendurchgänge nötig. Für beide Brücken zusammen habe ich das Farbtöpfchen zu ca. 3/4 aufgebraucht.


Erstmals ist die frisch lackierte Brücke hier in das Modul eingebaut.

Nun konnte es mit den Widerlagern der Brücke weiter gehen. Bisher bestanden diese ja nur aus den rohen Polystyrolblöcken. Für die Mauern habe ich die Auhagen Platten Nr. 48578 (das ist so ein Tütchen mit 2 Platten) benutzt. Diese Mauer ist zwar etwas gröber als die Vorbildmauer, aber leichte Übertreibungen bei den Texturen sind beim Modellbau aus meiner Sicht in Ordnung. Der optische Eindruck entspricht dann subjektiv betrachtet eher dem Vorbild, als eine maßstäbliche Umsetzung.


Erste Stellprobe mit einer Stützmauer aus der Auhagen Platte 48578.

Die erworbenen Mauerplatten mussten unter Optimierung der Materialausbeute nach und nach an die Polystyrolauflager und die Modulkiste angepasst werden. Am Ende bin ich knapp mit einer Tüte ausgekommen. Besonders an den Ecken des Widerlagers konnte ich die Einzelteile nicht einfach verkleben, sondern rund feilen und Mauerfugen nachritzen. Hier musste darauf geachtet werden, dass die Mauerfugen an den zusammengesetzten Einzelteilen durch laufen.


Eine rund gefeilte und nachgeritzte Ecke des Widerlagers.

Die winkeligen Mauern oberhalb des Widerlagers, welche das Gelände bzw. Gleisbett und Straße stützen, mussten noch aufwendiger gestückelt und aufgeklebt werden. Auch hier sind durchlaufende Fugen wichtig, besonders bei den gut sichtbaren Bereichen am nicht genutzten Widerlager der zweiten Eisenbahnbrücke. Flügelmauern und Abdeckplatten (ein Teil einer alten Mauerplatte von Kibri, ich hätte vielleicht doch das Auhagen-Produkt nutzen sollen) schließen die Schnitzarbeiten ab


Das lackierte Widerlager nach der Lackierung. Auch die Lagersteine für die Brückensträger unter den Gleisen der nicht vorhandenen Brücke habe ich dargestellt.

Der zunächst letzte Schritt ist auch hier die Lackierung (natürlich erhalten sowohl Brücke als auch Widerlager zum Schluss noch eine Patinierung und Alterungsspuren). Zuerst habe ich alle Teile mit leicht abgedunkeltem Steingrau (Revell 75) lackiert, die Fugenfarbe. Die Steine wurden dann mit einer Mischung aus Beige (Revell 89) und Sand (Revell 16) in der Trockenbürst-Technik hervor gehoben. Den Sandton empfand ich als passend, denn für den Bau wurden sicherlich damals Materialien aus der Umgebung verwendet, warum also nicht Sandstein aus dem nahen Seppenrade?


Das gegenüberliegende Lager hat eine noch spitzere Ecke, die abgerundet wurde.

Auf der Brücke fehlte auch noch etwas. Bei der Straßenbrücke waren es Fahrbahn, Fußwege und Geländer, bei der Eisenbahnbrücke die Ausbohlung auf den Eisenbahnschwellen. Nach langem Suchen und einigen Vergleichen habe ich mich beim Holz für die H0 Bretterplatten 2802 von Brawa entschieden. Die Postleitzahl auf diesem Tütchen mit 2 Platten ist dreistellig, aber es scheint nach wie vor erhältlich zu sein. Großer Vorteil diese Produktes: Die Platten sind nur ca. 1 mm dick. So bleibt der von der Seite freie Durchblick zwischen Gehweg und Fahrbahn erhalten. An der Eisenbahnbrücke mussten die Holzplatten erst um die dreieckigen Aussteifungen herum gestückelt werden. Lackiert habe ich die Platten hellbraun. Die Fugen wurden anschließend mit stark verdünnter Revell Email Anthrazit Farbe abgedunkelt. Die Oberfläche habe ich durch das Trockenbürsten mit hellgrauer, fast weißer Farbe betont (Lichter setzen). Abschließend erhalten die Flächen eine Patinierung mit Pigmentfarbe, Farbton "Schmutz" von H0fine. Diesen Schmutz habe ich auf der Eisenbahnbrücke vor allem in der Mitte wo die Loks fahren aufgetragen, auf der Straßenbrücke in der Mitte und am Rand. Die Fahrspuren bleiben heller, weil dort der Schmutz durch Reifen und Räder abgefahren wird.


Fertig beplankt mit patiniertem Holz aus Kunststoffplatten.

An der Straßenbrücke mussten noch Geländer mit 3 Sprossen angebracht werden. Als ich mich schon fast damit abgefunden hatte diese selbst ätzen zu lassen fand ich bei Joswood unter der Nummer 40116 ein passendes Lasercut-Geländer. Dies ist sogar schon in der korrekten Farbe durchgefärbt. Nachdem die Straßenbrücke an den Verbindungspunkten von Farbe befreit war konnte ich die Holzplatten mit Kunststoffkleber befestigen. Bei der Eisenbahnbrücke habe ich mich für eine Verklebung mit zwei Klebstoffen entschieden. Auf den Schwellen funktioniert kein Kunststoffkleber, weil diese aus Nylon bestehen. Daher habe ich mich für abwechseld auf die Schwellen aufgetragenen Sekundenkleber für die Anfangsfestigkeit und Zweikomponentenkleber für die dauerhafte Stabilität entschieden. Das hält tatsächlich sofort. Dadurch hat die Brücken jetzt auch ihre endgültige Festigkeit erreicht.


Durch Holzbeplankung mit Gehweg und Fahrbahn kann man jetzt nicht mehr durch die Straßenbrücke hindurch schauen. Die Joswood Geländer stellen das Vorbildgeländer gut dar.

Aktuelle Baustelle sind die Stützmauern am Kanalufer. Hier werde ich Auhagen Natursteinplatten 52427 einsetzen. Die Platten müssen dreidimensional verformt und fixiert werden. Mal sehen wie gut das klappt. Damit wird dann die Verbindung zwischen Brücke und Modul abgeschlossen sein.


Erste optische Probe mit den Natursteinplatten.

Dies ist der letzte Bericht zur Brücke selbst, denn diese sehe ich nun als abgeschlossen an.

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 4

Nachdem ich nun mit dem Bau der Module begonnen habe müssen auch die Arbeiten an den Brücken fortgesetzt werden. Da ich so eine Brücke zum ersten mal in ein Modul einbaue schaukle ich mich im Moment so langsam hin zum Endzustand, mit Arbeiten abwechselnd am Modul und an der Brücke.

Zunächst musste ich die Entscheidung treffen, wie denn nun die Brücke ins das Modul eingebaut wird. Nachdem ich die weiteren Bauphasen durchgespielt hatte, vor allem die spätere Landschaftsgestaltung (bei mir grundsätzlich nach dem Abschluss des Gleisbaus), kam ich zu dem Schluss, dass die Brücke langfristig abnehmbar bleiben muss.

Wie aber vorgehen, wo den Schnitt zwischen Modul und Brücke machen? Als großer Fan von Gerrits Tagebuch auf dem Youtube Channel der MiWuLa habe ich mir an diverse Brücken erinnert, die der dortige "Brückengott" Gaston in den letzten 15 Jahren gebaut hat. Ohne das jetzt im Detail überprüft zu haben erinnere ich mich, das dort die Widerlager fest mit der Brücke verbunden waren. Also wird das jetzt bei der Eisenbahnbrücke (die Straßenbrücke muss ja nicht abnehmbar sein) so ausgeführt.



Die Brücke auf dem rohen Modulkasten. Sowohl Brücke als auch Modul, also das Trassenbrett, müssen noch angepasst werden.

Zunächst musste ich die Auflager der Brücke bauen. Da das aber jede Menge Gefummel bedeutet, und für eine starre Verbindung zwischen Brücke und Widerlager, die sollen ja fest zusammen hängen, keine optimale Lösung darstellt, habe ich die Auflager nur an den Außenseiten, also da wo der Betrachter sie später am meisten sieht, dargestellt. Wichtige Erkenntnis beim Nachbau mit den Plänen war, dass die Einrollenkipplager im Vorbild ca. 20 cm niedriger sind als die Mehrrollenbrückenlager, also der Platz den die Rollen für den Längenausgleich einnehmen. Auch beim Vorbild müssen daher die beiden Brückenwiderlager unterschiedlich hoch sein, sonst steht die Brücke schief. Auch beim Modell muss ich diesen Unterschied von ca. 2 mm darstellen.


Vorn die Einrollenkipplager, hinten die Mehrrollenbrückenlager.

Die fertigen Auflager habe ich exakt vermessen und die anderen Auflager, die ich aus massivem Polystyrol hergestellt habe, exakt auf die Nachbildungen abgestimmt, damit die Brücke später gerade steht. Die Auflager habe ich dann unter die Brückenträger geklebt. Wichtig dabei war es die Teile so zu verbinden, dass die untere Platten später genau waagerecht auf dem Widerlager aufstehen. Hier muss ja eine dauerhafte und stabile Klebestelle entstehen.


Ein Mehrrollenbrückenlager. Das kleine Bild zeigt das Lager im Vorbildplan.

Auch die beiden innenliegenden Doppel-T-Träger, auf denen später die Schwellen des Gleises aufliegen, erhalten Lagerblöcke aus Polystyrolwürfeln. Diese Stelle ist besonders wichtig, denn hier nimmt die Brücke später die Last der Fahrzeuge auf. So eine Weinert 50 wiegt schon mal ein knappes Kilo. Würden hier keine Kräfte ins Widerlager eingeleitet, würden sich die Brückebögen nach innen verziehen, und das sähe doch ärg merkwürdig aus.


Das Einrollenkipplager mit Vergleichbild aus dem Vorbildplan.

Die Widerlager bestehen aus dicken Polystyrolplatten, die ich lagenweise aufeinander geklebt habe. Sie durften nur so breit sein, dass sie nicht in das Widerlager der Straßenbrücke hinein ragen. Wichtig war es zunächst 1 mm Luft zu lassen, also die Widerlager etwas zu kurz zu konstruieren, um noch Platz für die später aufzuklebenden Mauerplatten zu haben. Nachdem diese Maße feststanden konnte ich das Trassenbrett abschneiden und mit der Unterkonstruktion beginnen. Ich habe eine 15 mm Multiplexplatte montiert. Von dieser neuen Ebene zum aus fehlten mir noch exakt 4 mm, um die Brücke genau auf die Höhe des Trassenbrettes zu bringen. Dafür habe ich Sperrholz verwendet.


Die provisorisch in den neuen Brückenausschnitt des Moduls eingesetzte Brücke.

Um die Brücke mit dem Modul verbinden zu können habe ich M6 Schrauben mit Sechskantkopf fest in die Widerlager eingeklebt. Die Brücke kann dann später mit zwei Flügelmuttern am Modul befestigt werden. Die Löcher habe ich beide als Langloch ausgeführt, so dass eine Verschiebung der Brücke um ca. 1 mm in Längsrichtung möglich ist. Zur Seite hin wird das Spiel nur gering sein.


Hier sieht man die in das Widerlager eingeklebte M6 Schraube.

Auch an die Stromvervorgung musste ich denken. Ein Widerlager erhält Bohrungen für die Verkabelung. Nachdem ich das Gleis auf den beiden Brückenköpfen verlegt und befestigt habe konnte ich das endgültige Brückengleis schon wieder heraustrennen und werde wohl als nächstes mit der Lackierung der Brücken beginnen.


Das eingebaute Brückenlager mit den durchgeführten Kabeln für die Stromversorgung der Brücke.

Auch an den Modulen wird es weiter gehen, dazu mehr im nächsten Blogpost.

Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 1

Im April hatte ich die beiden alten Ondruper Kanalbrücken aus Polystyrol nachgebaut. Nach der Sommerpause geht es nun weiter, denn die schönen Modelle müssen in ein Modul eingebaut werden, um sie im FREMO-Betrieb einsetzen zu können.

Schon bei der Konzipierung des Projektes vor einem Jahr hatte ich einen Plan gemacht, wie das Umfeld der Brücken vom Vorbild ins Modell umgesetzt werden kann. Nach einigen Anpassungen durch neue Erkenntnisse zur Topografie des Vorbildes war nun die Ausführungsreife erreicht.


Die Skizze des Moduls Kanalbrücke Ondrup aus drei Segmenten.

Fest stand von Anfang an, dass es ein Modul aus drei jeweils 90 cm langen Segmenten werden soll. Der Transport soll wahrscheinlich, wie auch schon bei einigen anderen meiner Module, als Dreidecker stattfinden. Die Vorbildsituation ohne hohe Bäume begünstigt dieses Vorhaben. Die Eisenbahnbrücke wird der zentrale Punkt auf dem mittleren Segment.

Ein Dreidecker bedeutet, dass ich eine Gesamthöhe der Transporteinheit von 50 cm anstrebe. Zu hohe Modulkästen sind daher nicht möglich. Ich habe mich wie immer an das F96 Profil gehalten, welches eine Stirnbretthöhe von 10,4 cm vorgibt. Die Folge daraus ist aber, dass die Seitenwangen im Bereich des darzustellenden Kanals nur noch eine Höhe von 4 cm aufweisen. Das ist nicht viel.

Für die Konstruktion der Modulkästen habe ich mich daher mal wieder für 16 mm Tischlerplatten entschieden. Diese sind etwas leichter als Multiplexplatten, aber trotzdem sehr stabil. Um die Stabilität zu erhöhen habe ich von innen dann auf der gesamten Segmentlänge beidseitig hinter der Wange eine Aussteifung aus der gleichen Tischlerplatte mit einer Stärke von 35 mm eingeleimt. Die Spanten ergeben mit den Kopfbrettern an beiden Segmentenden einen Kasten von 50 x 15 cm.


Das mittleren Segmentes von unten. Die Aussteifungen reichen über die gesamte Wangenlänge, haben Aussparungen für die Beine und sind in den Kopfbrettern verschraubt.

Die anderen beiden Segmente kommen mit einer Wangenhöhe von mindestens 6,3 cm ohne Aussteifung aus. Hier ist auch nur eine Spante in der Mitte der Segmente angeordnet.

Das Trassenbrett besteht ebenfalls aus 16 mm Tischlerplatte. Das Auflager für die Eisenbahnbrücke wird aus Sperrholz später millimetergenau gefertigt, wobei ich daran denken muss, dass die Auflager eine Höhendifferenz von 2 mm aufweisen müssen. Vorher müssen dafür die Stummel der Trassenbretter zurückgeschnitten werden.

Alle Holzteile habe ich im Baumarkt soweit möglich (nicht unter 10 cm) zuschneiden lassen. Dann habe ich anhand der Zeichnungen alle Landschaftskonturen auf den Holzplatten angezeichnet und mit Handkreis- und Stichsäge zugeschnitten. Auch die Bohrungen für die Verschraubungen mitsamt Vorsenkungen und die genormten 12 mm Löcher zur Verbindung der Module habe ich bereits vor der Montage der Kästen erstellt.

Montiert habe ich die Module mit 4,5 x 50 mm Schrauben. Leider habe ich keinen Zugriff mehr auf die Stahlrahmentische, die im Dülmener Bahnhof zur Verfügung standen. Daher musste es diese mal der Balkontisch tun, auf den ich eine Spanplatte gespannt hatte. Die Modulwände werden alle stehend mit Zwingen auf die Unterlage gespannt, und entlang der Unterlage winklig ausgerichtet. Erst dann habe ich die Eckverbindungen vorgebohrt und verschraubt.


Vor dem Vorbohren der Verschraubungen werden die Tischlerplatten auf eine ebene Unterlage gespannt und exakt ausgerichtet.

Die Gleisunterlage wird ein 3 mm starkes Holzbrettchen sein. Korkmaterial kommt bei mir nicht mehr zum Einsatz. Es ist nicht formstabil und führt nach einigen Jahren durch Schrumpfen zu Höhenverwerfungen. Die dadurch an den Modulenden entstehenden Sprungschanzen können zum Entkuppeln der Loks führen. Entsprechend der Gleisunterlage wird das Trassenbrett 3 mm unterhalb der Stirnbrettoberkante eingebaut. Beim Festziehen der Schrauben hilft es das Brettchen aufzulegen und laufend nach zu justieren.


Ein fertige Modulrahmen noch ohne Mittelspante und Trassenbrett.

Vor dem Verschrauben der zweiten Seite des Trassenbrettes ist es ratsam, die Diagonalen der gebauten Kiste zu kontrollieren. Ist diese genau rechtwinklig, dann sind die Diagonalen gleich lang. Ist dies nicht der Fall, dann kann dies durch seitliches Versetzen des Trassenbrettes ausgeglichen werden. Natürlich nur in einem Umfang von 1-2 mm, aber immerhin. Erst danach wird das Trassenbrett auch mit der Spante verschraubt.

Nach einem langen Modulbau-Sonntag waren endlich alle Kästen montiert. Das Längenverhältnis Brücke/Modul ist mit 42/270 cm enorm, aber so ist es halt, wenn man diese Situation aus dem Vorbild einigermaßen glaubwürdig darstellen möchte.


Alle drei Segmente nach der Fertigstellung. Im Verhältnis zur Gesamtlänge ist die Brücke zierlich.

Nachdem ich auch die Beinbefestigungen gebohrt und gesenkt hatte waren die Kästen bereit zum Grundieren. Dieses Vorgehen hat sich bei den letzten meiner Module bewährt (okay, eigentlich hatte ich noch keine Module, die sich verzogen haben, aber sicher ist sicher). Die Grundierung der Innenseiten erfolgt mit weißem Universalhaftgrund. Die Farbe trage ich mit einem Pinsel auf. Nur die Stirnbretter und Wangen erhalten bereits jetzt schwarzen Haftgrund, den ich mit einer Schaumstoffrolle auftrage.


Fertig grundiert trocknen die drei Segmente des Brückenmoduls im Bulderner Schuppen.

Sobald ich wieder nach Buldern komme hole ich die Module ab und mache mit der Montage der Beinhalterungen weiter. Die wird beim mittleren Segment etwas anders werden als sonst. Bald geht es weiter.

Neue Seite: Meine Treffengalerien

Heute nur ein kurzer Hinweis:

Ich habe meine Fotos von Fremotreffen, die sich in den letzten 8 Jahren in diversen Treffengalerien angesammelt haben, auf einer eigenen Seite zusamengefasst. Die Verknüpfung findet Ihr oben unter dem Bahnhofsschild, oder ihr folgt diesem Link: Meine Treffengalerien