Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 3

Nachdem das Brückenmodul in Teil 2 technisch fertig gestellt und damit mechanisch und elektrisch befahrbar ist kann es oben herum so richtig los gehen. Vor dem Zuschneiden der Modulwangen und Stirnbretter hatte ich mir ja mit Hilfe einer Skizze Gedanken zum Geländeprofil gemacht. Die so bereits feststehenden Anschlüsse müssen nur noch verbunden werden. Im Wesentlichen sind das die Straßen und Wege. Diese schneide ich aus 4 mm Sperrholz ca. 1cm zu breit mit dem Cuttermesser (das staubt weniger) aus, damit durch Anfasen die Kanten bereits einen Böschungswinkel erhalten können. Wichtig ist es dabei die Sperrholzbrettchen im Bereich der Modulwangen und Segmentübergänge von oben anzubringen, ansonsten reißt später die Fahrbahn an dieser Arbeitsfuge. Am Bahnübergang sollte man ca. 0,5 mm unterhalb der Schienenoberkante bleiben wenn die Fahrbahnoberflächen durch Aufstreuen von Sand hergestellt werden soll. Die Anbauteile vieler Loks, z.B. Zylinder, Gestänge und Tanks, hängen so tief, dass sie schon bei den geringsten Erhöhungen auflaufen. Das Lichtraumprofil ist auch unten herum ernst zu nehmen!


Aus 4 mm Sperrholz entstehen die Straßen und Wege. Das Sperrholz lässt auch das Formen von organischen Straßenformen zu.

Bei dem Trägermaterial der Landschaftshaut kommt mal wieder eine Glaubensfrage: Drahtgitter und Spachtel sind für Module zu schwer, genau wie eine komplette Unterkonstruktion aus Holz. Auch möglich wäre ein Drahtgitter mit Pappmache, aber das mag ich nicht.
Als sehr leichte und stabile Landschaftshaut haben sich Dämmplatten aus Styrodur oder Styropor etabliert. Beide Materialien haben Vor- und Nachteile. Styropor lässt sich nicht so schmutzfrei schneiden wie Styrodur. Styrodur ist auch bei eine Dicke von 2 cm schon sehr stabil. Daher nutze ich lieber Styrodur. Nachteil ist aber, dass Styrodur schrumpft. Man sagt, das Material schrumpft im ersten Jahr nach der Herstellung um ca. 1 Prozent. Gegenmaßnahme Nr. 1 ist also: Die Platten schon zu Beginn des Projektes kaufen und gut ablagern. Meine hier benutzten blauen Platten sind sogar 5 Jahre alt. Gegenmaßnahme Nr. 2: Bei größeren Tragweiten das Styrodur satt auf Druck einbauen. Zur Verklebung nutze ich Heißkleber. Empfehlenswert ist hier aber Fliesenkleber. Der ist ein wenig Flexibel und gleicht sogar das Schwindverhalten des Styrodurs aus.


Das Styrodur verwende ich als Trägermaterial für die Landschaftshaut. Das Material lässt sich mit dem Cuttermesser in jede beliebige Form schneiden.


Das erste Segment ist hier bereits fertig mit Styrodur ausgebaut.

Der Materialverbrauch ist recht hoch, ca. 1,5 qm Styrodurplatten habe ich verarbeitet. Die Schnitten sollten wohl überlegt sein, um nicht zu viel Material zu verbrauchen und nicht zu viel stückeln zu müssen.


Die komplett mit Styrodur ausgebauten Segmente. Drei verschiedene Produkte kamen zum Einsatz, ist aber alles das gleiche.

Wichtig bei Brückenmodulen über Flüsse ist die Darstellung des Wassers. Damit wurden schon ganze Bücher gefüllt. Es gibt viele Möglichkeiten: Rauhfasertapete mit Bootslack, Gießharz oder Plexiglas. Ich habe mich für eine Plexiglasplatte mit Riffelung entschieden. Die Riffelung ist quer zur Richtung des Kanals. So sieht es so aus, als würde sich die Wasseroberfläche unter dem durch den Kanaleinschnitt ziehenden Wind leicht kräuseln. Schneiden lässt sich das 5 mm starke Material mit der Stichsäge bei niedriger Geschwindigkeit. Sonst wird es so heiß, dass sich der Schnitt hinter dem Sägeblatt wieder verschweißt.


Die fertig zugeschnittene Plexiglasplatte.

Da die Plexiglasplatte wegen ihres Eigengewichtes zum Durchhängen niegt, habe ich eine Unterkonstruktion aus Polystyrol gebaut. Diese dient auch als Schutz für die Unterseite des Wassers. Um dem Wasser den typischen Eindruck eines trüben Kanals zu verleihen habe ich die Plexiglasplatte auf der glatten Unterseite mit Revell Nr. 67 "Grüngrau" lackiert.

Fazit dieser Methode der Wasserdarstellung: Mit dem Wasser bin ich sehr zufrieden. Die Riffelung ist zwar ein wenig fein, aber die Tiefenwirkung ist sehr schön. Unzufrieden bin ich aber mit meinem Ansatz, die Platte durch Vergießen an die gespachtelte bzw. durch Mauerplatten dargestellte Uferbefestigung anzupassen. Das ist mir optisch nicht gelungen. Bei zukünftigen Projekten würde ich die Wasserplatte unter der Landschaftshaut überlappen lassen. So ist zwar nichts von der Struktur durch das Wasser hindurch sichtbar, da man aber meist ein Binnenschiff auf das Wasser setzt ist halt gerade ein Moment dargestellt, in dem viel Schlamm aufgewirbelt wird und das Wasser dadurch völlig trüb ist.


Die Unterseite der Plexiglasplatt wird mit der Airbrushpistole in Grüngrau lackiert.

Schon am Ende des letzten Beitrages zur Brücke war die Auhagen Platte Nr. 52427 zu sehen, mit der ich die Böschungssicherung unterhalb der Brücke darstelle. Ich finde diese ist ein guter Kompromiss. Zwar wird keine Bruchsteinmauer, sondern Bruchsteinplatten dargestellt. Die Struktur ist aber ähnlich ungleichmaßig wie beim Vorbild. Die Platten lassen sich durch geschicktes Kombinieren der Übergänge zu längeren Mauern zusammensetzen. Befestigt habe ich die Platten dann mit Heißkleber. Dieser macht durch die Temperatur die Mauerplatten flexibler.


Zwischen Wasserfläche und Mauerplatte bzw. Landschaftshaut bleibt nur ein kleiner Spalt.

Dann kam die große Spachtelorgie, die insg. eine ganze Woche gedauert hat. Hauptsächlich, weil mit doch noch ein paar Fehler bei der Festlegung der Form der Modulwangen aufgefallen ist. Das Gelände wurde außerhalb der Seitengräben des Kanals überall noch einmal um 5 mm angehoben. Dies geschah durch Aufkleben von Vierkantleisten, gesammelt an diversen Neujahrsmorgenden. Das Styrodur wurde einfach noch einmal ausgeschnitten und um 5 mm nach oben versetzt, um nicht zu viel Gewicht durch Spachtelmasse zu gewinnnen. Spachtelmasse, gutes Stichwort. Ich benutze Moltofill und bin locker mit 1 kg ausgekommen. Das Pulver rühre ich immer in ein Leim- Wassergemisch im Verhältnis 1:3 ein. Der Leim enthält Kunststoffanteile. Diese sind dauerhaft flexibel und machen den erhärteten Spachtel somit bruchsicherer. Die Masse kann man zusätzlich mit Abtönfarbe (dann braucht man weniger Wasser) oder, ganz neuer und heißer Tipp, mit Pigmenten einfärben. Sollte später doch einmal irgendwo Spachtel abplatzen kommt nicht direkt der auffällige weiße Untergrund durch. Trotzdem wird die gesamte Landschaft außerhalb der Straßen nach dem Trocknen schokobraun angestrichen.


Gerade einmal 800 g Spachtelmasse habe ich für das Füllen aller Segmente benötigt.

Nun endlich kann man auch die Gleise einschottern. Vorher ist das Risiko den Schotter mit Spachtelmasse oder Farbe zu verhunzen viel zu groß. Man könnte das Schotterbett zwar abkleben, aber wozu die Arbeit? Mit Schmutzfarbe auf den Schwellen und Rostfarbe auf den Schienen habe ich die Gleise bereits behandelt. Vor dem Schottern muss erst einmal der Sand auf dem Randweg (im Vorbild ist das "Filterkies") aufgebracht werden. Dieser wird in verdünnten Weißleim eingestreut. Dann kommt die bei einem Vereinskollegen ausgeliehene Schotterhilfe zum Einsatz. Eigentlich stammt der von Digitalzentrale.de, wird aber im Moment von Peter Post Werkzeuge vertrieben. Dazu sollte man unbedingt den kleinen Schotterbesen kaufen. So schnell habe ich noch nie geschottert! Dafür jagd der Plexiglaskasten, den man beim Ziehen kräftig aufdrücken muss, den Schotter in einem Tempo durch, dass man die Eurostücke nur so purzeln hören kann. Ich verwende Diabasschotter 1401 von Asoa.


Nach dem Besanden des Randweges kann geschottert werden. Die Schotterhilfe von Peter Post Werkzeuge ist ein tolles Werkzeug.

Gut, dass ich das Trassenbrett durch das Buchenbrettchen nur um 3 mm erhöht, und die Zwickelbereiche mit Rundhölzern gefüllt habe. So geht nich zu viel Material drauf. Trotzdem ist mein Vorrat jetzt fast aufgebraucht. Mit der 200 ml Dose habe ich ca. 5 m Streckenmodule geschottert. Das sind 3,50 EUR je Meter und damit völlig okay! Sind die Schwellen mit dem kleinen Besen abgefegt, und die Seitenbereiche (keine übertreibenen Schotterkronen am Rand, die braucht man nur an der Außenseite von Kurven!) mit dem Borstenpinzel profiliert wird das ganze Werk mit entspanntem Wasser eingenebelt. Zum Verkleben verwende ich wieder entspanntes Leimwasser im Mischungsverhältnis von ca. 1:5.


Bei richtiger Anwendung der Schotterhilfe ist kaum Nacharbeit nötig.

Jetzt geht es daran den ganzen Sand für die Landschaftshaut zu sieben. Ist der aufgebracht geht es endlich daran Details darzustellen. Das aber dann erst im nächsten Blogpost.

Fremotreffen Rheda-Wiedenbrück 2016

Herbstferien. Das bedeutet im Fremo: Es ist wieder Zeit für das Neben- und Privatbahntreffen in Rheda-Wiedenbrück. Auch dieses Jahr konnte ein Arrangement in der Parkschule aufgebaut werden. Die Flure und vier Klassenräume wurden mit Modulen gefüllt. Ich habe mit dem Bahnhof Merfeld und meiner Landwirtschaftskurve teilgenommen.


Ein Nahgüterzug mit BR50 wartet auf die Erlaubnis aus Merfeld aus zu fahren.

Ein Markenzeichen des Treffens in Rheda ist der hohe Anspruch an Sicherungstechnik. Ein Großteil der Betriebsstellen war unbesetzt, aber durch Schlüsseltechnik gesichert. Es gab eine Strecke mit Blocktechnik und Zugmeldeverfahren. Der größte Teil lief jedoch im Zugleitbetrieb. Zunächst begann die Strecke am Bahnhof Epterode, einem Nachbau des Vorbildbahnhofes. In der Zeche wurde Kohle verladen und abgefahren.


Bahnhof und Zeche Epterode am Anfang der DB-Nebenbahnstrecke.

Von Epterode aus wurde die Anschlussstelle Benteler mit bedient. Hier mussten die Zugmannschaften selbständig rangieren. Neben dem Landhandel, der hauptsächlich den Einsatz von Schüttgutwagen am Silo verlangt, gibt es hier einen Produzenten von Telegraphenmasten.


Ein großer Silo dominiert die Anschlussstelle Benteler.

Von Epterode konnten die Züge entweder über das Gleisdreieck Deltin zum Schattenbahnhof Neubeckum, oder nach Neulippertor fahren. Neulippertor war, wie fast immer, der Mittelpunkt der Privatbahn. Alle eigenen Triebfahrzeuge wurden morgens vom dortigen Bw aus eingesetzt und abends wieder abgestellt. Außerdem wurden alle Güterzüge hier sortiert und die Frachten zwischen DB und Westlippischer Eisenbahn (WLE) übergeben. Zusätzlich hatte Neulippertor noch einen Anschließer, ebenfalls dominiert von einem großen Silo.


Neulippertor einmal fast leer. Meist war hier mehr Betrieb, denn hier wurden die Güterzüge rangiert und fast alle Triebfahrzeuge eingesetzt.

Nun begann der Privatbahnteil. Keiner der folgenden Bahnhöfe war besetzt. Der Betrieb wurde vom Zugleiter kontrolliert, dessen Anweisungen von allen Zugmannschaften befolgt werden mussten. Von den Bahnhöfen aus wurden telefonisch Zuglaufmeldungen abgegeben und weitere Anweisungen abgefragt. Die Bedienung der Bahnhöfe erfolgte mit Schlüsseltechnik. Die Schlüssel führten die Zugmannschaften mit und setzten sie auf Anweisung des Zugleiters zum Ausführen von Rangiermanövern und zur Durchführung von Zugkreuzungen ein. Auch den Bahnhof Ondrup haben wir schon einmal so betrieben, nachzulesen in diesem Blogpost, mit weiteren Erläuterungen zum Verfahren, von vor 5 Jahren.

Nach dem Abzweig Roland wurde der Bahnhof Kleinhauserfehn erreicht. Dieser Bahnhof weiß immernoch durch seine sehr stimmige Ausgestaltung zu bestechen. Genau so stellt man sich einen norddeutschen Landbahnhof vor.


Das Empfangsgebäude von Kleinhauserfehn. Viel Betrieb auf dem Bahnsteig.

Dann folgte die Anschlussstelle Sägewerk Fisch, der Bahnhof Trais-Münzberg und der Bahnhof Kleinau West, ebenfalls ein Bahnhof mit Vorbildbezug.


Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Kleinau West.

Am Ende dieser Strecke befand sich, hinter einer lang gezogenen Kurve, der Bahnhof Neuenkirchen. Auch dieser entspricht in Optik und Gleisplan einem historischen Vorbild und wurde im Fahrplan von den Zugmannschaften selbständig bedient. Schwerpunkt des Frachtaufkommens sind Produkte von und für die Landwirtschaft. Die Kopframpe wird aber auch manchmal für die Verladung von Militärfahrzeugen genutzt.


Verladung von Kartoffeln in Neuenkirchen. Im Hintergrund wartet ein Wismarer Schienenbus auf seinen Einsatz.

An den Abzweig Roland war in der anderen Richtung zunächst die Betriebsstelle Friedrichstal angeschlossen. Der hier vorhandene Schattenbahnhof wurde, in Ermangelung eines sinnvollen Empfängers, von den Kohle-Ganzzügen der Zeche in Epterode angefahren. Die Metallverarbeitende Industrie ist ein direkter Anschließer. Hier kam es, aufgrund einer fehlenden Umfahrung, zu spannenden Rangiermanövern mit Nahgüterzug und Schlepptriebwagen.


Die Firma IKE in der Anschlussstelle Friedrichstal.

Der Bahnhof Merfeld war oben schon zu sehen. Danach folgte die Betriebsstelle Deutz mit Traktorenwerk und Schlachterei Weber. Hier wurden auf Flachwagen Grundmaterialien wie Stahlbleche für die Traktorenproduktion angeliefert. Die Schlachterei erhielt Viehladungen und zur Abfuhr Kühlwagen, die Teils als Expressgut behandelt und mit Personenzügen schnell zu den Empfängern gefahren wurden.


Deutz verfügt über eine eigene Ortslok.

Nach einer weiteren Kurve wurde der Schattenbahnhof Dipperz erreicht. Dieser soll später einmal als Schattenbahnhof mit Gestaltung eingesetzt werden. Hauptaufgabe des Personals war die Bildung der Nahgüterzüge für die Strecke bis zum Abzweig Roland.


Im Schattenbahnhof Dipperz standen bereits einzelne Gebäudefassaden.

Vier Tage lang wurde in Rheda gefahren, rangiert und telefoniert. Das lief wieder erstaunlich ruhig und mit wenig Disput ab. Am Ende haben alle Züge und Frachten ihre Ziele erreicht. Im nächsten Jahr fällt die Veranstaltung etwas größer und an anderer Stelle aus. Ich bin freudig gespannt.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Wochenende erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Modul Kanalbrücke Ondrup Teil 2

Schon wieder 2 Monate her ist der erste Bericht zum Bau des Modules, in welches die Kanalbrücken eingebaut werden. Auch wenn ich seitdem um einiges weiter gekommen bin versuche ich nun doch noch den Bau chronologisch nachzuzeichnen. Das hat ja auch beim Bahnhof Ondrup schon gut geklappt.

Beendet hatte ich Teil 1 mit dem Grundieren der Segmentkästen. Nun ist also die "Ausrüstung" dran. Ich beginne mal mit den Beinhaltern. Hier habe ich mittlerweile fast alle meine Module einheitlich auf 18 x 36 mm Dachlatten umgestellt. Diese werden mittels einer verzinkten Schlossschraube M6 mit Flügelmutter und Unterlegscheibe, die den Druck auf ein Stück 2 mm Hartfaserplatte überträgt, am Modul gehalten. Als Führung dienen ein Holzklötzchen und das Kopfbrett des jeweiligen Segmentes. Kostenpunkt je Bein: ca. 1,60 EUR. Ersatzteile gibt es in jedem Baumarkt. Und weil das Holzklötzchen von innen verschraubt wird kommt man ohne zusätzliche Schraubenköpfe aus, nur die Schlossschraube ist nach außen sichtbar.

Wichtig auch noch, und das wird oft falsch gemacht: Weder die Beinhalter noch die Schrauben, egal ob Flügelmuttern oder Flügelschrauben, sollten nicht so angebraucht sein, dass sie beim Verschrauben der Module und Segmente untereinander im Weg sind. Der hier gezeigte Beinhalter baut so flach, dass keine Probleme auftreten. Die meisten Fremo Beinhalter sind dicker. Daher müssen diese weiter von der Ecke entfernt angebracht werden. Mindestens 5 cm Arbeitsraum sollten zum Verschrauben vorhanden sein.


Ein "Normbeinhalter", wie ich ihn schon fast 60 mal verbaut habe.

Für das Brückensegment musste ich mir jedoch eine alternative Beinaufnahme ausdenken, weil hier ja die Aussteifung der Wange die Anbringung der Hartfaserplatte und den Zugriff auf die Flügelmutter behindert. Kurz gesagt habe ich einfach längere Schrauben genutzt und die Faserplatte mit einem weiteren Holzklötzchen erhöht.


Der für den Einsatz im Bereich der verstärkten Spante umgestaltete Beinhalter. Die Schraube oben dient als Anschlag.

Dann ging es an den Gleisbau. Bei solchen Segmentgruppen, die ein Modul ergeben, empfehle ich die Gleisverlegung in einem Rutsch zu erledigen. So werden unschöne Knicke innerhalb des hier aus drei Segmenten bestehenden Moduls vermieden. Als erstes habe ich das Trassenbrett mit 3 mm Buchenbrettchen für die Darstellung des Gleiskörpers erhöht. Bisher habe ich das mit Korkmatten gemacht. Davon bin ich völlig weg und kann nur abraten. Durch das Austrockenen vom Kork schrumpft die Gleisbettung langsam, und irgendwann entstehen an den Modulenden Sprungschanzen, die auch zu Entkupplungen und damit Zugtrennungen führen können. Den Gleisverlauf habe ich mit Hilfe einer stark gespannten Schnur angezeichnet. Das ist beim Bau vom Bahnhof Ondrup auch über 7 m so geschehen.


Eine Schnur dient zur Markierung des geraden Gleisverlaufs auf den Buchenbrettchen.

Die Gleisverlegung muss zügig gehen, daher keine Fotos. Kurz zusammengefasst: Immer die Kabel zuerst VON UNTEN an die Schienen löten. Weil das Gleis wegen der Längenausdehnung mindestens an einer Stelle getrennt werden muss ist eine doppelte Stromversorgung vorzusehen. An den Stirnbrettern bin ich immernoch von den Messingschrauben überzeugt, denen nach dem Eindrehen die Köpfe abgeschnitten werden. Sowohl Messingschrauben als auch die Schienen müssen vorverzinnt werden. Dann den Schwellenrost von unten mit Kontaktkleber (Pattex oder Uhu Kraft) bestreichen, kurz anziehen lassen, Kabel durchführen, Gleis auflegen, Schienen an die Messingschrauben löten, Gleis ausrichten und andrücken. Verwendet habe ich Holzschwellengleise Code 75 von Peco.


Das Gleis nach der Verlegung.

Die Verkabelung der Module ist für den Einsatz auf Fremotreffen einer der wichtigsten Schritte, denn das mechanische und elektrische Verbinden der Module wird selten vom Besitzer vorgenommen. Daher muss alles eindeutig zuzuordnen und robust sein. Zunächst müssen die vielen Gleisanschlüsse in Lösterklemmen gelegt werden, um sie später mit der Hauptleitung verbinden zu können. Diese Hauptleitung sollte einen Querschnitt von 1,5 mm² aufweisen. Bei Streckenmodulen reicht das aus.


Die Gleisanschlüsse werden in Lüsterklemmen zusammen gefasst. Die zweite Schraube an der Klemme dient der Sicherung gegen Verdrehen. Auf die Idee, einfach drei Klemmen zu benutzen, bin ich erst später gekommen.

Faustregel an den Modulenden: Aus sicht der Triebfahrzeugführer kommt beim Verlassen des Moduls an die rechte Schiene ein Stecker, an die linke Schiene eine Buchse. Das Kabel am Stecker muss, bei Modulübergängen, eine Länge von 50 cm ab Modulkante haben. Die Buchsen sollten nah am Modulende sein, nicht jedes Altmodul hat die 50 cm Kabel. Davon, die Buchsen ebenfalls an Kabeln aufzuhängen, halte ich nichts. Ein weiteres loses Teil, welches beim Transport befestigt werden muss. Ich baue die 4 mm Laborbuchsen weiterhin in Kunststoffwinkel ein.


Die 4 mm Laborbuchse wird in einen Kunststoffwinkel montiert. Durch das zweite Loch wird später das Kabel für den Stecker geführt.

Beim Zusammenbau ist auf die richtige Reihenfolge von Knoten (kommt vor den Winkel und dient der Zugentlastung) und Hülsen zu achten. Auch bei der Verbindung von Kabel und Stecker gehe ich auf Nummer Sicher. Die Madenschraube ist doch etwas Schwach, um eine dauerhafte Verbindung herzustellen. Daher fliegt diese bei mir heraus, der Stecker wird vorverzinnt, das ebenfalls vorverzinnte Kabel eingelötet und alle Hohlräume mit Lötzinn vergossen. Das hält so Einiges aus.


Ein fast fertiger Stecker- und Buchsensatz. Da es nur ein Segmentübergang ist konnte das Kabel kurz ausfallen.

Anschließend kann die Einheit am Modul montiert und mit den Lüsterklemmen, in denen schon die Gleisanschlüsse stecken, verbunden werden. Ich schneide die Hauptleitung nie durch, sondern isoliere auf Höhe der Lüsterklemme ca. 2 cm der Litze ab, verdrille und verlöte den offen liegenden Teil und stecke diesen dann in die Lüsterklemme. Vorteile: weniger Stromverluste durch Quetschverbindungen und wenn einmal ein Kabel heraus rutscht ist nicht der gesamte Streckenast bis zur nächsten Trennstelle Stromlos, sondern nur ein kurzer Abschnitt.


Alle Bauteile wurden am Modul verschraubt und die Kabel angeschlossen.

Jetzt ist das Modul soweit, dass man darauf fahren kann. Natürlich würde niemand ein Modul mit so hohem Absturzrisiko auf einem Fremotreffen einsetzen. Aber erst jetzt kann man mit dem Landschaftsbau anfangen. So muss man bei keinem dieser elementaren Teile, Beinhalter und Elektrik, Kompromisse eingehen. Abgesehen davon ist die Landschaftshaut bei diesen Schritten im Weg. Viel freier kann man arbeiten, wenn man von oben und unten in das Modul eingreifen kann. Das habe ich, mal wieder, bei der Verkabelung nicht bedacht und mich geärgert. Die Landschaft wird später um alles herum gebaut, da kann man Kompromisse eingehen, da dieser Teil nur gut aussehen muss und keine Funktion übernimmt.

In der nächsten Folge kann es dann endlich mit der Landschaft los gehen. Jetzt geht es gleich erstmal aufs Fremotreffen nach Rheda, ich freu mich!

Fahrtag des MEC Dülmen 2016

Viele Jahre waren die Mitglieder des Modelleisenbahnclub Dülmen und viele Mitstreiter damit beschäftigt den Bahnhof Buldern zu retten. Bereits im Jahr 2013 konnte der MEC Dülmen im Rahmen des ersten Bulderner Bahnhofsfestes eine kleine Vereinsanlage ausstellen. Dieses mal konnten sowohl die Räume des Modelleisenbahnclubs als auch der Schuppen genutzt werden.

Blick in den Schuppen des Bahnhofs Buldern. Rechts der Bahnhof Dülmen, links nach der Kurve der Bahnhof Merfeld und dann der Schattenbahnhof Welte. In der Mitte der Kopfbahnhof Vreden.

Beginnen wir mit unserem Rundgang im Lagerraum des MEC Dülmen. Hier stand der Schattenbahnhof Spiekerhof, in dem die Nahgüterzüge gebildet wurden. Im Bastelraum des MEC fand mit dem Bahnhof Membach der erste Clubeigene Bahnhof seinen Platz. Neben der Bedienung durch Nahgüterzüge und Personenzüge begann und endete hier die Fahrt des Personentriebwagens.


Im Hintergrund der Schattenbahnhof Spiekerhof, im Vordergrund Membach.

Dann verschwanden die Züge im Tunnel und schraubten sich über die neue Gleiswendel über eine Strecke von 30 m 74 cm in die Höhe, um den Höhenunterschied zwischen Empfangsgebäude und Schuppen zu überwinden.


Die Tunneleinfahrt im MEC Raum mit der Blockstelle Hangenau. Foto: Andreas Plogmaker


Von den Besuchern viel bestaunt: Die Gleiswendel.

Im Güterschuppen war Dülmen die erste Betriebsstelle. Dülmen ist mittlerweile fast vollständig durchgestaltet, konnte aber nicht mit allen Anbauteilen aufgestellt werden, dazu fehlte der Platz. In Dülmen hielten zusätzlich zum den Güter- und Personenzügen auch die D-Züge.


Dülmen war der Kreuzungspunkt für die meisten Zugfahrten, hier der Zirkuszug und ein TEE.

Nach einer lang gezogenen Kurve, der Kehre im Schuppen, wurde der zweite Clubeigene Bahnhof erreicht, Merfeld. Dort waren zwar keine Kreuzungen im herkömmlichen Sinne möglich, doch dadurch, dass sich Züge und dort in den Nebengleisen einschließen und die Strecke per Telefon frei und gesichert melden konnten, ergaben sich trotzdem interessante Betriebssituationen.


Ein Personenzug in Merfeld.

Der Bahnhof Welte war am Fahrtag der Endpunkt der Strecke. Dort begannen die meisten Züge, inklusive der Zusatztrassen. In der Zeit ohne Öffentlichkeit war Welte aber auch eine Spitzkehre, aus der die Züge dann über den direkt vor dem Bahnhof stehenden Abzweig Stevern nach Vreden weiter fahren konnten.


Der Schattenbahnhof Welte. Foto: Andreas Plogmaker

Vreden wurde von den Personentriebwagen und von einer Übergabe je Tag angefahren.


Im Bahnhof Vreden wurde auch rangiert. Foto: Andreas Plogmaker

Das Betriebskonzept war zwar an einen Betrieb, wie er im Fremo durchgeührt wird, angelehnt, aber stark auf Showbetrieb ausgelegt. Es wurde nach Fahrplan und Uhr gefahren und die Züge wurden per Telefon zwischen den Bahnhöfen gemeldet. Es gab jedoch nur eineinhalb Nahgüterzüge und einen Durchgehenden Güterzug je Tag. Dazu die zwei Übergaben zur Bedienung von Vreden. Um den Betrieb etwas abwechslungsreich zu machen und nicht nur Ping-Pong zwischen den Schattenbahnhöfen zu spielen gab es einen Personentriebwagen, der sogar je einmal täglich in Dülmen und Membach abgestellt werden musste. Im Fahrplanbetrieb waren 7-9 Personen mit der Bedienung der Betriebsstellen und dem Fahren der Züge beschäftigt. Am Fahrtag selbst konnten wir 200-250 Besucher begrüßen.


Der Nahgüterzug rangiert in Membach.

Abseits vom Fahrplan konnte nach herzenslust frei gefahren werden. Dabei stand natürlich das Testen der erstmals betriebenen Gleiswendel im Mittelpunkt. Auch Zuggarnituren, die lange nicht genutzt oder erstmal aus ihren Schachteln geholt wurden kamen zum Einsatz. Dabei spielte die Epoche keine Rolle. Und auch Zuglängen mit übertriebenen Ausmaßen konnten getestet werden.


Ein 5 m langer Zug nur aus geschlossenen Güterwagen. Eine alte Roco-V200 zieht auch den.

Drei Wochen lang konnten wir im Modellbahnhimmel schweben, dann wurde die Anlage wieder demontiert. Für mich war es, auch ohne den Einsatz von Ondrup, ein großes Stück Arbeit, denn der Fahrplan war mein Erstlingswerk. Natürlich mit technischer Unterstützung von Thomas Woditsch, vielen Dank! Fazit von allen Vereinsmitgliedern: Wir müssen im Verein wieder mehr spielen.

Wie nach jedem Treffen habe ich eine Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos vom Fahrtag und den weiteren Tagen, an denen gespielt wurde, erstellt. Viel Spass beim Anschauen.

Blockstellen für den MEC Dülmen

Ein kleiner Blogpost für zwischendurch:

Auch für den MEC Dülmen bin ich weiterhin als Häuslebauer tätig. In diesem Jahr konnten am Bahnhof Buldern, nachdem die wichtigsten Arbeiten am Gebäude abgeschlossen waren, weitere Schritte für die Nutzung als Räumlichkeit für modellbahnerische Aktivitäten gemacht werden. Herausforderung war dabei die Überbrückung des Höhenunterschiedes von rund 75 cm zwischen den Räumlichkeiten des MEC und dem Güterschuppen. Eine Gleiswendel musste her. Der Bau wurde gemeinsam von EfBB und MEC Dülmen bewerkstelligt.


Gleiswendel und Tunnelausfährt im Güterschuppen der EfBB.

Die gebaute Gleiswendel hat eine Steigung von 2,5% und die Züge legen innerhalb der 6 Umrundungen 30 m Strecke zurück. Aber das war nicht mein Projekt, jegliches Lob für diesen Trum muss an meine Vereinskollegen gehen. Der Beginn der Wendel liegt im Raum des MEC Dülmen. Dort teilt sich die eingleisige Strecke (später einmal schließt hier vielleicht der Bahnhof Buldern direkt zweigleisig an) in die zwei Streckengleise der Gleiswendel auf. Ein- und Ausfahrt werden durch Lichtsignale kontrolliert. An dieser Stelle musste eine Blockstelle, von der aus Weiche und Signale imaginär gesteuert werden, aufgestellt werden. Im Fundus des Vereins fand sich ein Platzhalter. Diesen habe ich mir bereits im Januar vorgenommen und ihn im Stil des früher in der Nähe des Bahnhofs befindlichen Blocks Hangenau umgestaltet.


Die Blockstelle im MEC-Raum, optisch angelehnt an den Block Hangenau.

Die Tunnelportale sind optisch angelehnt an den Lengericher Tunnel an der Rollbahn. Dort gab es früher ebenfalls eine Blockstelle mit Namen "Block Tunnel", zu der es auch einmal einen Bericht auf Drehscheibe Online gab. Das siebte Bild zeigt das Gebäude im Detail. Google fördert noch einige andere Bilder des zweistöckigen Gebäudes zu Tage, z.B. dieses Motiv. Anhand der Mauerfugen habe ich die Maße des Gebäudes geschätzt und mich an den Bau gemacht.


Die zugeschnittenen Mauerplatten für die Blockstelle.

Aufgrund der geringen Ausmaße war kein Einkauf nötig, so etwas kann ich zur Zeit aus der Bastelkiste heraus herstellen. Mauerplatten und ein paar Fenster inkl. Stürzen von Auhagen sind das Grundmaterial. Dazu einige Polystyrolplatten und Regenrinnen, ebenfalls von Auhagen. Dann noch eine Tür aus der Bastelkiste.


Der Rohbau der Blockstelle.

Die Fenster wurden mit dem Cuttermesser aus den Platten heraus geschnitten und die Umrisse anschließend entgratet und die Mauerfugen in den Fensternieschen nachgeschnitten. Anschließend wurden die Mauerplatten mit Revell Kunststoffkleber verbunden. Arbeitet man beim Verkleben der auf Gärung gefeilten Mauerplatten sauber, so laufen die Fugen hier durch. Optimalerweise sollten sogar die längs und quer vermauerten Steine des Kreuzverbandes um eine Ebene versetzt sein, denn so ist es auch bei der echten Mauer. Die Fugen an den Ecken habe ich noch frei geritzt, dann werden sie beim Verfugen ebenfalls hell.


Die fertige Blockstelle von der Tunneleinfahrt aus gesehen.

Die Verfugung entstand durch das Aufreiben der Staubfarbe von H0fine. Die Oberfläche wurde anschließend feucht abgewischt, um die Steine wieder vom Staub zu befreien. Die Fenster entstanden aus dem bekannten Auhagen-System. Da ich noch immer keinen Chopper besitze musste auch das Zuschneiden der Rahmen wieder mit der langen Cuttermesser durchgeführt werden. Die fertigen Fenster wurden weiß lackiert, um den Plastikglanz zu überdecken.


Die Forderseite der Blockstelle.

Die beiden Deckenplatten (die untere Platte ist nur eine Art Sonnen- und Regenschutz, der sich im Innenraum des Vorbildes nicht fortsetzen dürfte) erhielten noch Regenrinnen. Zum Schluss wurde ein Regenfallrohr aus 1,2 mm starkem Polystyrolstab über dem Lötkolben gebogen und angeklebt.


Die Blockstelle an ihrem künftigen Standort vor der Tunneleinfahrt zur Gleiswendel.

Enthüllt wurde die kleine Bastelei vor der öffentlichen Ausstellung des MEC-Dülmen am 10.09.2016, ein Bericht wird hier in kürze folgen. Da hatte er auch schon Schilder mit der passenden Aufschrift erhalten.


Früher ein alltägliches Bild: Der TEE Parsifal verlässt den Lengericher Tunnel und passiert das Gebäude "Block Tunnel".

Ich glaube während der Ausstellung ist die Blockstelle niemandem besonders aufgefallen, aber das muss man als kompliment sehen. Denn sind die Gebäude so gebaut, wie es der Betrachter aus dem Umfeld gewohnt ist, nimmt man keine Notiz davon. In Zukunft müssen wir beim MEC Dülmen noch das Umfeld des Tunnels begrünen und gestalten. Ich hoffe auch ein paar Eisenbahnfreunde aus dem Umfeld von Lengerich erfreuen sich an diesem Modell. Ein Bild ist auch in Band 2 der Buchreihe "Die Rollbahn und ihre Stationen" zu sehen. Auch bei Eisenbahn Tunnelportale findet sich ein Bericht zum Tunnel, auf der die Blockstelle sichtbar ist.

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 5

Fünf Wochen nach dem letzten Bericht ist es nun Zeit für ein Update.

Die Brücken brauchten jetzt erst einmal, nachdem der konstruktive Teil abgeschlossen war, eine angemessene Veredelung in Form der Lackierung. Bei der Farbwahl hatte ich mich schon vor einiger Zeit auf Revell-Aquacolor 74, Geschützgrau, festgelegt. Doch zunächst musste die Brücke hauchzart mit Universal Haftgrund aus der Sprühdose überzogen werden. Dieser lösemittelhaltige Lack haftet auch sicher an leicht fettigen stellen. Sofort eine Farbe auf Wasserbasis zu verwenden würde an diesen Stellen zu Tropfenbildung oder Verlaufen führen. Mit Aceton entfetten kann man Polystyrol logischerweise nicht, es würde sich auflösen. Aber auch die Grundierung habe ich in einigen sehr dünnen Schichten aufgetragen, damit sich sich das Lösemittel schnell verflüchtigen konnte, bevor sich der Kunststoff verzieht. Auch eine gerade Unterlage ist wichtig, damit die Brücke nicht unter Spannung steht.


Die Eisenbahnbrücke ist hier bereits mit Geschützgrauer Farbe lackiert, die Straßenbrücke nur grundiert.

Beim Aufbringen der Aquacolor muss man nicht mehr so vorsichtig sein. Die Fachwerkträger haben allerdings unendlich viele schlecht zugängliche Ecken. Es waren daher viele Lackier- und Trockendurchgänge nötig. Für beide Brücken zusammen habe ich das Farbtöpfchen zu ca. 3/4 aufgebraucht.


Erstmals ist die frisch lackierte Brücke hier in das Modul eingebaut.

Nun konnte es mit den Widerlagern der Brücke weiter gehen. Bisher bestanden diese ja nur aus den rohen Polystyrolblöcken. Für die Mauern habe ich die Auhagen Platten Nr. 48578 (das ist so ein Tütchen mit 2 Platten) benutzt. Diese Mauer ist zwar etwas gröber als die Vorbildmauer, aber leichte Übertreibungen bei den Texturen sind beim Modellbau aus meiner Sicht in Ordnung. Der optische Eindruck entspricht dann subjektiv betrachtet eher dem Vorbild, als eine maßstäbliche Umsetzung.


Erste Stellprobe mit einer Stützmauer aus der Auhagen Platte 48578.

Die erworbenen Mauerplatten mussten unter Optimierung der Materialausbeute nach und nach an die Polystyrolauflager und die Modulkiste angepasst werden. Am Ende bin ich knapp mit einer Tüte ausgekommen. Besonders an den Ecken des Widerlagers konnte ich die Einzelteile nicht einfach verkleben, sondern rund feilen und Mauerfugen nachritzen. Hier musste darauf geachtet werden, dass die Mauerfugen an den zusammengesetzten Einzelteilen durch laufen.


Eine rund gefeilte und nachgeritzte Ecke des Widerlagers.

Die winkeligen Mauern oberhalb des Widerlagers, welche das Gelände bzw. Gleisbett und Straße stützen, mussten noch aufwendiger gestückelt und aufgeklebt werden. Auch hier sind durchlaufende Fugen wichtig, besonders bei den gut sichtbaren Bereichen am nicht genutzten Widerlager der zweiten Eisenbahnbrücke. Flügelmauern und Abdeckplatten (ein Teil einer alten Mauerplatte von Kibri, ich hätte vielleicht doch das Auhagen-Produkt nutzen sollen) schließen die Schnitzarbeiten ab


Das lackierte Widerlager nach der Lackierung. Auch die Lagersteine für die Brückensträger unter den Gleisen der nicht vorhandenen Brücke habe ich dargestellt.

Der zunächst letzte Schritt ist auch hier die Lackierung (natürlich erhalten sowohl Brücke als auch Widerlager zum Schluss noch eine Patinierung und Alterungsspuren). Zuerst habe ich alle Teile mit leicht abgedunkeltem Steingrau (Revell 75) lackiert, die Fugenfarbe. Die Steine wurden dann mit einer Mischung aus Beige (Revell 89) und Sand (Revell 16) in der Trockenbürst-Technik hervor gehoben. Den Sandton empfand ich als passend, denn für den Bau wurden sicherlich damals Materialien aus der Umgebung verwendet, warum also nicht Sandstein aus dem nahen Seppenrade?


Das gegenüberliegende Lager hat eine noch spitzere Ecke, die abgerundet wurde.

Auf der Brücke fehlte auch noch etwas. Bei der Straßenbrücke waren es Fahrbahn, Fußwege und Geländer, bei der Eisenbahnbrücke die Ausbohlung auf den Eisenbahnschwellen. Nach langem Suchen und einigen Vergleichen habe ich mich beim Holz für die H0 Bretterplatten 2802 von Brawa entschieden. Die Postleitzahl auf diesem Tütchen mit 2 Platten ist dreistellig, aber es scheint nach wie vor erhältlich zu sein. Großer Vorteil diese Produktes: Die Platten sind nur ca. 1 mm dick. So bleibt der von der Seite freie Durchblick zwischen Gehweg und Fahrbahn erhalten. An der Eisenbahnbrücke mussten die Holzplatten erst um die dreieckigen Aussteifungen herum gestückelt werden. Lackiert habe ich die Platten hellbraun. Die Fugen wurden anschließend mit stark verdünnter Revell Email Anthrazit Farbe abgedunkelt. Die Oberfläche habe ich durch das Trockenbürsten mit hellgrauer, fast weißer Farbe betont (Lichter setzen). Abschließend erhalten die Flächen eine Patinierung mit Pigmentfarbe, Farbton "Schmutz" von H0fine. Diesen Schmutz habe ich auf der Eisenbahnbrücke vor allem in der Mitte wo die Loks fahren aufgetragen, auf der Straßenbrücke in der Mitte und am Rand. Die Fahrspuren bleiben heller, weil dort der Schmutz durch Reifen und Räder abgefahren wird.


Fertig beplankt mit patiniertem Holz aus Kunststoffplatten.

An der Straßenbrücke mussten noch Geländer mit 3 Sprossen angebracht werden. Als ich mich schon fast damit abgefunden hatte diese selbst ätzen zu lassen fand ich bei Joswood unter der Nummer 40116 ein passendes Lasercut-Geländer. Dies ist sogar schon in der korrekten Farbe durchgefärbt. Nachdem die Straßenbrücke an den Verbindungspunkten von Farbe befreit war konnte ich die Holzplatten mit Kunststoffkleber befestigen. Bei der Eisenbahnbrücke habe ich mich für eine Verklebung mit zwei Klebstoffen entschieden. Auf den Schwellen funktioniert kein Kunststoffkleber, weil diese aus Nylon bestehen. Daher habe ich mich für abwechseld auf die Schwellen aufgetragenen Sekundenkleber für die Anfangsfestigkeit und Zweikomponentenkleber für die dauerhafte Stabilität entschieden. Das hält tatsächlich sofort. Dadurch hat die Brücken jetzt auch ihre endgültige Festigkeit erreicht.


Durch Holzbeplankung mit Gehweg und Fahrbahn kann man jetzt nicht mehr durch die Straßenbrücke hindurch schauen. Die Joswood Geländer stellen das Vorbildgeländer gut dar.

Aktuelle Baustelle sind die Stützmauern am Kanalufer. Hier werde ich Auhagen Natursteinplatten 52427 einsetzen. Die Platten müssen dreidimensional verformt und fixiert werden. Mal sehen wie gut das klappt. Damit wird dann die Verbindung zwischen Brücke und Modul abgeschlossen sein.


Erste optische Probe mit den Natursteinplatten.

Dies ist der letzte Bericht zur Brücke selbst, denn diese sehe ich nun als abgeschlossen an.