Telegrafenmasten bei Vorbild und Modell

Ein heute fast überall verschwundenes Detail an Bahnstrecken sind Telegrafenleitungen. Wurden sie früher wegen ihrer Allgegenwärtigkeit kaum wahrgenommen, so sind sie heute von Eisenbahnfotografen gesuchte Nebenmotive.


Vorsignal des Bahnhofs Handorf an der Wersebrücke mit Telegrafenmast im Sommer 1955 oder 56, eine Aufnahme meines Großvaters.

Früher dienten sie der internen Kommunikation bei der Reichs-, später bei der Bundesbahn. Erstellt wurden diese Anlagen daher auch nach den Fernmeldevorschriften der Deutschen Reichs- bzw. Bundesbahn. Die verwendeten Bauformen waren daher im Bundesgebiet sehr ähnlich, wichen aber durch lokale Abweichungen bei den Produzenten leicht voneinander ab. Die Anzahl der Querträger richtet sich nach den zu haltenden Leitungen. Bei Nebenstrecken kann schon einmal ein einziger ausreichen, neben Hauptstrecken sind die ganz dicken Ausführungen mit bis zu 64 Isolatoren keine Seltenheit.


Im Sommer 2011 stehen im Bahnhof Krumbach in Schwaben noch Telegrafenleitungen, mit wird sie im Kurvenbogen nach innen zusätzlich abgestützt.


Hier sieht man, ebenfalls in Krumbach, einen Telegrafenanfangsmast mit einer Abspannung mittels Stahlseil.

Auch die Auslegung der Vorschriften unterschied sich lokal. So wurde der Vorschrift zur Ausführung von Festpunkten meist durch Anbringung von hölzernen Querstangen Rechnung getragen. Wie man aus den Fotos aus dem Bayrischen Krumbach sieht griff man dort auf Drahtverspannungen zurück.


Die Isolatoren sind bei den Freileitungen in Krumbach etwas massiver ausgeführt, als ich es aus anderen Regionen kenne.

Die Querträger mit acht Isolatoren sind jedoch kein Alleinstellungmerkmal für Telegrafgenleitungen der Bahn. Auch bei Leitungen der Post wurden genau diese Teile verwendet.


Im Signalgarten des Eisenbahnmuseums Alter Bahnhof Lette wurden einige Telegrafenmasten wieder aufgestellt.

Beim Modell des Bahnhofs Ondrup hatte ich mich bisher nicht der Nachbildung der Telegrafenmasten gewidmet. Bisher hatte ich aufgrund der wenigen und meist undeutlichen Aufnahmen einfach nicht geschnallt, wie prominent sie dort auftauchen. Doch wenn man auf den Fotos danach sucht wird man schnell fündig.


Auf diesem Fotoausschnitt von Hermann Nopto sind die Querträger an den Masten im Hintergrund deutlich zu erkennen.

Eine Modellumsetzung musste her. Dabei kommt man nicht an den Produkten des Herstellers KLUBA vorbei. Informationen zu den lieferbaren Varianten findet man auf der KLUBA-Seite von KHK Modellbau, wo auch die wichtigsten Bauvorschriften beschrieben sind. Für Ondrup habe ich ausreichend Masten bestellt, die ich wahrscheinlich bald auch auf Streckenmodulen Abnehmbar in Messinghülsen einsetzen werde.


Für den Abschnitt der Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn, an dem Ondrup liegt, sind Masten mit einem Querträger ausreichend.

Besonders überzeugt hat mich die dreidimensionale Ausführung der KLUBA-Masten, die fertig montiert geliefert werden. Auch wenn das ein Sümmchen kostet, vor allem bei so einem Massengut, ist die Qualität der an Holzmasten montierten Messingteile ihr Geld wert.


Da braucht man kein Vorbildfoto mehr: So wie hier beim KLUBA Querträger zu sehen waren die einzelnen Isolatoren montiert.

Die in einzelnen Tütchen gelieferten Masten musten nur noch ausgepackt und an Stelle der bisher fälschlich aufgestellten Überlandleitungen eingesteckt werden. Dabei ist ein Abstand von 45-55 cm vorbildgerecht, in Kurven müssen sie enger zusammenrücken. 13 Masten stehen nun in Ondrup, wobei ich bei der Positionierung aufpassen musste, um nicht mit beim Transport gegenüber liegenden Objekten zu kollidieren. Einen Baum hat das einen Teil seiner Krone gekostet.


Beim Fremotreffen in Oeynhausen habe ich im Eisenbahnergarten die Freileitungs- durch Telegrafenmasten ersetzt.

Damit stehen nun in Ondrup über 30 Masten für Laternen, Frei- und Telegrafenleitungen. Mit Leitungen werde ich, sollte Ondrup nicht irgendwann doch einen festen Standplatz erhalten, nichts bespannen. An den Trennstellen ist dies nicht möglich, und nur auf kurzen Abschnitten innerhalb der Segmente sähe es bescheiden aus. Das macht aber nichts, denn wenn in einem Fremoarrangement, so wie neulich in Oeynhausen, schon ein Großteil der Streckenmodule ebenfalls über Masten verfügt sieht dies wirklich gut aus. Bitte unbedingt nachmachen!

Epoche 2 in Oeynhausen 2016

Nachdem in den letzten Wochen viele andere Projekte anstanden war am Wochenende endlich mal wieder ein Fremotreffen, an dem ich mit Ondrup teilnehmen konnte. Beim Portatreffen in Bad Oeynhausen gab es wie im Vorjahr neben dem Epoche III/IV ein Epoche II Arrangement. Wieder konnten wir zusammen mit Vereinsmitgliedern aus Hamburg, Hannover, Berlin, Leipzig, Osnabrück, Münsterland und Ruhrgebiet mit schönen alten Zügen spielen.


Typisch Oeynhausen: Ondrup steht wie im Vorjahr direkt vor dem hochgeklappten Handballtor.

Wieder war als Vorbildzeitraum das Jahr 1928 ausgerufen. Dafür habe ich zwar keine Eisenbahnfahrzeuge, konnte aber doch Ondrup mit einigen Pferden, Fuhrwerken und alten Pkw dekorieren.


Altere Förderbänder und mit 1 PS Einsitzern angereiste Schaulustige.

Herausragend waren mal wieder die vorhandenen Triebfahrzeuge: Länderbahnloks aus Preußen, Würthemberg, Bayern und Sachsen und erste Dieseltriebwagen waren vertreten, teilweise in alter Farbgebund, teilweise schon in schwarz. Dazu Wagenbauarten von Länderbahnen und erste Reichsbahntypen.


Eine BR91 rangiert in Ondrup mit einem Nahgüterzug.

Das Arrangement hatte eine Gesamtlänge von ca. 80m. Neben den beiden Schattenbahnhöfen Schikagow und Schelfsburg (vertreten durch Meinerzhagen) gab es sechs Betriebsstellen. Bülthausen, Pappelau und Ondrup waren die Bahnhöfe. Die durch Schlüsseltechnik gesicherten Anschlüsse Sägewerk Fisch, WiMeBa und Hasselbeck boten vielfältige Spielmöglichkeiten für die Personale der Züge. Der Fahrplan lief von 21:00 bis 7:00 Uhr, also nachts. So konnte sich der Fahrplaner auf das Gütergeschäft konzentrieren, Personenzüge waren selten. Es gab lediglich einen Triebwagen, Personenzug und beschleunigten Personenzug je Richtung.


Ein weiterer Nahgüterzug hat seine Rangiertätigkeit in Ondrup bereits abgeschlossen und wartet auf die Ausfahrt nach Bülthausen.

Betrieblicher Mittelpunkt war Bülthausen. Neben der Zustellung von Frachten zu den Ladestellen wurden hier auch die in den Schattenbahnhöfen zusammengestellten Nahgüterzüge umgebildet. Da keine Ortslok vorhanden war mussten diese Aufgaben von einer der fünf Zugmannschaften erfüllt werden.


In Bülthausen tauschen zwei Nahgüterzüge gerade Wagen aus, während in Gleis 1 der Triebwagen kreuzt.

Die Bahnhöfe Pappelau und Ondrup waren im Wesentlichen Empfänger von Frachten. Bei Bedarf wurden jedoch auch hier zwischen den kreuzenden Nahgüterzügen Frachten ausgetauscht. Neben einem Stückgutzug wurden die Bahnhöfe täglich von einem Nahgüterzug beliefert und leere bzw. neu beladene Wagen von einem Nahgüterzug je Richtung abgeholt.


Der Bahnhof Pappelau befindet sich noch im Aufbau, ist für den Betrieb aber schon weitgehend fertiggestellt.

Die Anschlussstellen Sägewerk Fisch und Hasselbeck (mit Haltepunkt) wurden zwei mal täglich von Nahgüterzügen angefahren. Während der Bedienung wurden die Strecken gesperrt.


Hasselbeck lag an der Strecken zwischen Schikagow und Ondrup.

Das Sägewerk Fisch erhielt einmal täglich Stammholzlieferungen, die Leerwagen wurden durch den abendlichen Zug abgezogen. Zum Einsatz kamen auch Drehschemelwagen, welche nur durch die Fracht untereinander verbunden waren.


Das Sägewerk Fisch an der Strecke zwischen Ondrup und Bülthausen.

Im Gegensatz zu den anderen Anschlüssen kann man sich in der WiMeBa einschließen, so dass der Betrieb auf dem Streckengleis während der Rangiertätigkeit weiter laufen kann. Neben der namensgebenden Bäckerei Willy Meyer Backwaren befindet sich dort ein Werk für Betonteile.


Innerhalb der Anschlussstelle WiMeBa rangiert eine BR54.

Der Fahrplan war gut gestaltet und die gestellten Betriebsstellen und Technik sehr zuverlässig. So konnten wir zusammen sieben Fahrpläne durchspielen. Am Ende hätte es ruhig noch etwas länger dauern können.

Auf das Epoche III/IV Arramgement gehe ich nicht näher ein, dafür habe ich mich zu wenig damit beschäftigt. In meiner Treffengalerie mit vielen weiteren Fotos unseres Arrangements finden sich aber trotzdem auch Bilder davon.

Modell von "Der Tolle Bomberg" Teil 3

Da der Materialmangel am letzten Wochenende behoben werden konnte, bin ich jetzt mit den übrigen Wänden und Säulen schnell weiter gekommen.

Bei Serienfertigung ist man schneller, daher wurden die fehlenden Kleinteile in erforderlicher Stückzahl vorproduziert und später zusammengesetzt.


Die erforderlichen Kleinteile für den Bau der Ecksäulen.

Die rückwärtige Traufwand des Gebäudes stellte sich beim Bau als komplizierter als vorher angenommen heraus. Hatte ich mich an den geschmückten Seiten über die passenden Verzierungen der Auhagen Teile gefreut, so mussten diese auf der Rückseite entfernt werden. Zudem musste ich die Wände aus noch mehr Einzelteile zusammenstückeln. Weil ein Bereich der Wand keine Fenster besitzt musste ich Fensterwand und normale Mauerplatte kombinieren. Zudem waren die Fenster bei der gelieferten Rasterung zu weit auseinander.


Zusammengesetzt Mauer mit vertikalen Schnitten.

Dabei entstanden viele vertikale Schnitte, die Stürze wurden ganz gelassen und mit den geschnittenen Teilen verzahnt. Diese Schnitte fallen auch später trotz Bemalung auf, erst Recht wenn das Modell nah an der Anlagenkante steht. Zunächst aber habe ich die vertikal geschnittenen und Wände wieder verklebt. Horizontale Schnitte fallen nicht auf. Daher habe ich die häufig geschnitenen Partien in den Mauerfugen heraus geschnitten und durchgehende Mauerstücke eingesetzt.


Die häufig geschnittenen Bereich wurden mit durchgehenden Mauerstücken ersetzt.

Die in den Fugen verklebten Bereiche fallen wesentlich weniger auf und lassen sich, falls zu viel Kleber ausgequollen ist, mit einer Reißnadel nachritzen. Durch das Auswechseln der häufig geschnittenen Bereich sinkt die Anzahl der tatsächlich am Ende verbauten Einzelteile der Wand von 32 auf 23 Stück.


Auf der Rückseite ist die Vielzahl der Einzelteile an den Klebestellen noch sichtbar.

Ein ganzer Nachmittag ging dann für die Fertigung der Bogenaufsätze der Säulen drauf, und auch der Bogenaufsatz auf dem Giebel baut sich auch nicht von allein.


Alle fertigen Einzelteile liegen hier zusammen, es fehlt noch die rückwärtige Giebelwand.

Vor dem Zusammenbau waren noch zwei Arbeitsschritte nötig: Die Winkel der einzelnen Wände zueinander mussten gemessen werden und die Wände ihre Grundfarbe erhalten.

Das Messen der Winkel erfolgte mit zwei Brettchen und einem großen Geodreieck. Präzision geht anders, für Maßstab 1:87 reicht das aus. Die Maße wurden maßstäblich aufgezeichnet und so ergänzt, dass die beiden Traufwände parallel zueinander zum stehen kommen. Der Messfehler betrug aber lediglich 2°. Die Zeichnung dient auch bei der späteren Montage als Unterlage zum Ausrichten der Wände.


Zeichnung mit den vor Ort gemessenen Winkeln.

Als Grundfarbe für die roten Wände diente Revell Email Color 37. Die Farbe der gelben Steine wurde näherungsweise mit einer RAL Schablone ermittelt und als RAL 1034 "Pastellgelb" festgelgt. Da es diese Farbe von den großen Herstellern zu kaufen gibt habe ich selbst gemischt. Gelb, weiß und ganz wenig rot. Durch die spätere Alterung mit Pigmenten werden die sehr kräftig wirkenden Farben stark ausgebleicht.

Dann erfolgte die Montage. Die Säulen habe ich den Wänden verzahnt, die Kanten winklig angefeilt und anschließend alles mit Revell Contacta verklebt. Wie schon erwähnt wurde dabei die Zeichnung als Unterlage verwendet, um die Wände passend ausrichten zu können.


In Grundfarbe lackiert und fertig montiert, nur die hintere Giebelwand fehlt noch.

Jetzt sind die Dimensionen endgültig festgelegt und die hintere Giebelwand kann bald gebaut werden. Das aber erst in zwei Wochen, denn jetzt kommt erstmal Epoche II Fremotreffen in Oeynhausen. Ondrup wird dort im Einsatz sein.

Bonus: Von einem Bekannten erhielt ich ein Luftbild von Buldern aus dem Jahr 2014. Den Bereich um das Gasthaus darf ich hier als Ausschnittsvergrößerung zeigen.

Luftbild des Gasthauses "Der Tolle Bomberg" vom 22.06.2014, Foto: privat.

Und noch etwas in eigener Sache: Heute hat der Besucherzähler meines Blogs die Marke von 111.111 überschritten. Ich hoffe auch in Zukunft wird der Ondrup Blog mit seinen Informationen und Basteltips so viel genutzt.

Modell von "Der Tolle Bomberg" Teil 2

Im ersten Teil des Bauberichtes hatte ich die Giebelwand gezeigt. Dieser Teil war ganz gut zum warm werden. An den jetzt gezeigten 1,5 Wänden und den später insgesamt 5 Säulen wird es fummelig.

Die Säulen kommen aus dem Auhagen Baukasten, 80 406 in rot und 80 407 in gelb. Mein Händler hatte nur noch die kurzen Säulen. Aber da ich sowohl dicke als auch dünne Abschnitte benötige ist es besser die kurzen Säulen zu verlängern, die überschüssigen Verdickungen abzuschneiden und anderweitig zu verwenden. Ganz optimal sind die Säulen nicht, denn sie sind einen Halbstein zu breit. Die Zeitersparnis für den Entfall des auf 45° feilen der Mauerecken wiegt aber mehr.


Die erste fertige Säule, nur die Abdeckplatte fehlt noch.


Stellprobe für die Säule zusammen mit der schon fertigen Giebelwand.

Die Verzierungen und Schmuckbänder bestehen aus Voll-, Halb- und Viertelsteinen. Diese Voll- und Viertelsteine kann man von den Schmuckbändern von Auhagen Nr. 41 205 abschneiden. Die Läuferschichten sind auch an diesem Spritzling mit dran. Für die Verzierung der Säulen werden die Bänder zunächst auf die passende Dicke gefeilt und dann mit dem Cuttermesser zerlegt. Dann werden sie mit der Pinzette einzeln in Kunststoffkleber (nach wie vor schwöre ich auf Revell) gestippt und auf die Säulen bzw. Wände gesetzt. Die variierend breiten Segmente müssen auch einzeln hergestellt und dann geschichtet werden.


Die für die Verzierungen vorbereiteten Halbsteine. Aus den noch dünner gefeilten Halbsteinen entstehen dann die Viertelsteine. Zu sehen sind auch zwei der drei herzustellenden Segmente mit variierenden Dicken.

Die Giebelwand des Eingangsportals entstand aus einer weiteren Mauerplatte aus dem Auhagen Baukasten Nr. 80 500. Bei den anderen spitz zulaufenden Bögen habe ich auf das Einsetzen von Stürzen verzichtet, an dieser exponierten Stelle muss das mal wieder sein. Über der Tür kann man es sich aber sparen, dann dieser Sturz wird später vom Balkon verdeckt.

Sehr aufwändig war auch die Verzierung des kleinen Giebels. Dieser Entstand aus zwei Lagen der Mauerplatten. Die Formen wurden mit dem Cuttermesser vorgeschnitten und die Rundungen mit der Feile geformt.


Das Eingangsportal mit noch nicht ganz fertigen Säulen. Die korrekten Farben erhalten die Verzierungen erst nach dem Lackieren.


Stellprobe von Eingangsportal und Giebelwand.

Keine großen Probleme machte der Bau der Gleisseite. Wie schon in Teil 1 geschrieben stimmt die Rasterung des Auhagen Baukastens ziemlich genau mit dem Vorbild überein. Die Wand konnte also aus zwei Mauerplatten Nr. 80 501 entstehen. Zehn Fensterlaibungen zu bearbeiten hat aber trotzdem viel Zeit gekostet. Unter der Traufe finden sich wieder die gleichen Verzierungen wie an den Säulen. 47 Halb- und 47 Viertelsteine, ja danke! Irgendwann geht aber auch das vorbei. Die Arbeit lohnt sich aber, denn das Gebäude hat keine sonderlich weit herunter gezogen Traufe, wodurch der Bereich gut zu sehen sein wird.


Die Wand der Gleisseite. Erst mit dem Lackieren der Laibungen und dem Hervorheben der sonstigen Verzierungen wird man das Ergebnis richtig sehen.

Ich hoffe an diesem Wochenende noch irgendwo ein Päckchen von den Säulen zu bekommen, beim nahe gelegenen Moba-Laden sind sie jetzt ausverkauft. Erst dann geht es an der Baustelle weiter.


Die bisher fertig gestellten Wände bei der gemeinsamen Stellprobe.

Als nächstes müssen alle Säulen fertig werden. Die übrigen Wände sind sehr schnell gebaut, weil die Fensterlaibungen Standard sind. An der Giebelwand ist zudem nur ein Fenster vorhanden.

Modell von "Der Tolle Bomberg" Teil 1

Nachdem in den letzten Monaten wieder einige private Projekte anstanden geht es jetzt mal wieder mit dem Gebäuden des zukünftigen Nachbaus des Bahnhofs Buldern des MEC Dülmen weiter.

Gegenüber des Empfangsgebäudes, also auf der anderen Gleisseite, gab es schon immer ein Gasthaus. Früher trug dies den Namen "Bahnhofs Hotel". Seit einigen Jahrzehnten hat man dem Gasthof den Namen "Der Tolle Bomberg" gegeben.


Der Gasthof "Der Tolle Bomberg" im Jahr 2015, das frühere "Bahnhofs Hotel".

Das Gebäude weist typisch preußische Elemente auf, die denen von Bahnhöfen aus der Zeit um die Jahrhundertwende nicht unähnlich sind. Aus diesem Grund halten die meisten Besucher von Buldern das Gebäude ganz automatisch für das Empfangsgebäude des Ortes. Dabei wurde bei den Verzierungen sparsam gearbeitet, denn findet man an der Straßen- und der Gleisseite aufwändige Schmücksteine rund um die Fenster, so sind die nach hinten gerichteten Bauteile ohne diese Elemente.


Die Giebelseite von der Straße aus gesehen.

Ungewöhnlich ist der Grundriss des Gebäudes. Die verzierten Wände stehen jeweils winklig zum Gleis bzw. zur heutigen Max-Planck-Straße. Dadurch entsteht eine Abweichung vom rechten Winkel von etwa 5°, die auf den ersten Blick kaum auffällt. Das Eingangsportal scheint in etwa die Winkelhalbierende dieser dadurch ca. 85° winkligen Ecke zu bilden. Alle Gebäudeecken sind mit säulenartigen Ausladungen eingefasst.


Das Mauerwerk der Gleisseite ist heute überstrichen.

Für den Nachbau habe ich das Gebäude zunächst soweit möglich fotografiert und anschließend den heutigen Zustand mit historischen Aufnahmen verglichen, um festzulegen, welchen Zustand das Gebäude zwischen 1960 und 66 (der dargestellte Zeitraum beim gesamten Nachbau des Bahnhofs) hatte. Ein genaues Aufmaß erfolgte nicht, ich habe vor Ort die Maße des Mauerrasters festgelegt und alle Einzelmaße dann durch Abzählen der Steine ermittelt. Diese habe ich dann, nachdem der Grundriss festgelegt war, auch zeichnerisch in eine Ansicht der jeweiligen Wand übertragen. Dabei ist es mir nicht wichtig sklavisch genau das Vorbild zu kopieren, leichte Abweichungen fallen dem Betrachter später kaum auf. Viel wichtiger ist die Konstruktion so festzulegen und sich die Besonderheiten klar zu machen, damit man die Bauteile aufeinander abgestimmt schnitzen kann. Auch die geometrischen Zusammenhänge, wie zum Beispiel die in diesem Fall unregelmäßigen Symmetrien, kann man sich so verdeutlichen.


Skizze der Giebelwand im Maßstab 1:87.

Wie schon erwähnt ist das Vorbild im Stil von Bahnhöfsgebäuden der Jahrhundertwende gebaut. Für den Nachbau kommt man daher wieder nicht an den Mauerplatten von Auhagen vorbei. Zuerst dachte ich, dass nun endlich mal die Verzierungen zum Einsatz kommen, die den Mauerplatten Nr. 41 205 beiliegen. Aber das seit einigen Jahren erhältliche Auhagen Baukastensystem enthält auch die Ziegelwände Nr. 80 501. Für das Erdgeschoss der Vorderseite passen die Maße. Auch die Rasterung ist ideal, um die korrekten Fensterabstände und Gebäudelängen zu erzielen. Die oberen Fenster schneide ich aus den anderen Mauerplatten aus. Die Rückseite sollte komplett aus den Platten aus dem Baukastensystem zu bauen sein. Nur in der Höhe sind jeweils Änderungen nötig.


Das Erdgeschoss. Der Abstand zwischen den Fenstern ist unterschiedlich. Die Verzierungen in den Fensterecken entstanden aus Polystyrolprofilen.

Für die Verzierungen müssen die Fensterecken zunächst mit dem Kuttermesser ausgenommen werden. Dann werden die stilisierten Säulen mit 0,75 mm Polystyrol-Stangen nachgestellt. Die Trennkante zwischen gelben und roten Ziegelsteinen graviere ich mit einer Nadel ein.


Die spitzen Stürze der ersten Etage werden in die Mauerplatte Nr. 41 205 geschnitzt.

Die Fenster der ersten Etage erfordern noch mehr Arbeit. Zunächst werden die korrekten Positionen der Fenster festgelegt und dabei die vorhandenen Mauerfugen berücksichtigt, um nachher so wenig Steine wie möglich schneiden zu müssen. Dies erleichtert auch das Trennen der Platten mit dem Cuttermesser. Die Stürze sind nach oben hin spitz. Um hier einigermaßen gleichmäßige Radien zu erhalten habe ich die Rundungen mit einem Standardgraphen (Kreisschablone) aus meiner Lehrzeit vorgraviert. Auch die Fenster der 2. Etage und des Dachbodens haben diese Form. Die Simse zwischen den Etagen entstanden aus Polystyrolprofilen.


Die fertig konstruierte Giebelwand noch ohne die Säulen der Gebäudeecken.

In der Giebelwand stecken nun zwei Bastelabende. Bald geht es mit der langen Wand an der Gleisseite weiter. Große Freude werden noch die Verzierungen an den Ecksäulen und das Schnibbeln der Fensterrahmen bereiten. Davon in den nächsten Wochen mehr.

Wendezug mit BR65

Die bisherigen Mühen an den Personenwagen haben ein Ziel: ich möchte einen Wendezug mit einer BR65 als Lok und einem Mitteleinstiegssteuerwagen aufbauen, wie er von 1951 bis 1966 im Raum Essen eingesetzt wurde, z.B. auf der Linie Essen-Düsseldorf über Kupferdreh. Ich finde trotz des Hasenkasten-Steuerwagens hat dieser Zug eine gewisse Eleganz, aber auch die Sachlichkeit der 50er Jahre.


Der gesamte Wendezug mit geschobenem Steuerwagen.

Bevor ich mich der Dampflok zugewendet habe waren noch einige letzte Handgriffe am Steuerwagen nötig. Die "Pufferbohle" habe ich mit noch vorhandenen Teile aufgerüstet. Die Kupplungskulisse ist damit verbaut, aber dank eines Michael Weinert Hakens können Wagen mit Eilgut immernoch mitgenommen werden. Dann war etwas Schminke angesagt. Die oberen 3 Lampen haben schwarze Dichtungen, die unteren 2 verchromte Zierringe. Die Scheibenwischer können noch hervor gehoben werden und den Signalhörnern verleiht ein Tropfen Farbe auf der Spitze mehr Tiefe.


Aufgerüsteter Steuerwagen mit etwas farblicher Gestaltung. An der Pufferbohle sehen wir: Stecker für die Wendezugeinrichtung, 2 Bremsschläuche, Dampfheizkupplung, Michael Weinert Kupplung, 2 weitere Bremschläuche und unter dem Puffer die Steckdose für die Wendezugeinrichtung.

Die Wendezüge der BD Essen wurden von 65ern und 78ern geschoben. Nachdem der Einsatz der Loks 65 012 und 65 013 nach dem Ausmerzen der Kinderkrankheiten dieser Loks sehr erfolgreich verlief wurde die gesamte zweite Bauserie, Loks 65 014 bis 65 018, nach Essen geliefert. Die 65 018 wurde, nachdem es schnell zu Lagerschäden gekommen war, noch vor der Lieferung mit einem Leichtlauffahrwerk, mit welchem ca. 200 kg im Antrieb durch den Einsatz von härterem und damit dünner ausführbarem Stahl eingespart wurden, ausgeliefert. Da die Lok erst in Minden erprobt wurde begann der reguläre Einsatz erst im Oktober 1956. Diese Lok wird von Fleischmann hergestellt, weil das Vorbild noch erhalten ist. Ich will diese Betriebsnummer behalten, weil die Lok bei mir immer diese Nummer hatte. Außerdem gibt es auch Bilder von der Lok im Bereich Coesfeld, also ist etwas Münsterland mit drin.


Die 65 018 vor dem Wendezug.

Das Modell habe ich seit dem letzten Schultag 1998, Zeugnisgeld. Eine dieser Dampfloks, die vor den Fremoeinsatz eigentlich erst für viel Geld zu Herrn Gräler müssen, um ein gefedertes Fahrwerk und RP25 Räder einzubauen. Ich konnte es aber nicht lassen den Umbau selbst vorzunehmen. Die Haftreifen, die beim Betrieb in der Ebene nicht benötigt werden, hatte ich schon vor längerer Zeit entfernt. Das verbessert die Stromabnahme deutlich. Die Triebachsen wollte ich nicht ausbauen (wüsste auch garnicht wie?) und habe daher einen Tip von einem Modellbahner aus Münster aufgegriffen: Spurkränze mit dem eigenen Antrieb abschleifen. Brutal! Details nenne ich keine, aber es hatte mit einer dicken Schraubzwinge, direkt an den Motor gelöteter Stromversorgung, einigen Feilen und einem Stechbeitel zu tun... Ich kann keinem empfehlen das nachzumachen, bei mir scheint es aber geklappt zu haben.


Die 65 018 mit flacheren Spurkränzen, die auf dem Basteltisch heruntergeschrubbt wurden.

Der Beleuchtung musste auch Beachtung geschenkt werden. Die Loks hatten schon ab Werk Halter für das dritte Spitzenlicht. Ich belasse es daher an der Tenderseite bei 3 Lampen. Die unteren wurden mit roten Reflexscheiben zu Schlusslichtern umfunktioniert, wenn der Zug geschoben wurde. Da die Loks im Regelfall mit der Rauchkammertür am Zug standen ist ein Umbau auf der Vorderseite nicht nötig. Dort werde ich wohl auch noch das dritte Spitzenlicht abschneiden und gegen einen Laternenhalter austauschen.

Ein Umbau der Beleuchtung war also nur im Kohlenkasten nötig. Die Lichtleiter habe ich abgeschnitten und als Gläser wieder in die Fassungen gesteckt. Dahinter habe ich SMD-LED und Duo SMD LED geklebt und im Kohlenkasten verkabelt. Hatte ich erwähnt, dass ich da nicht gut drin bin und Kupferlakdraht noch nie mein Freund war? Es hat auf jeden Fall beim ersten Versuch geklappt. Ganz gleichmäßig ist es nicht geworden, aber wenn ich die Lok das nächste mal auf mache um einen Sounddecoder einzubauen werden die LED noch einmal nachjustiert. Da ich nur die Kabel ca. 3 mm von der Lampenöffnung entfernt verklebt habe dürfte das noch gehen. Die Spitzenlichter von Lok und Steuerwagen liegen auf der gleichen Adresse, womit der gesamte Wendezug mit der Fahrtrichtung die Spitzen- und Schlussbeleuchtung wechselt.


Dreilichtspitzensignal beim ziehen des Wendezuges. Die Pufferbohle wurde nach unten verlängert und aufgerüstet mit: Rangierergriffen, Bremschlauch, Dampfheizkupplung, Michael Weinert Kupplung, Bremsschlauch und Steckdose für die Wendezugsteuerung.

Die Pufferbohle wurde von Fleischmann nur 3 statt 4 mm hoch ausgeführt, um Spiel für die serienmäßige Kupplung zu lassen. Da diese auf der Tenderseite nicht mehr benötigt werden konnte die Bohle mit etwas Polystyrol verlängert werden. Die Pufferbohle wurde anschließend mit Rangierergriffen, Bremsschläuchen, Michael Weinert Kupplung und Steckdose für die Wendezugsteuerung ausgerüstet. Dabei darf man nicht vergessen auf der Rückseite eine ebene Fläche zu hinterlassen, weil man die Lok sonst nicht mehr zerlegen kann. Das Kabel für die Hagenuk-Steuerung habe ich weg gelassen. Da einscheinend kein Platz für eine Halterung war, wurden die beim Vorbild an die Leiter des Kohlenkastens geknotet oder demontiert. Die Pufferbohle auf der Kesselseite werde ich nicht verändern. Da ich weiterhin eine GFN-Profikupplung verwende benötige ich den Platz. Betriebssicherheit geht vor Optik. Alternativ wäre eine Originalkupplung und Federpuffer möglich gewesen, aber das ist bei im Fremo oft immernoch zu engen Weichenstraßen mit direkten Gegenbögen nicht empfehlenswert.


Zwei rote Schlussleuchten beim Schieben des Zuges. Beim Modell müssen keine roten Scheiben in die Lampen eingeschoben werden.

Da Fleischmann die Museumslok der Stoom Stichling Nederland nachgebaut hat, wurden fast alle Änderungen gegenüber des Auslieferungszustandes übernommen. Was beim Betrachten des Vorbildes fast nicht auffällt ist, dass die Kohlenkästen zur Zeit bei der BD Essen Abdeckplatten hatten, die vom Führerstand aus geöffnet und geschlossen werden konnten. Heute sind diese Klappen bei der Lok verschwunden, die Niederländer haben sogar den Kohlenkasten mit einer Holzumrandung erhöht.

Beim Modell fällt der Umbau deutlich mehr auf, denn hier schaut der Betrachter ja meist von oben auf die Lok. Dadurch wird das Ergänzen der Klappen reizvoller. Vorbildfotos lagen mir leider nicht vor, aber Rolf Weinert hat die Abdeckung für den Umbausatz nachgebaut. Die habe ich also kopiert. Benutzt habe ich 0,5 mm Polystyrolplatten, aus denen ich die feinen Anbauteile gemacht habe. Die Scharniere bestehen aus 0,5 mm dicken Drahtstücken. Teilweise geöffnete Klappen fand ich reizvoll, also habe ich die Klappen so dargestellt.


Die Abdeckung des Kohlekastens im Rohbau.

Um die Abdeckungen nach dem Lackieren in matt schwarz montieren zu können, habe ich einige Kunststoffkohlen im Kohleneinsatz abgeschliffen. Letzte Verfeinerung war etwas Echtkohle von JEWEHA, mit der ich die ohne Tiefenwirkung unecht wirkende Kunststoffkohle abgedeckt habe.


Die fertige Abdeckung des Kohlenkastens. Die Echtkohle von JEWEHA ist der letzte Schliff bei diesem Umbau.

Abgeschlossen sind die Arbeiten an Lok noch nicht. Neben den erwähnten noch ausstehenden Änderungen (Sounddecoder, Entfernung drittes Spitzenlicht) müssen in der Seitenansicht noch einige Sachen engepackt werden. Dringend nötig sind Kolbenschutzrohre, aber die fehlen mir noch.

Die 65 von Fleischmann ist kein perfektes Modell, besonders im Bereich des vorderen Rahmenschuhs unter den Wasserkästen hat die Lok große Schwächen. Trotzdem wird das Vorbild in seiner Wuchtigkeit und Höhe gut wiedergegeben. Technisch kann ich diese Lok, deren Fahrwerk von Fleischmann schon einmal überarbeitet wurde (der Haftreifen wanderte von der 3. auf die 2. Kuppelwachse) sehr empfehlen. Und der alte Fleischmann Motor, der quer verbaut ist, wird nach dem Digitalisieren zum fein steuerbaren Rangierlokmotor.

Steuerwagen mit Mitteleinstieg CPw4ymg

Wie schon im Artikel über den Innenausbau der 3yg erwähnt gehört zu meinem Wendezugprojekt ein Mitteleinstiegssteuerwagen von Roco. Den habe ich seit ca. 17 Jahren. Das Modell bildet eine seltene Variante dieses Typs nach. Dafür bekommt man einen im Längenmaßstab 1:87 in einer sehr guten Detailierung und mit stimmigen Proportionen. Ich habe zu dem Modell noch nichts Negatives gehört. Die Proportionen in der Seitenansicht stimmen, und Abweichungen im Bereich der Fensterpartie, wie bei den Umbauwagen oder Gruppe 36 Eilzugwagen des selben Herstellers, treten nicht auf.

Zerlegen lässt sich der Wagen nur etwas Widerspenstig aber machbar. Das Dach bekommt man durch Verschieben und dann herzhaftes Eingreifen mit den Fingernägeln in den Spalt abgelöst. Roco Typisch ist, dass die Wagen nach unten hin zerlegt werden müssen. Die in die Fenstereinsätze greifenden Rastnasen müssen vom hinteren Wagenende aus mit einem Schlitzschraubendreher aufgehebelt werden. Die letzten vier schlecht zugänglichen Nasen geben mit etwas Ruckeln von allein auf.

Sehr erfreulich ist die Inneneinrichtung. Die Sitzgruppen sind einzeln eingeklippst und aufgrund eines schlankeren Sockels schon freistehend. Doch dann fangen die Parallelen zum 2. Klasse Bereich des 3yg an. Die Armlehnen sind nicht durchbrochen. Mit der gleichen Technik wie beim 3yg lassen sich die Lehnen aufbohren und frei fräsen.


Die einzelnen Sitzgruppen. Links mit fertig ausgefrästen Armlehnen, rechts in der Rohform.

48 Lehnen müssen bis zum Ziel aufgebohrt werden. Das geht aber wieder fix. Irgendwann muss einmal eine Sitzgruppe verloren gegangen sein (oder die Qualitätskontrolle von Roco hat schon damals geschlampt?), die ich erst noch auf Polystyrol nachbauen musste. Hauptmanko ist wieder das Fehlen von Gepäckablagen. Sobald ich diese mal als Ätzteil bekomme wird das nachgerüstet.


Der mit freigestellten Armlehnen bestuhlte Großraum. Die weiße Sitzgruppe musste ich wegen Verlust des Originalteils selbst bauen.

Die Bemalung erfolgte gemäß Vorbild in drei wesentlichen Farben: Die Sitzbezüge aus Kunstleder erhalten Seegrün mit einem Schuß braun. Die Böden und der untere Teil des Gepäckraumes (bis Unterkante Fenster) ist dunkel grau. Die Wände sind Cremefarben, fast Weiß. Natürlich müssen wieder die Fenstereinsätze mit lackiert und die Bereiche auf dem Wagenkasten an den Aussparungen des Fenstereinsatzes nicht vergessen werden.


Gepäckraum und Großraumabteil nach dem Lackieren.

Die Stützen der Armlehnen werden wieder Messingfarben hervorgehoben. Zum Gang hin gab es eine Blendleiste über der Kante zwischen den Rücken an Rücken stehenden Bänken, die ich mit einem dünnen schwarzen Strich darstelle.


Die Inneneinrichtung mit Fahrgästen in Großaufnahme.

Basteleien mit Beleuchtungen sind für mich kein Problem. Viessmann liefert erschwingliche und idiotensichere Beleuchtungen (in weiß, die Wagen hatten schon Neonröhren) und aufgrund der beim Modell schon eingebauten Spitzen- und Schlussbeleuchtung muss man die Platinen nur noch an die im dritten Bild sichtbaren Bleichstreifen anschließen. Die Stromabnahme erfolgt zwar nur auf einem Drehgestell (auch auf dem hinteren Drehgestell kann man noch Kabel anschließen, müsste dann aber Kabel durch den Wagen legen), aber schon mit dieser Versorgung erfolgt die Beleuchtung sicher und flackerfrei.


Blick von Außen in den Wagen. Schon wenige Fahrgäste machen einen großen Unterschied zum leider viel zu häufig verkehrenden leeren Fensterzug.

Eine ganz andere Hausnummer ist für mich immer die Bastelei an Zugbeleuchtungen. Da bin ich dann tatsächlich Idiot. Roco liefert den Wagen mit einer fahrtrichtungsabhängigen Beleuchtung. Da diese auf Gleichstrom ausgerichtet ist leuchten im Digitalbetrieb beide Glühbirnen im Dauerbetrieb. Durch Lichtleiter wird aber nur wenig Strahlkraft bis zu den Lampen geleitet. Kann also alles weg.

Bis auf die Platine, an der die Stromabnahme befestigt ist, habe ich alle Teile entfernt, auch die Diodenmatrix. Den Führerstand mit Beleuchtungsgedöns kann man zum leichteren Arbeiten nach vorn von dem Einsatz des Gepäckraumes abschieben. Wenn man alle Lichtleiter entfernt hat man fast schon genug Platz für die 3 mm Dioden in warmweiß, die ich verwendet habe. Die Feile macht den Rest. Wer SMD-Gedöns kann hat noch weniger Probleme. Der Lichtleiter für das dritte Spitzenlicht wird gekappt, um noch ein Lampenglas zu haben. Die LED werden einfach hinter den Lampengläsern platziert. Die rote Schlußbeleuchtung liefert Viessmann bei jedem Paket mit: 1,5 mm LED, die nach minimalem Aufbohren von innen in die Löcher des Modells gesteckt und mit Sekundenkleber fixiert werden können.


Schlussbeleuchtung mit 1,5 mm LED aus den Viessmann Innenbeleuchtungs Packungen.

Die Verkabelung in dem engen Raum ist der Horror. Stirn- und Schlußbeleuchtung benötigen ja auch jeweils noch einen Widerstand. Alle frei liegenden Stellen sollten peinlichst isoliert werden. Ich habs nicht gemacht und durfte alle weißen LED noch einmal verbauen. Aber man bastelt ja um des Bastelns willen. Ich habe einen kleinen Decoder, ich nehme an es ist ein Zimo, eingebaut. Der wird auf die gleiche Adresse wie die Lok programmiert. So wechselt das Licht jetzt wieder mit der Fahrtrichtung.


Obwohl die warmweißen LED mit einigen mm Abstand hinter den Lampen sitzen sind diese jetzt ausreichend hell.

Abgesehen von der Patinierung gefällt mir der Wagen jetzt. Es müssen noch einige Gepäckstücke und vielleicht ein oder zwei Fahrräder im Gepäckraum platziert werden. Ich freue mich schon sehr auf den ersten Einsatz des Zuges im Fremo, mal schauen wann es so weit ist.