Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 3

Die Eisenbahnbrücke

Nach der Straßenbrücke ging es an den Nachbau der Eisenbahnbrücke. Für die Straßenbrücke hatte ich die Pläne der TU-Berlin. Die Eisenbahnbrücke ist auf diesen Unterlagen nur in schlechter Qualität abgebildet, so dass ich vieles ableiten musste. Auch das hoch auflösende Foto half bei der Bestimmung der kunstruktiven Unterschiede.

Hauptunterschied war natürlich die massivere Bauweise der Eisenbahnbrücke. Ich habe die Stärke des Obergurtes und die der Diagonalen um den Faktor 1,5 erhöht. Ebenfalls einen großen Unterschied stellen die Fachwerkständer dar. Diese sind zwar auch aus jeweils vier L-Eisen zusammengesetzt. Doch bilden diese kein Doppel-T, sondern eher eine Art H mit Flügeln. Die Flachen Profile, aus denen die Fachwerke bestehen, mussten dieses mal eine Stärke von 0,5 mm haben. Die untere Platte wird jetzt nicht in diesem Schritt montiert und die Ständer damit nach unten offen gelassen. Der Grund dafür folgt später.


Die Fachwerkständer der Eisenbahnbrücke. Für die Montage wurden die L-Profile genau anders herum in die Lehre gelegt, als es bei der Straßenbrücke der Fall war.

Durch die Drehung der L-Profile ist eine Montage der Ständer von innen an die Knotenbleche nicht möglich. Diese waren also von außen angenietet. Dies war vor allem bei der Montage sehr kompliziert, weil die vormontierten Träger in die aus innerem und äußerem Bogen bestehenden Hauptteile hinein gedreht werden müssen.


Hier sieht man die Konstruktion der Straßenbrücke im Bereich der Knotenbleche. Die Fachwerkständer sind von innen angebracht.


Zum Vergleich hier die Konstruktion an der Eisenbahnbrücke. Die gedrehten L-Profile sind außen an den Knotenblechen befestigt.

Viele der Bauschritte sind die gleichen, wie bei der Straßenbrücke. Bei den Obergurten habe ich auf die Fachwerkkonstruktion an Ober- und Unterseite verzichtet. Auf den Zeichnungen ist dies nicht ganz eindeutig sichtbar. Doch aufgrund der statischen Anforderungen bin ich von ein Konstruktion aus massiven Platten ausgegangen. Beim Modell habe ich diese aus 0,5 mm dickem Polystyrol hergestellt. Ein weiterer Unterschied in der Konstruktion ist noch der untere Gurt. Bestand dieser bei der Straßenbrücke aus vier L-Profilen, so ist die Eisenbahnbrücke von innen mit weiteren viel Profilen je Träger verstärkt, also ein Doppel-Plus-Träger


Ansicht des Untergurtes der Eisenbahnbrücke aus acht L-Profilen.

Der Mittelteil der Eisenbahnbrücke hat nichts mit dem der Straßenbrücke gemeinsam. Hier gibt es massive Rippen und zwei durchlaufenden Doppel-T Träger. Beim Vorbild bestehen diese zwar auch wieder aus L-Profilen, aber beim Modell ist dieser Bereich nicht einsehbar. Ich habe die Träger daher auch ca. 1 mm höher ausgeführt als beim Vorbild. Die Träger bestehen aus 1mm starkem Material und sind 4 mm hoch.

Die Rippen sind die aufwändigste Baustelle. Jede der 10 Rippen besteht aus drei Lagen 0,5 mm Polystyrol. Und in jede dieser Lagen muss an genau der gleichen Stelle das Loch für die Doppel-T Träger geschnitten werden. Dank Messschieber geht das sehr gut. Die mittlere Lage ist entscheidend für die spätere Montage der gesamten Brücke. An dieser Ebene befinden sich auch die Dreiecke, welche die Brücke beim Vorbild versteifen. Diese Dreiecke habe ich beim Modell in horizontaler Richtung jeweils so verlängert, dass die untere Platte, die ich bei den Ständern weg gelassen habe, jetzt als Verbindungselement zwischen Fahrbahnebene und Trägern fungiert.


30 Platten für den Bau von 10 jeweils 1,5 mm dicken Rippen. Eine ist hier bereits fertig montiert.

Die Montage der Rippen erfolgt durch auffädeln auf die Doppel-T Träger und das Verkleben der Ebenen, ohne dabei die Rippen mit den Trägern zu verbinden. Die endgültige Ausrichtung erfolgt erst bei der Montage der Hauptträger. Oben und unten habe ich die Rippen mit 2,5 mm breiten und 0,25 mm starken Profilen verstärkt.


Alle Rippen sind nun fertig und warten auf die Montage. Die verlängerten Flügel an den Seiten werden im nächsten Schritt einfach in die Fachwerkständer eingesteckt.

Dann kommt der Clou: Die Fahrbahnebene kann aufgrund der verlängerten Dreiecksplatten nun einfach in die Träger eingesteckt und nach dem finalen Ausrichten an einem Winkel mit Revell-Contacta verklebt werden.


Hier kann man erahnen, wie die Rippen in die Fachwerkständer eingeschoben sind.

Unter der Fahrbahn musste ich mit den Zugbändern etwas tricksen und diese Ebene, die weiter aus einem einzigen Teil besteht, tiefer einsetzen. Das ist zu verschmerzen, weil sie eigentlich nur als Spiegelung auf der Wasseroberfläche sichtbar sein werden. Geschuldet ist dies den dicker als beim Vorbild ausgeführten Hauptträgern.


Die Eisenbahnbrücke von unten.

Erste Belastungsversuche zeigen, dass diese Brücke noch einmal wesentlich stabiler als die Straßenbrücke ist. Sie wiegt ca. 45 g. 1 kg Gewicht als Streckenlast in der Länge einer großen Diesellok sind kein Problem. Damit sollte auch der Halt eines Zuges auf der Brücke nicht zur Durchbiegung führen. Und die Eisenbahnbrücke wird durch die Holzverschalung genau wie die Straßenbrücke weiter an Stabilität gewinnen.


Eine BR94 zeigt, dass die Brücke kein Problem mit Lasten hat. Auch die Größenverhältnisse werden so deutlich.

Zum Abschluss habe ich noch das Gleis vorbereitet. Speziell sind hierbei die Schwellen. Da diese, genau wie beim Vorbild, die Holzverschalung, über welche die Brücke begehbar ist, tragen, ist mehr als jede zweite Schwelle länger ausgeführt. Für eine Langschwelle müssen drei normale Schwellen geopfert werden. An den Klebestellen habe ich nicht sonderlich sorgfältig gearbeitet, denn auch hier wird alles wieder durch die Verschalung verdeckt werden. Von unten sind die Klebestellen durch ein Polystyrol-Profil verstärkt.


Die Schwellen für das Brückengleis sind hier zunächst auf kürzere Montageschienen aufgefädelt.

Zum Abschluss kommt hier noch die Bilderschau der fertig montierten Brücke:

Nicht annähernd so luftig wie die Straßenbrücke, aber auch bei der Eisenbahnbrücke hat man noch viel freien Durchblick.


Von oben sind die massiven Obergurte sichtbar.


Die Konstruktion der Fahrbahnebene ist hier gut sichtbar.

Und nun beide Brücken auf einmal:


So werden die Brücken im eingebauten Zustand nebeneinander liegen.


Beim Vorbild hatten die Brücken einen Abstand von ca. 50 cm.

Ich hätte vor 4 Wochen, als ich mit dem Projekt angefangen habe, nicht damit gerechnet so schnell so weit zu kommen. Nun muss ich anfangen mich um den Modulbau zu kümmern. Wenn die Werkstatt vor dem nächsten Fremotreffen (Cloppenburg Himmelfahrtstreffen) frei geräumt ist, kann es weiter gehen.

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 2

Die Straßenbrücke

Nach einige historischen Fakten geht es jetzt an den Nachbau. Zuerst habe ich mir die Straßenbrücke vorgenommen. Hierfür hatte ich die historischen Pläne zur Verfügung. Da ich noch keine Erfahrungen mit dem Nachbau von Brücken hatte konnte ich an dieser Brücke üben und Rückschlüsse für die Eisenbahnbrücke ziehen. Die Ansprüche an die Eisenbahnbrücke sind wesentlich höher, denn aufgrund des Gleises muss hier alles noch akurater gebaut werden. Dazu später mehr.

Als Material hatte ich Polystyrol auserkoren. Das ist leicht zu schneiden und klebt mit Revell Kleber wie verlötet. Die Grundplatte für die Seitenteile hat eine Dicke von 0,5 mm. Auf diese Platte habe ich mit Messschieber und Reißnadel die Ebene aufgezeichnet, in der die meiste Teile liegen. Dies ist die Ebene mit den Bögen, Knotenblechen und den Diagonalen. Den unteren Gurt habe ich zusätzlich auch auf dieser Ebene hergestellt, weil so ein relativ formstabiler Außenrahmen entsteht. Beim Ausschneiden der Träger mit dem Cuttermesser gehe ich zuerst mit sehr sanftem Druck über die angerissenen Linien. Die Klinge findet meist von selbst ihren Weg. Erst beim zweiten Durchgang kann der Druck erhöht und die Platte durchgeschnitten werden.


Die Seitenteile für einen der Träger der Straßenbrücke. Die senkrechten Ständer links und rechts stabilisieren während der Montage und werden beim Auflegen der Fachwerkständer abgeschnitten.

Der größte Kostenposten (die Polystyrolplatte kommt gerade einmal auf 5 EUR, und die reicht für beide Brücken) entfiel auf die L-Profile, aus denen die Brücke auch im Vorbild bestand. Hier musste ich einen Kompromiss eingehen. Beim Vorbild handelt es sich um 80 mm hohe Winkel, also im Modell 0,92 mm. Der Kleinste erhältliche Polystyrolwinkel misst 1,2 mm und wird von Plastruct geliefert. Die nötigen 10 Tütchen habe ich bei 3 Händlern erhalten. Sogar Krick, einen direkten Importeur, habe ich leer gekauft. Für die Straßenbrücke habe ich 4,5 Tütchen, also immerhin rund 11,5 m Winkel verbraucht. Am meisten verschlingen dabei die Balken.


Die ersten L-Profile auf den Bögen der Brückenträger.

Aufwändig waren natürlich die vielen Gitterfachwerke, die ich bauen musste. Es gibt zwar auch so einen Zick-Zack-Träger von Plastruct, doch ist mir dieser viel zu grob und zu groß. Wegen der stabilieren Modellprofile musste ich die Breite der Fachwerkträger hochskalieren, damit diese genau so offen wie beim Vorbild und nicht plump wirken. Um alle Träger genau gleich zu bauen habe ich auf einem Sperrholzbrett eine Lehre gebaut. Sperrholz, weil sich der Revell-Kleber sehr schlecht mit diesem verbindet.


Die Lehre. Oben links kann man Diagonalen für das Fachwerk im 45° Winkel abschneiden. Daneben die Längen der unterschiedlichen Fachwerkträger zum gleichmäßigen Ablängen. Und rechts Fugen für Montage verschieden breiter Fachwerkträger, der rechte stammt von einem früheren Versuch.

Die Diagonalen der Fachwerkständer bestehen aus 0,3 mm dicken und 1 mm breiten Kunststoffprofilen. Hat man erstmal alle Bauteile hergestellt geht die Montage schnell von der Hand.

Schritt 1

Zuerst werden die Profile mit den Schenkeln nach innen ist die Fugen eingelegt.

Schritt 2

Dann wird die untere Platte, die bis zur Ebene des Fußweges reicht, eingelegt.

Schritt 3

Die Diagonalen werden mit der Pinzette in Klebstoff gestippt und aufgelegt.

Schritt 4

Oben folgt noch eine Platte zum Höhenausgleich.

Schritt 5

Nach der Entnahme der ersten Ebene werden erneut L-Profile eingelegt.

Schritt 6

Die Profile werden mit Klebstoff bestrichen und der fertige Träger aus Schritt 4 aufgelegt.

Da die Brücke 10 Felder hat, 9 breite und ein schmales, benötigt man jeweils 11 Fachwerktständer je Träger.


11 fertige Fachwerkständer. Einer tanzt aus der Reihe, das wird hoffentlich kaum auffallen.

Nachdem alle Träger von überstehenden Teile befreit, versäubert und glatt gefeilt waren kam die Montage. Aufgrund der Knotenbleche, an welche die Fachwerkständer von innen genietet sind, kann man die Teile leicht Positionieren. Die Ausrichtung der beiden Außenteile zueinander ist sehr wichtig, und aufgrund der kurzen Zeit, in der der Revell-Kleber offen ist, muss es fix gehen. Richtig viel Zeit frisst dann noch das Herstellen und auflegen der Laschen, mit der im Vorbild die Diagonalen an den Knotenblechen befestigt sind. 47 Stck werden benötigt.


Der erste montierte Brückenträger.

Der untere Träger musste noch mit einer weiteren Ebene L-Profile aufgedoppelt werden. Zuerst wurden Rippenplatten von unten auf die vorhandenen Profile geklebt. Hier musste ich einige male die nicht ganz gerade geratene Verklebung lösen und das erste L-Profil nachrichten. Dies gelingt durch das Einweichen der Klebestellen mit noch mehr Kleber. Mit dem Cuttermesser kann man dann leicht die verklebten Flächen auftrennen. Nach den Rippenplatten wird die zweite Ebene L-Profile spiegelverkehrt zu zur oberen Ebene angebracht.

Am oberen Träger wird durch das Aufkleben von 1,5 mm breiten Profilen, von oben und unten ein Gittermuster erzeugt, oberhalb der Senkrechten an den Knickstellen werden 0,5 mm dicke Platten aufgeklebt.


Aus ca. 300 Einzelteilen besteht der fertige Träger der Brücken.

Zwei Träger, je Brücke, also jeweils zwei mal die gleichen Arbeitsabläufe. Als Optimierung fiel mir noch ein, dass man die dünnen Außenplatten auch in zwei Ebenen auf einmal schneiden kann. Das spart Zeit beim Anzeichnen und Schneiden.

Die Fahrbahnebene ist dann eine ganz andere Geschichte. Die Straßenbrücke hat längs fünf T-Träger, die beim Vorbild auch aus L-Profile bestehen. Dies kann man sich aber in diesem nicht einsehbaren Bereich sparen. Ich habe auf 1 mm Dicke Profile daher einfach nur, innerhalb der Gefache, 2 mm breite 0,3 mm Profile von oben und unten aufgeklebt. Die Querträger sind von oben jeweils geschlitzt, so dass die Längsträger dort eingelegt werden könne. Von Unten wird noch eine Ebene mit Rippenplatten angebracht, die ich als ein Teil aus einer 1 mm Platten geschnitten habe. Diese würde ich heute nur 0,5 mm stark machen.


Der fast fertige Bausatz für die Fahrbahnebene. Die Querträger werden auf die untere Ebene aus Rippenplatten und Zugbändern geklebt, die Längsträger dann die die Spalten auf den Querträger eingedrückt. Zu sehen ist hier auch eine der Aluplatten, die ich als Schnittunterlage verwende. Vorteil: sehr steif, aber so weiche, dass die Klingen kaum verschleißen.

Die Ebene der Zugbänder unter der Fahrbahn ist wieder ein zusammenhänges Teil, welches auf einer 1 mm Platte angerissen und dann ausgeschnitten wurde.


Die Unterseite der Brücke mit der montierten Zugbandebene.

Dann ist die große Hochzeit angesagt. Nach einiger Anpassung gibt es überall Kontaktfläche, die zum Verkleben reichen. Nach unten stützen sich die Rippenplatten der Fahrbahnebene auf die nach innen gerichtete obere L-Profil Ebene. Zur Seite hin liegen die Außenkanten der Querträger an den Rippenplatten an, die auch die Diagonalen Zugbänder tragen. Auf einer ebenen Fläche lassen sich die Brückenträger dann mit Hilfe eines Winkels senkrecht ausrichten.


Die fertige Brücke aus der Lokführerperspektive. Die leichten Schlenker haben keine Auswirkungen.

Das Resultat ist eine unglaubliche filigrane Brücke, die ein Gewicht von 35 g aufweist. Sie wird an jeder Ecke ein Auflager erhalten, also insg. vier. Zum Testen der Stabilität habe ich ein Gleis und eine 500 g schwere V100 auf die Brücke gestellt. Diese Last wird, mit leichter Durchbiegung, getragen. Die Brücke erhält, genau wie die Eisenbahnbrücke, noch eine Holzbeplankung aus Kunststoff, die für weitere Stabilität sorgen wird. Außerdem wird die Brücke nicht viel mehr als Pferdefuhrwerke oder leichte Lkw tragen müssen.


Auf provisorischen Widerlagern kann man die Brücke schon aus der Sicht der Binnenschiffer sehen.


Luftig leicht und trotzdem stabil. Beim Vorbild soll dies Stahl und damit Kosten sparen, beim Modell war es eine Herausforderung.

Knappe 2 Wochen gingen für den Bau der Brücke ins Land. Wer jetzt denkt, die Eisenbahnbrücke ist eine verstärkte Kopie der Straßenbrücke, der irrt. Dazu mehr im nächsten Teil.

Die alten Ondruper Kanalbrücken Teil 1

Nach einigen Exkursen nach Buldern ist es Zeit mal wieder ein Projekt auf der Westmünsterlandbahn anzugehen. Zurück nach Ondrup!

Die Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn wurde im Jahr 1875 in Betrieb genommen. Die Strecke hatte zwar den gleichen Verlauf wie heute, doch in Ondrup gab es weder Bahnhof noch Haltepunkt. Im Gegensatz zu Buldern zog auch kein spleeniger Adeliger die Notbremse, so dass in Ondrup nur einige Schrankenposten baulichen Bezug zum Bahnbetrieb hatten. Als direkte Konkurrenz zum Verkehr auf der Schiene baute das Deutsche Reich, es gab noch keine Deutsche Reichsbahn, ab 1892 den Dortmund-Ems-Kanal als direkte Verbindung der Zechen und Hochöfen im Ruhrgebiet zum Emdener Hafen.

Damit ergab sich zwischen Ondrup und Lüdinghausen beim Bahnkilometer 36,25 und Kanalkilometer 37,5 ein Kreuzungspunkt. An diesem traf der Kanal nicht nur auf die eingleisige Bahnstrecke, sondern auch auf eine dort mit einem Bahnübergang kreuzende Landstraße, welche einige Bauernhöfe verband. Dazu musste die Bahnstrecke in eine Dammlage verlegt und die Straße parallel zur Bahnstrecke verschwenkt werden. Am Kreuzungspunkt entstanden zwei Gitterbrücken mit eine Spannweite von jeweils 36,5 m. Die genaue geografische Lage dieser Brücken muss ich noch abklären, aber in der Namensgebung des Dortmund-Ems-Kanals handelte es sich um die "Ondruper Brücke", noch heute trägt die Brücke über die Neue Fahrt diesen Namen. Die Berenbrocker Brücke befindet sich 2 km weiter nördlich.


Ausschnitt aus dem Messtischblatt 4210 aus dem Jahr 1907. Wikipedia Commons

Die Brücken waren, nachdem die Bahnstrecke 1892 für die Zeit des Brückenbaus umgelegt worden war, schon 1893 fertiggestellt, wie der Geschäftsbericht der DGEE vom 19.05.1894 und die Dokumentation der Preußischen Straßenbauverwaltung mit Foto von den Vermessungsarbeiten vom 19.08.1895 zeigen (vorhandene Unterlagen bei der TU Berlin). Erst am 1.August 1899 erfolgte, am noch heute vorhandenen Schiffshebewerk bei Waltrop, die Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals durch Kaiser Wilhelm II. Der Verkehr war schon einige Wochen vorher aufgenommen worden. Das Deutsche Reich machte beim Bau des Kanals Nägel mit Köpfen. So wurden die Brücken für Eisenbahnen zwar nur soweit erforderlich gebaut. Um Kosten für den Fall zu sparen, dass eingleisige Strecken auf zwei Gleise erweitert werden sollten, wurden jedoch an mehreren Stellen schon Widerlager für diese dann ebenfalls vom Betreiber des Kanal zu zahlende Brücke erstellt. Neben der Ondruper Brücke ist mir dies auch von der Eisenbahnbrücke bei Spelle auf der Strecke Rheine-Cloppenburg und der Eisenbahnbrücke bei Rodde an der Strecke Löhne-Rheine, die tatsächlich 1909 auf zwei Gleise erweitert wurde, bekannt.

Ab 1929 wurde der Verlauf des Dortmund-Ems-Kanals zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit abschnittsweise verändert. Dort, wo der Kanal innerhalb von Dammschüttungen verlief, wurde parallel zum vorhandenen Kanal die "Zweite Fahrt" errichtet. Der erste über 8 km lange Abschnitt zwischen Datteln und Olfen wurde 1937 fertiggestellt. Aufgrund des 2.WK verzögerte sich der Bau der weiteren zweiten Fahrten. Entgegen der Angaben im Wikipedia Artikel über den Dortmund Ems Kanal ist mir aufgrund der Luftbilder des Katasteramtes des Kreises Coesfeld aus dem Jahr 1939 bekannt, dass der Bau der nächsten zweiten Fahrt, der Abschnitt Lüdinghausen-Senden, bereits 1939 auf dem Teilstück zwischen Lüdinghausen und der Berenbrocker Brücke abgeschlossen war. Die Dreigurtbrücke von Lüdinghausen wurde 1937 gebaut und war spätestens ab 1939 in Betrieb. Auch die bei der Bundesanstalt für Wasserbau zu findenen Bilder sind falsch auf 1950 datiert. Einige Zeit lang lief der Verkehr auf den beiden Fahrten parallel.


Ausschnitt aus dem Luftbild der Katasterbefliegung vom Mai 1939. Foto: Katasteramt Kreis Coesfeld

Irgendwann nach dem 2.WK sind die alten Ondruper Kanalbrücken dann verschwunden. Auf den Luftbildern aus dem Jahr 1963 sind sie nicht mehr zu sehen. Ein mögliches Szenario ist, dass die Brücken am Ende des Krieges gesprengt und von den britischen Besatzern nicht mehr aufgebaut wurden, da man aufgrund der Zweiten Fahrt auf sie verzichten konnte. Ich hoffe da noch auf Dokumente und Augenzeugenberichte.


Am 30.03.2016 sah es am ehemaligen Standpunkt der Brücke so aus. Der Beginn des Linksbogens liegt nah am hinteren Widerlager.

Heute ist vor Ort kaum noch zu erahnen, was für ein Bauwerk sich einmal dort befand. Der Bahndamm wurde spätestens bei der Hebung der Dreigurtbrücke im Jahr 1998 weiter angehoben, um die Rampe abzuflachen. Die Straße wurde, nach der Aufhebung des ca. 100 m entfernten Bahnübergangs abgesenkt. Die Alte Fahrt ist im Bereich des südlich gelegenen Bogens für den Angelsport freigegeben und von einem Campingplatz aus zugänglich. Die Zufahrt zum heutigen Kanal ist durch einen Damm mit kleinem Durchlass versperrt. Auf der nördlichen Seite ist die Alte Fahrt ein schwer zugängliches Naturschutzgebiet, in welchem Wasservögel ihre Ruhe haben.


So sieht heute der Kreuzungspunkt der Westmünsterlandbahn mit der Alten Fahrt aus der Vogelperspektive aus. Foto mit freundlicher Genehmigung von Dietmar Rabich, Bildausschnitt aus: Wikimedia Commons

Wenn man sich von der nördlichen Seite aus an den Standort der alten Brücke begibt, dann findet man noch Reste der Widerlager. Dabei handelt es sich um die Widerlager der niemals gebauten zweiten Eisenbahnbrücke.

Die nördliche Flügelmauer der nie gebauten zweiten Eisenbahnbrücke. Foto 09.03.2016


Die westliche Flügelmauer. Einige Abdeckplatten fehlen.


Das Widerlager an der westlichen Flügelmauer. Der oben nach links abknickende Block war das Widerlager für die Träger auf denen das Gleis auflag. Davor lag der Brückenbogen auf.

Soviel zunächst zum Vorbild.

Mit dem Nachbau der Brücken wollte ich eigentlich schon im letzten Jahr beginnen. Doch als mir klar wurde, wie komplex der Nachbau der Brückenträger wird, habe ich das erstmal zurückgestellt. Jetzt ist der Knoten geplatzt und ich habe einfach mal angefangen. Zu Gute kommt mir bei diesem Projekt, dass zumindest für die Straßenbrücke Pläne im Internet zu finden sind. Dank der TU Berlin kann man ein hoch auflösendes Foto und Pläne der Straßenbrücke sehen, die Eisenbahnbrücke ist leider nur am Rande zu erkennen. Daher muss ich zu dieser Brücke einige Mutmaßungen anstellen.

Material der Wahl sind Polystyrolplatten und Profile. Die fast fertige Straßenbrücke hat ein Eigengewicht von nur 35g, aber bei einem ersten Test keine Probleme mit einer Last von 500g gezeigt. Die Eisenbahnbrücke wird wesentlich stabiler ausgeführt. Über den Bau der Brücken werde ich in den nächsten Blogposts ausführlich berichten, als Vorgeschmack nur ein Bild der Straßenbrücke:


Die fast fertige Ondruper Straßenbrücke. Das Modell hat zwischen den Auflagern eine Spannweite von 41,6 cm.

Soviel für heute, in den nächsten Tagen gibt es dann einen ausführlichen Bericht zum Brückenbau und dem in Planung befindlichen Modul.

Modell von "Der Tolle Bomberg" Teil 4

Nach 6 Wochen Unterbrechung zeige ich jetzt, wie weit ich in den letzten Wochen mit dem Nachbau des Gebäudes gekommen bin. Eigentlich treibt mich im Moment nichts, denn der Nachbau des Bahnhofes liegt aufgrund von anderen Bauaktivitäten im Modelleisenbahnclub Dülmen zur Zeit ein wenig auf Eis. Ich will aber die Werkstatt leer haben. Es steht ein großes neues Projekt an, und das benötigt Platz.

Zum Vorbildgebäude haben wir im Gespräch mit der Eigentümerin erfahren, dass das genau Baujahr nicht bekannt ist, aber auf ca. 1890 geschätzt wird. Das wirkt durchaus plausibel, aufgrund der Einrichtung von Buldern als Bahnhof im Jahr 1878 wäre sogar ein noch früheres Baujahr denkbar.

Jetzt aber zurück zum Modell, welches nun fast fertig ist:


So sehen die Bahnhofsgaststätte noch heute täglich hunderte Pendler. Auf den rohen Ziegelflächen werden später noch Schilder angebracht.

Nach der Montage aller Wände habe ich mich den Fugen zugewandt. Diese habe ich wieder mit Staubfarbe von H0-Fine gefüllt und anschließend die Steine feucht abgewischt. Abschließend habe ich alles mit TAMIYA Mattlack aus der Sprühdose fixiert.


Auf der Rückseite ist nur ein Fenster sichtbar. Hier wird später noch der Hochzeitssaal und die darunter liegende Viehwaaage nachgebaut.

Richtig anspruchsvoll stellte sich der Nachbau des Daches dar. Aufgrund der fehlenden Symmetrie mussten die Dachdecker schon damals tricksen. An den Giebeln gibt es daher jeweils zwei Ortgänge auf Klinkerrollschichten. Der Raum dazwischen ist mit Schwalbenschwanz-Ziegeln gefüllt, weil man diese verziehen kann. Die Hauptflächen bestehen aus normalen Dachziegeln.


Die etwas schmucklose Rückseite wird später direkt an der Modulkante stehen.

Die Dachform war aber allgemein zu aufwändig, es passte nicht zu 100%. Damit muss man jetzt leben, alternitiv wäre eine Bleiverkleidung, wie sie wohl auch in der Nachkriegszeit angebracht war. So ganz gehalten hat die Konstuktion beim Vorbild wohl auch nicht. Heute ist das Dach erneuert und es gibt große Gauben. Um Dämmung unterzubringen ist es heute auch deutlich höher und an den Ortgängen verschiefert.


Auch auf der großen Wandfläche, die vom Ortskern aus gut gesehen werden kann, wird ein Werbeschild für das Bahnhofshotel angebracht werden.

Die Fenster ließen sich wie erwartet gut einpassen, eine Verglasung wird später erfolgen. Zuletzt habe ich jetzt am Eingang, dem eine modifizierte Tür aus meinem Bastelvorrat verpasst wurde, die Treppe und den Balkon angebracht. Das Geländer, es wird einigen Lesern auffallen, ist ein Brückengeländer aus dem Weinert-Sortiment. Den Nachbau des verschnörkten Geländers des Vorbildes habe ich nicht gewagt.


Aus der Preiserperspektive gesehen.

Einige Details fehlen noch, kommen aber erst nach und nach: Auf den Türmchen werde ich noch Kugeln ergänzen, sobald ich passende 2 mm dicke gefunden habe. Und auf dem Ziergiebel über dem Eingang muss ich noch eine Wetterfahne in Form eines Hirsches (?) anbringen. Schilder mache ich wohl noch kurzfristig und die Verglasung und Gardinen laufen schon nicht weg. Einen Innenausbau habe ich zunächst nicht vorgesehen, vielleicht fühlt sich ja im Verein jemand herausgefordert. Von der Theke gibt es ein ca. 100 Jahre altes Bild...

Nebenbei zeige ich jetzt ein paar Güterwagen, die in den letzten Wochen entstanden sind. O-Wagen kann man nicht genug haben, erst recht wenn sie günstig angeboten werden. Aufgrund der Neuerscheinungen der letzten Jahre sind die Modelle von Klein-Modellbahn aus der Sicht vieler überholt. Ich mag diese Wagen, denn fast alle Details sind dargestellt, wenn auch nicht durchbrochen. Eigentlich genau das richtige für den Fremoeinsatz. Bei der Verbesserung der Wagen habe ich mich daher auf das Nachrüsten von Rangierergriffen und das Freistellen der doch sehr grob angespritzten Bremsamaturen beschränkt. Neben dem Anpassen der Kupplungen auf Fremotauglichkeit und dem Einsetzen von RP25 Radsätzen (Original waren Pizzaschneider aus Kunststoff verbaut) gab es Ausbesserungsspuren und Schmutz, der mit TAMIYA-Mattlack fixiert wurde.


Ein Omm 52 und ein Omm 53 von Klein-Modellbahn. Mit der richtigen Alterung sind diese sehr maßhaltigen Wagen immer noch zeitgemäß.

Um für etwas Abwechslung zu sorgen habe ich mir einen italienischen Kühlwagen zugelegt. Diese Wagen sind auf alten Aufnahmen auch oft innerhalb von Güterzügen in Deutschland zu sehen. Die Wagen wurden von ITALERI vertrieben, befinden sich aber gerade im Ausverkauf. Es sind sehr maßhaltige Bausätze aus wenigen Einzelteilen, zumindest der Kühlwagen und der normale G-Wagen, den ich auch schon gebaut habe. Jeder Wagen ist ein Projekt für 2-3 entspannte Bastelabende. Ein Tag für die Montage, ein Tag für die Lackierung und dann noch die Nassschiebebilder aufbringen. An stelle der mitgelieferten Kunststoffachsen passen auch hier RP25 Roco-Achsen. Und für den Fremobetrieb kann man sich den Zusammenbau der Kulissen sparen und gleich die NEM-Aufnahme mit ein paar Abstandshaltern aus Polystyrol unter den Wagen kleben. Verfeinert wird der Wagen noch mit dem AW-Lingen Set 551, in dem Zurrösen für die Wagenecken und sehr schöne Bremsumstellhebel enthalten sind.


Der FS-Kühlwagen von ITALERI kann nun auch im Fremo eingesetzt werden.

Das war es für heute. Als nächstes werde ich mein neues Modulbauprojekt vorstellen, vielleicht in der kommenden Woche.

Telegrafenmasten bei Vorbild und Modell

Ein heute fast überall verschwundenes Detail an Bahnstrecken sind Telegrafenleitungen. Wurden sie früher wegen ihrer Allgegenwärtigkeit kaum wahrgenommen, so sind sie heute von Eisenbahnfotografen gesuchte Nebenmotive.


Vorsignal des Bahnhofs Handorf an der Wersebrücke mit Telegrafenmast im Sommer 1955 oder 56, eine Aufnahme meines Großvaters.

Früher dienten sie der internen Kommunikation bei der Reichs-, später bei der Bundesbahn. Erstellt wurden diese Anlagen daher auch nach den Fernmeldevorschriften der Deutschen Reichs- bzw. Bundesbahn. Die verwendeten Bauformen waren daher im Bundesgebiet sehr ähnlich, wichen aber durch lokale Abweichungen bei den Produzenten leicht voneinander ab. Die Anzahl der Querträger richtet sich nach den zu haltenden Leitungen. Bei Nebenstrecken kann schon einmal ein einziger ausreichen, neben Hauptstrecken sind die ganz dicken Ausführungen mit bis zu 64 Isolatoren keine Seltenheit.


Im Sommer 2011 stehen im Bahnhof Krumbach in Schwaben noch Telegrafenleitungen, mit wird sie im Kurvenbogen nach innen zusätzlich abgestützt.


Hier sieht man, ebenfalls in Krumbach, einen Telegrafenanfangsmast mit einer Abspannung mittels Stahlseil.

Auch die Auslegung der Vorschriften unterschied sich lokal. So wurde der Vorschrift zur Ausführung von Festpunkten meist durch Anbringung von hölzernen Querstangen Rechnung getragen. Wie man aus den Fotos aus dem Bayrischen Krumbach sieht griff man dort auf Drahtverspannungen zurück.


Die Isolatoren sind bei den Freileitungen in Krumbach etwas massiver ausgeführt, als ich es aus anderen Regionen kenne.

Die Querträger mit acht Isolatoren sind jedoch kein Alleinstellungmerkmal für Telegrafgenleitungen der Bahn. Auch bei Leitungen der Post wurden genau diese Teile verwendet.


Im Signalgarten des Eisenbahnmuseums Alter Bahnhof Lette wurden einige Telegrafenmasten wieder aufgestellt.

Beim Modell des Bahnhofs Ondrup hatte ich mich bisher nicht der Nachbildung der Telegrafenmasten gewidmet. Bisher hatte ich aufgrund der wenigen und meist undeutlichen Aufnahmen einfach nicht geschnallt, wie prominent sie dort auftauchen. Doch wenn man auf den Fotos danach sucht wird man schnell fündig.


Auf diesem Fotoausschnitt von Hermann Nopto sind die Querträger an den Masten im Hintergrund deutlich zu erkennen.

Eine Modellumsetzung musste her. Dabei kommt man nicht an den Produkten des Herstellers KLUBA vorbei. Informationen zu den lieferbaren Varianten findet man auf der KLUBA-Seite von KHK Modellbau, wo auch die wichtigsten Bauvorschriften beschrieben sind. Für Ondrup habe ich ausreichend Masten bestellt, die ich wahrscheinlich bald auch auf Streckenmodulen Abnehmbar in Messinghülsen einsetzen werde.


Für den Abschnitt der Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn, an dem Ondrup liegt, sind Masten mit einem Querträger ausreichend.

Besonders überzeugt hat mich die dreidimensionale Ausführung der KLUBA-Masten, die fertig montiert geliefert werden. Auch wenn das ein Sümmchen kostet, vor allem bei so einem Massengut, ist die Qualität der an Holzmasten montierten Messingteile ihr Geld wert.


Da braucht man kein Vorbildfoto mehr: So wie hier beim KLUBA Querträger zu sehen waren die einzelnen Isolatoren montiert.

Die in einzelnen Tütchen gelieferten Masten musten nur noch ausgepackt und an Stelle der bisher fälschlich aufgestellten Überlandleitungen eingesteckt werden. Dabei ist ein Abstand von 45-55 cm vorbildgerecht, in Kurven müssen sie enger zusammenrücken. 13 Masten stehen nun in Ondrup, wobei ich bei der Positionierung aufpassen musste, um nicht mit beim Transport gegenüber liegenden Objekten zu kollidieren. Einen Baum hat das einen Teil seiner Krone gekostet.


Beim Fremotreffen in Oeynhausen habe ich im Eisenbahnergarten die Freileitungs- durch Telegrafenmasten ersetzt.

Damit stehen nun in Ondrup über 30 Masten für Laternen, Frei- und Telegrafenleitungen. Mit Leitungen werde ich, sollte Ondrup nicht irgendwann doch einen festen Standplatz erhalten, nichts bespannen. An den Trennstellen ist dies nicht möglich, und nur auf kurzen Abschnitten innerhalb der Segmente sähe es bescheiden aus. Das macht aber nichts, denn wenn in einem Fremoarrangement, so wie neulich in Oeynhausen, schon ein Großteil der Streckenmodule ebenfalls über Masten verfügt sieht dies wirklich gut aus. Bitte unbedingt nachmachen!