Masten für Freileitungen

In meinem Blogpost von August 2011 hatte ich über die Laternen auf der Ladestraße berichtet. Neben den Laternen standen aber dort auch noch Freileitungsmasten. Der Strom zur Versorgung der Laternen und der dort vorhandenen Stromanschlüsse wurde vom Empfangsgebäude aus eingespeist und als Freileitung über Holzmasten mit und ohne Laternen geführt.


Auf diesem Bild aus dem Jahr 1976 sieht man links im Bildausschnitt die Freileitungsmasten zur Stromversorgung der Ladestraße.

Der Einfachheit halber habe ich mich auf 2 Kabel beschränkt, eigentlich waren es bis zum vorletzten Mast sogar 5 Leitungen. Um diese im Modell nachzustellen habe ich mir 2 mm Messingrohre im Bastelbedarf besorgt.


Hier ist das Messingrohr bereits mit einer Metallsäge vorgekörnt.

Nach dem Zusägen auf die richtige Länge, Masthöhe wie bei den Laternen 10,5 cm, habe ich die Rohre mit der Metallsäge angekratzt, damit der Bohrer zum erstellen der Löcher für die Isolatoren Halt findet.


0,4 mm Bohrer eingespannt in der Proxon.


Mit ordentlicher Drehzahl werden die höhenversetzten Löcher auf beiden Seiten des Messingrohres gebohrt.

Die Isolatoren habe ich bei Kotol bestellt. Sie stammen von der Firma KLUBA, Bestellnr. KLU-280-H0. Aber auch andere Herstelle habe so etwas im Programm. Die Isolatoren werden mit Sekundenkleber befestigt und anschließend der gesamte Mast mit Grundierung lackiert.


Die Grundierung von Molak (Weinert) haftet an Metall wirklich wie Hulle.

Durch die weiße Grundierung spart man sich die Lackierung der Isolatoren. Die Eisenhalterung habe ich in schwarz gehalten, die Masten in Revell Lederbraun.


Verschiedene Stadien bei der Lackierung der Masten.

Für die Befestigung an den Laternen habe ich die Befestigungen der Isolatoren um 90° umgebogen, um so eine größere Kontaktfläche für das Befestigen mit Sekundenkleber zu erhalten. Aufgrund der Kabelführung innerhalb des Mastes war das Anbohren der Laternen nicht möglich.


Eine jetzt mit Isolatoren versehene Laterne in der Gesamtansicht...


... und im Detail.

Nach dem Setzen der Freileitungsmasten ergibt sich eine optisch interessante Abtrennung von Streckengleisen und Ladestraße, da die Masten im Modell nur einen Abstand von ca. 23 cm haben, im Vorbild waren es gute 35 m. Das führt mal wieder vor Augen, wie sehr das Bahnhofsmodell trotz seiner stattlichen Länge immernoch gekürzt ist.


Der neu entstandene Mastenwald.


Die Sicht von Fahrdienstleiterstellwerk aus, gut zu vergleichen mit dem ersten Foto dieses Blogposts.

Ein Problem dieser vielen Pinne liegt auf der Hand: Beim Rangieren und Kuppeln werden sie etwas behindern. Ich glaube aber der optische Gewinn, vor allem was den Eindruck der Tiefe angeht, macht das wett.

Beinhalter für Module

Im Fremo gibt es bei einigen generellen Dingen rund um den Bau von Module regelrechte Glaubenskriege. Da ist zum Einen die Farbe der Modulaußenkanten. Neben braun gibt es immernoch grün, und, besonders furchtbar, grau. Ich bleibe auf jeden Fall bei schwarz. Und dann gibt es da noch die Modulbeine.

Neben einigen abenteuerlichen Konstruktionen, als abschreckendes Beispiel sei hier die Kombination von Modulverschraubungen und Beinhalterungen genannt, haben sich die quadratischen Aluprofile in geschweißten Halterungen mit kurzer Flügelschraube durchgesetzt. Technisch ist das ja in Ordnung, die Module lassen sich ohne auf dem Boden herumzukrabbeln auf Höhe bringen. Negativ ist aber der Preis, denn der liegt bei 5,00 - 6,00 EUR. Bei einem ganzen Bahnhof kommt da schnell ein hübsches Sümmchen zusammen.

Beim Modelleisenbahnclub Dülmen hat Oliver schon vor vielen Jahren diverse Holzbeine ausprobiert. Nach vielen vielversprechenden Studien, z.B. 20 x 40 mm und 36 x 36 mm Holzlatten, haben wir Fichten Dachlatten im Format 18 x 36 mm entdeckt, die es in jedem Baumarkt gibt. Sie sind leicht, ausreichend stabil und billig. Zusammen mit einer 8 mm Schlossschraube mit Flügelmutter und Unterlegscheibe kommt man auf einen Preis von ca. 2,00 EUR je Bein. Und sollte mal ein Bein brechen hat jeder Baumarkt der Republik Nachschub parat.

Zunächst muss das Bein auf Länge gebracht werden (am besten schon im Baumarkt, meist werden die Dachlatten in 2700 mm Länge verkauft. Die Beine müssen eine sichere Klemmung ermöglichen und noch ca. 10 mm Reserve für das Aufstellen der Module auf unebenem Grund aufweisen. Die Beine werden gebohrt und mit einem Langloch versehen, um die Höhe oben einstellen zu können.


Ein 60 mm langer Klotz aus wird versetzt (sonst spaltet er sich) vorgebohrt und vorgesenkt.


Ein Modulbein wird als Abstandhalter zwischen den Halterklotz und den nächsten Anschlag, also eine Spante oder eine Stirnplatte, gelegt. Ruhig stramm zusammenschieben, denn die frischen Latten schrumpfen bei trockener Lagerung. Die Schrauben sollten ca. 10 mm länger sein als das Beinmaterial dick ist.


Als Klemmplatte benutzt man 3 mm Hartfaserplatten, ich schneide immer Plättchen von 50 x 70 mm. Sie werden am Besten bündig zur Spante aufgelegt und mit 12 mm Schrauben fixiert, natürlich genau verschränkt zu den Schrauben des Klötzchens.


Die Modulaußenwand wird mit 35 mm Forstnerbohrer so tief eingebohrt, dass die Senkkopfschraube darin verschwinden kann. Erst danach werden Modulkante und Klemmplatte mit einem 9 mm Bohrer durchbohrt.


Die fertige Konstruktion aus einer anderen Perspektive.


Die 8 mm Flügelschraube, Länge 40 mm. Die Flügelmutter sollte eine deutsche nach DIN 315 sein. Das Loch habe ich lackiert.


Der Kopf der Schlossschraube sollte im vorgebohrten Loch verschwinden.


Wenn man ein Bein in die Halterung steckt kann man durch Anziehen der Flügelmutter die Schlossschraube versenken. Sie sitzt nun fest und dreht sich nicht mit. Damit ist der Beinhalter fertig.

Ondrup wird von 20 dieser Beine mit Halterungen getragen, an jedem Modulübergang 2 Beine. Das hat sich bewehrt, zumindest seitdem die Modulkanten Landschaft aufweisen. Vorher versanken die Module langsam wenn Hobbykollegen sich aufgestützt haben. Das ist nun aber vorbei und die Modulhöhe stimmt auch beim Aubbau noch.

Natürlich kann man solche Beinhalter nicht nur im Fremo, sondern auch bei anderen transportablen Segmentanlagen verwenden. Viel Spass beim Nachbau!

Gleisbau 1995

Wenn man denkt es kommt nichts mehr, dann tauchen doch noch interessante Fotos auf.

Mein Freund Thomas Woditsch hat in einer Diakiste weitere Aufnahmen der Gleisbaustelle die im Frühjahr 1995, wahrscheinlich in den Osterferien, in Ondrup durchgeführt wurde gefunden.

Die Baumaßnahme war nicht sonderlich aufregend, denn es wurde lediglich eine Bettungsreinigung durchgeführt, bei der auch ein Vlies auf dem Unterbau verlegt wurde. Ausgeführt wurden die Arbeiten von H.F. Wiebe.

Ondrup wurde, wie schon in der Chronik Teil 2 beschrieben, als Umladestation für das abgesiebte Material genutzt.


Hier sieht man 212 322-2 vor der MFS-Einheit. (Foto: Thomas Woditsch).

Die Lok 212 322-2 war nur leihweise im Bauzugdienst, denn sie erhielt später noch die orientrote Lackierung, die sie bis Herbst 2005 behielt, wurde jedoch schon 2001 ausgemustert. Seit Sommer 2005 dient sie als V1252 bei der MWB.

Die Entladung der Materialförder und Siloeinheit erfolgte auf das vom Gleis befreite Planum von Gleis 1. Im Vordergrund ist Weiche 5 zu erkennen, die wahrscheinlich nur noch wenige Tage überlebte.


Entladung der MFS-Einheiten mit dem drehbaren Förderband. Jeder Wagen verfügt über einen eigenen Antrieb zum Betrieb der Vörderbänder auf dem Boden der Mulden. (Foto: Thomas Woditsch).

Die Reinigung der Bettung ist notwendig, weil sie zum einen durch Laub und Äste verunreinigt, zum anderen durch Abnutzung der Schottersteine (sie brechen nach und nach) verdichtet wird. Resultat ist dann eine Bettung hart wie Beton, die nicht arbeitet und dadurch zum einen die Abnutzung des Rad-Schiene-Systems erhöht und hohe Lärmemissionen verursacht.


Aus der Gegenrichtung sieht man, wie der Aushub auf Lkw verladen wird. (Foto: Sammlung Thomas Woditsch).

Bei der Bettungsreinigung wird der Schotter abgebaggert, gesiebt und das brauchbare Material direkt unter dem Bettungsreinigungzug wieder eingebaut. Der Humus und zu kleine Steine werden auf die MFS-Einheiten verladen. Der verlorene Schotter wird von oben durch abkippen von Neumaterial vom fahrenden Zug (Schotter abziehen) ergänzt und von der Stopfmaschine eingearbeitet.

Wer also mal Gleisbaumaschinen in der seiner Nähe beobachtet: Ruhig mal hingegen, das ist immer interessant.

Chronik Bahnhof Ondrup Teil 2

Heute geht es nahtlos mit der im letzten Monat begonnen Historie des Ondruper Bahnhofs weiter

1945 bis 1949
Wie es genau nach dem Krieg in Ondrup aussah ist mir noch nicht bekannt. Wahrscheinlich wurde der Betrieb erst wieder 1947 aufgenommen, denn die Kanalbrücke Lüdinghausen wurde vor dem Einmarsch der Alliierten unbrauchbar gemacht. Die Ondruper Bevölkerung gelangte zeitweilig über einen Holzsteg nach Lüdinghausen. Nach der Hebung der Brücke noch durch die Reichsbahn war die Strecke eine Verbindung, an der sich die Bewohner des Ruhrgebietes auf Hamsterfahrt begaben. Zu dieser Zeit ist am Bahnhof Ondrup die Rede von bis zu 1.000 Fahrgästen täglich. Mit der Währungsreform 1949 kehrte aber wieder Alltag ein. (Quelle: Berichte der Anwohner)

1961
Ungefähr 1961 wird der Bahnhof ein weiteres mal umgebaut. die Ausfahrtsweiche und -Signale in Richtung Dülmen werden vorverlegt, um sie vom Stellwerk "Of" aus stellen zu können. Damit wurde Personal eingespart. Das Stellwerk "Ow" wird bald darauf abgerissen. (Quellen: Berichte der Anwohner, Luftbilder)

1976
Nach einem Herbststurm ist das Empfangsgebäude und der Güterschuppen so stark beschädigt, dass eine Reparatur nicht mehr in Frage kommt. Das Gebäude ist zu der Zeit nicht mehr bewohnt. Im September macht ein Bagger dem Gebäude nach 67 Jahren den Gar aus. Erhalten blieb nur das Stellwerk "Of".(Quelle: Lüdinghauser Zeitung)


Der Abriss im Herbst 1976. Vorsichtig wurde um das Stellwerk Of herum gearbeitet (Foto: Hermann Nopto).

1983
Am 29.05.1983 ist vorbei mit Personenzughalten in Ondrup. Damit erleidet der Bahnhof das gleiche Schicksal wie Merfeld, Roxel und andere Stationen im Münsterland. Die Bundesbahn hatte konsequent alle Personenzughalte gestrichen, bei denen sich ein Halt des Zuges durch die zu geringe Zahl der Reisenden nicht mehr rechnete. Ab jetzt hält nur noch der Bus in Ondrup.(Quelle: Lüdinghauser Zeitung)


Einen Tag nach der Aufnahme war Schluss: "In Ondrup hält kein Zug mehr" titelte die Lüdinghauser Zeitung am 28.05.1983. (Foto: Lüdinghauser Zeitung).

1991
Der Bahnhof Ondrup verschwindet endgültig als solcher aus der Bundesbahnstatistik. Er wird in die Blockstelle "Bk Ondrup" umgewandelt.(Quelle: Lüdinghauser Zeitung, NRW-Bahnarchiv)


Blick aus der Blockstelle Ondrup im August 1991. Gleis 1 ist schon sichtlich zugewuchert. (Foto: Lüdinghauser Zeitung).

1995
Nachdem der Bahnhof nochmals als Entladestelle für eine Baumaßnahme (Bettungsreinigung in Richtung Dülmen) genutzt wurde werden auch die Weichen ausgebaut. Nur das Streckengleis bleibt erhalten.(Quellen: Eigene Erinnerungen und Berichte von Eisenbahnfreunden)


Eine V100 hat im Sommer 1995 einen Zug aus MFS-Einheiten nach Ondrup gebracht, dessen Inhalt nun auf Sattelzüge verladen wird. (Sammlung Thomas Woditsch).

2004
Das endgültige Ende: Die Blockstelle Ondrup wird aufgehoben. Die Strecke zwischen Lüdinghausen und Dülmen wird fortan als Streckenblock betrieben. Dadurch kann sich jetzt nur noch ein Zug zwischen den beiden Bahnhöfen aufhalten. Da aber seit vielen Jahren nur noch Personenzüge die Strecke befahren reicht dies für den Betrieb aus. 2006 erfolgt der Abriss des ehemaligen Stellwerkes und damit der letzten Mauern des Empfangsgebäudes.(Quelle: NRW-Bahnarchiv)

2010
Wieder wird die große ehemalige Fläche des Bahnhofes für das Umladen von Baustoffen bei einer Bettungsreinigung genutzt. Durch die Befreiung vom Bewuchs ist das Gleisfeld wieder gut erkennbar, auch der noch vorhandene Bahnsteig ist wieder zu sehen.(Quelle: Eigene Erinnerung)
















Blick vom Schotterhaufen über das leere Bahnhofsplanum. Die Ladestraßenkante ist auf ihrer ganzen Länge freigelegt. Foto: Patrick Voelker

Chronik Bahnhof Ondrup Teil 1

Im letzten Monat hat sich hier auf den 1. Blick nicht viel getan. Dabei habe ich einige Berichte ergänzt und überarbeitet.

Der Bericht Rost und Gleisschotter wurde um einige Bilder ergänzt.

Auf der Seite Westmünsterlandbahn wurden Fakten und Links zur Ondruper Kanalbrücke ergänzt und unten eine kleine Bücherecke mit Literatur zur Eisenbahn im Münsterland angehängt.

Die Seite Aktuelle Bilder aus Ondrup zeigt Bilder von der Durchfahrt eines dampfgeführten Sonderzuges am 26.01.2013.


Nun aber zum eigentlichen Thema des heutigen Blogposts.

In den Archiven der Umgebung scheint der Bahnhof Ondrup ein weißer Fleck zu sein. Bisher bin ich bei meinen Nachforschungen auf keine offizielle Niederschrift gestoßen, in der Daten über Bau, Umbau und Stilllegung des Bahnhofs und später der Blockstelle enthalten sind.

Die Auflistung stützt sich daher also auf verschiedene Aussagen von Anwohnern, Datierungen von Plänen und Luftbildern und auf Zeitungsartikel. Ich würde mich über die Ergänzung von weiteren Fakten sehr freuen, um Lücken in der Chronik zu schließen und Vermutungen zu untermauern.

1875
Die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn nimmt am 15.06.1875 den Betrieb auf dem Streckenabschnitt Lüdinghausen-Dülmen auf, der durch Ondrup führt. Zunächst ist dort kein weiterer Bahnhof vorgesehen. In der Folgezeit entwickelt sich die DGEE, die Strecke verbindet das Ruhrgebiet und die Niederlande, wirtschaftlich glänzend und fährt Gewinne ein. (Quelle: Dülmener Heimatblätter S. 262, 263)

1891 - 1898
Mit dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals verläuft ein noch mehr moderne Infrastruktur auf Ondruper Gebiet. Zur Kreuzung der Eisenbahnstrecke wird ca. 1500 m entfernt vom Bahnhof 1895 eine Kanalbrücke erbaut und in Betrieb genommen. Diese Brücke besaß Auflager für 3 Brücken, eine Straßenbrücke, eine Eisenbahnbrücke und ein nicht genutztes zweites Auflager für eine Eisenbahnbrücke, welches für den dann doch nie umgesetzten 2-gleisigen Ausbau vorgesehen war. (Quelle: siehe Link, TU-Berlin)

1903
Die DGEE wird verstaatlich und fortan von der Preußischen Staatsbahn geführt. Am 01.07.1903 geht der gesamte Besitz der über 30 Jahren alten Gesellschaft, immerhin rund 100 km Bahnstrecken, 11 Lokomotiven und fast 600 Wagons, in Staatsbesitz über. Die Aktionäre werden mit Staatsschuldverschreibungen im doppelten Wert ihrer Einlagen bei der DGEE entschädigt. (Quelle: Als Gurken und Gebisse noch mit der Bahn fuhren).

1907
In der Dülmener Zeitung erscheint am 09.07.1907 eine Meldung: "Neuer Bahnhof, Ondrup wird angeschlossen". Zu dieser Zeit lag der Bahnhof noch auf Dülmener Gebiet, da Ondrup zum Kirchspiel Dülmen gehörte (bis wann?). (Quelle: Zeitungsarchiv Stadtarchiv Dülmen).

1908
Mit dem Bau der Anlagen muss dann im Jahr 1908 begonnen worden sein. Ein Plan aus dem Bauamt Lüdinghausen zeigt erste Gleisanlagen und Gebäude. Die Wahl für den genauen Ort des Baus wird dadurch begünstigt, weil der Bauunternehmer Heinrich Döpper der Reichsbahn das nötige Land überlässt. Dafür erhält er den Auftrag zur Errichtung des Empfangsgebäudes. (Quelle: Bericht von Ludwig Schulze Spüntrup)


Auszug aus dem am 05.09.1908 in Münster genehmigten Plan zur "Anlegung eines Bahnhofs mit Kreuzungsgleis" (Quelle: Bauamt Lüdinghausen).

1909
Die Bahnhofsanlagen werden fertiggestellt. Am 23.03.1909 wird in der Dülmener Zeitung vermeldet: "Bahnhof Ondrup. Die Eröffnung des zwischen den Stationen Dülmen-Ost und Lüdinghausen neu angelegten Bahnhofes Ondrup wird am 1. Mai d. Jh. erfolgen." (Quelle: Zeitungsarchiv Stadtarchiv Dülmen).
An Gebäuden werden errichtet: Das Empfangsgebäude, ein kleiner Güterschuppen und das Stall- und Abortgebäude. (Quelle: Bauamt Lüdinghausen u. Ausführungspläne aus anderen Quellen)

1910
Im Anschluss an den Bau des Empfangsgebäudes errichtet Bauunternehmer Döpper eine Bahnhofswirtschaft genau gegenüber des Empfangsgebäudes. Döpper war anfangs einer der Gegner der Idee, denn man wollte kein "Bahnhofsmilieu" in Ondrup. Am 22.09.1910 vermeldet die Dülmener Zeitung: "Ondrup: Schankkonzession für Heinrich Döpper, Bahnhof Ondrup." und fragt kritisch nach "Liegt Bedürfnis für Schankkonzession vor?" (Quelle: Zeitungsarchiv Stadtarchiv Dülmen).

1915
Der kleine Güterschuppen ist anscheinend schnell zu knapp geworden, denn die Dülmener Zeitung vermeldet am 08.12.1915: "Ondrup: Erweiterungsbau am Bahnhof Ondrup." (Quelle: Zeitungsarchiv Stadtarchiv Dülmen).

1924
Die "Bäuerliche Absatzgenossenschaft Seppenrade" errichtet an der Ladestraße einen Lagerschuppen. (Quelle: Festschrift der RCG Seppenrade).

1937
Große Umbaumaßnahmen am Bahnhof Ondrup. Das Empfangsgebäude erhält ein neues Stellwerk "Ondrup Fahrdienstleiter" (Of) als Vorbau. Der Schrankenposten am Bahnübergang Große Volksbeck wird durch ein großes Stellwerk "Ondrup West" (Ow) ersetzt. Möglicherweise wurde bei dieser Baumaßnahme der Bahnsteig vom Empfangsgebäude auf die andere Straßenseite verlegt und das Gleis für den 2. Bahnsteig gebaut. Luftbilder aus dem Katasteramt Coesfeld lassen frische Bautätigkeiten in diesem Bereich vermuten.(Quellen: Genehmigungspläne vom Bauamt Lüdinghausen, Luftbilder Katasteramt Coesfeld).


Ansicht des Ondruper Empfangsgebäudes mit dem 1937 errichteten Stellwerksvorbau Of. (Foto: Ludwig Schulte Spüntrup).

An dieser Stelle unterbreche ich die Chronik. Den 2. Teil werde ich im nächsten Blogpost veröffentlichen.

Signale 2

Mittlerweile ist das 4. Jahr fast zu Ende, in dem ich mich mit dem Ondruper Bahnhof beschäftige. Nach dem Stationsschild, was bei meiner Ausstellung im Cafe Mare 2011 zu Gast war, hatte ich eigentlich die Hoffnung aufgegeben, dass sich noch irgendwelche Originalteile von Ondrup auftreiben lassen. Das ist ja auch nicht groß verwunderlich, denn seit dem kompletten Rückbau aller Gleisanlagen sind 17 Jahre vergangen.

Doch dann kam das Fremo-Treffen Rheda XXL 2012. Am Samstag waren viele Tagesbesucher zu Gast, und Wega hatte einen Gast eingeladen, der dann mit großen Augen vor Ondrup stand, und sich als ehemaliger Anwohner Michael aus Lüdinghausen zu erkennen gab. Man kam ins Gespräch, und da fragte Michael, ob ich denn Interesse an Originalen Signalen aus Ondrup hätte? Er hatte sie 1995 aus dem Schrott kramen und mitnehmen dürfen.

Man blieb in Kontakt, und im November war es dann soweit: Ich konnte die Signale im Tausch gegen etwas Hopfenkaltschale abholen!


Da stehen sie! Der Hp2 Flügel und ein Ne2


Das Ne2 frisch herausgeputzt. Als Produktionsdatum ist VIII 67 aufgedruckt.


Auch der Hp2 Flügel, stolze 1,85 m lang, hat eine Runde in der Badewanne hinter sich. Produktionsdatum IV 77.

Beim Modellbau erinnerte mich das daran, dass ich ja noch dringend etwas an den Viessmann Signale tun wollte. Außerdem hatte ich mich bisher draum gedrückt, die Signale endgültig korrekt in die Landschaft einzupassen.

Wie ich in einem Eisenbahn Journal erfuhr bietet Viessmann geätzte und fertig gebogenen Austauschflügel für seine Formsignale an. Einfach die Kunststoffflügel abziehen und das Blechteil aufstecken. Der Unterschied fällt auf. Schade nur, dass die Signale nicht sofort so geliefert werden.


Der normale Kunststoffflügel.


Der Metallflügel. Auch die Lackierung ist jetzt genau wie beim Vorbild. Das Schwarz auf der Rückseite ist von der Seite aus sichtbar um die umgebördelte Kante gezogen.

Nach der kurzen aber wirkungsvollen Aktion nun also zu den Wattenscheider Signalen. Vor einem Jahr hatte ich dazu schon einen ausführlichen Blogpost verfasst. Im Frühjahr 2012 habe ich in Dorsten einen Blick auf die dort noch vorhandene Infrastruktur mit mechanischen Signalen geworfen. Einmal mehr bestätigte sich, das die Ansteuerung der Formsignale von hinten erfolgt. Frei liegende Drahtzüge sind fast nicht zu sehen.


Die Signalefüße in Dorsten auf der Coesfelder Seite. Links sieht man die Kabelkanäle, die vor den Signalen im Boden verschwinden. Die gelben Anschlusspilze sind für die elektrische Beleuchtung. Die von mir dargestellten in Ondrup sind aber mit Gas betrieben.

Nach dieser Vorbildrecherche konnte ich also die Oberseiten der Wattenscheider Signalträger gestalten. Ich glaube in bisherigen Posts habe ich diesen Bereich immer ausgespart oder so fotografiert, dass es nicht auffiel.


Bisher waren die Signalträger einfach nur grau grundiert, eine Weiterführung der Drahtzüge war nicht dargestellt, hier an der Dülmener Ausfahrt.

Zu den eigentlichen Gestaltungsarbeiten ist nicht viel zu berichten. Zuerst eine umgedrehte Auhagen-Regenrinne aufgeklebt und mit Rostfarbe gestrichen. Dann mit leicht verdünntem Leim eingestrichen und mit Gleisschotter bzw. selbst gesiebtem Sand bestreut.


Nach der Gestaltung ist alles angeglichen. Bei entsprechend flachem Blickwinkel sind die Fugen nicht mehr sichtbar.

Die Kanten der Signalträger habe ich nach dem Trocknen von Schotter und Sand nochmal mit Leim bestrichen. Ich hoffe so ist der Bereich haltbarer und bröselt nicht sofort wieder ab.

Der Vollständigkeit halber zeige ich hier auch noch die Gestaltung an der Lüdinghauser Ausfahrt. Besondere Schwierigkeit hier war es, die Landschaftshaus an Gleis 2 erstmal genau an den Schacht anzupassen, weil mir das Signal beim Bau damals doch schon sehr in den Hang gerutscht war.


Die Anpassung um den Schacht an Gleis 2, rechts im Bild, ist gut gelungen.


Alle Umlenkungen an der Lüdinghauser Ausfahrt auf einen Blick.

So, damit geht ein weiteres Jahr im Ondrup Blog zu Ende. Es wird zwar immer schwieriger sich Themen einfallen zu lassen, mal abgesehen von den Treffenberichten, aber noch gibt es das eine oder andere.

In den nächsten Wochen werden hier und da einige Berichte etwas ergänzt.

1. Modellbaumesse in Velen

Wie angekündigt hat der Modelleisenbahnclub Dülmen an der 1. Modellbaumesse in Velen teilgenommen. Nach 4 Stunden war der Aufbau am Freitag geschafft, und nach einiger Zeit konnte die Anlage in Betrieb genommen werden. Neben uns waren noch die Siku-Freunde Lembeck mit ferngesteuerten Siku-Modellen, der Minitruckclub Recklinghausen, eine Spur 0m Gruppe des Fremo, eine Gruppe Feuerwehr-Modellbauer und eine Hand voll Händler mit in der Halle.
Die Thesingbachhalle in Velen. Die Anlage des Modelleisenbahnclub Dülmen fällt auf den 1. Blick auf. Unsere Trutzburg stand in der Mitte der Halle!

Zwischen unseren Schattenbahnhöfen Welte und Spiekerhof lagen die Bahnhöfe Dülmen-Ost und Ondrup. Dülmen war der Drehpunkt für den Güterverkehr. Hier wurden die Güterzüge gesammelt, durch Abdrücken vom Ablaufberg sortiert und zu den Zielen verschickt.


Ein Blick durch den Bahnhof Dülmen-Ost. Links vorn das Ziehgleis über den Ablaufberg, hier am Signal Ra6-Ra8 zu erkennen. Links hinten die Aufstellgleise 34-36.

Ondrup erhielt 2 Nahgüterzüge je Tag, Welte und Dülmen unterer Bahnhof jeweils 2 Übergaben, die mit der Dülmener Ortslok gefahren wurden.


Alles abgedrückt. Die Güterwagen sind in die Gleis sortiert und der Nahgüterzug Ng ist bereit zur Abfahrt. Aber davor wartet schon der nächste Zug auf die Zerlegung, der von der selben Lok gebracht wurde.

In den Schattenbahnhöfen Spiekerhof und Welte wurden jeweils 5 Züge vorgehalten, die je Fahrplan 1-2 Fahrten über die Anlage unternahmen.


Da stehen sie, unsere Schätze im Schattenbahnhof Spiekerhof, der über 8 Gleise mit Nutzlängen zwischen 2,50 und 2,70 m verfügt, aber auch auf bis zu 4,50 m verlängert werden kann.

Da Dülmen durch den Rangierbetrieb, der auch eines der Hauptgleise blockiert, bis auf ein Durchfahrgleis belegt war übernahm Ondrup die Aufgabe die ihm am besten liegt: Zugkreuzungen.


Zugkreuzung am Ondruper Bahnsteig: Jung trifft alt. Ein Talent der NordWestBahn wartet auf die Durchfahrt eines Personenzuges bespannt mit einer BR 24.

Die Nutzlänge von 6,5 m war nicht ganz nötig, aber einige lange Züge konnten trotzdem fahren. Besonders die im Fahrplan eingefügten Z-Züge ohne wirkliche Aufgabe, die meist ohne planmäßigen Halt zwischen den Schattenbahnhöfen verkehrten, hatten beachtliche Längen.


Ein Oot Ganzzug bespannt mit einer BR 50 in Ondrup.

Auf der Ladestraße habe ich wieder wechselnde Entladeszenen dekoriert. Täglich wurden 5-10 Wagen zugestellt.


Die bekannte Entladeszene für Rinder zur Mast.

Da es sich um eine Ausstellung mit Öffentlichkeit handelte war Ondrup mit der Bahnhofsdoku zusammen ausgestellt. Die Info-Poster hatte ich auf Höhe der entsprechenden Nachbauten an der Vorderseite der Module angebracht. Auch das Luftbild mit Beschriftung aller prägnanten Punkte durfte nicht fehlen.


Ondrup als lebendes Ausstellungsstück. So erzählt der Bahnhof seine eigene Geschichte.

Die Veranstaltung an sich war ein großer Erfolg! An 2 Tagen kamen über 1.500 Besucher. Hut ab, dass bei dem Wetter an diesem Wochenende überhaupt jemand einen Fuß vor die Tür gesetzt hat. Die Besucher, unter denen viele Kinder waren, warteten geduldig auf die Durchfahrt der nächsten Züge und lauschten der Erklärungen der Zug- und Bahnhofspersonale. Die MEC-Podeste für Kinder waren wie immer eng belagert.


Viele Zuschauer standen am Sonntag auch vorm Bahnhof Ondrup, hier mit Fahrdienstleiter Oliver.

Nach 2 Tagen Spielbetreib war am Sonntag abend der Spaß vorbei. Nur 2 Stunden später war alles in Kofferräumen und Anhängern verstaut.

Ich hoffe mein kleiner Bericht hat gefallen. Mehr Bilder gibt es in der Vereinsgalerie, die den Betrieb auf dem gesamten Arrangement präsentiert. Viel Spass!

Nachtrag 13.11.2012: Nun hat auch die Stadt Velen-Ramsdorf einen Bericht mit einigen Bildern online gestellt: www.velen.de