Rost und Gleisschotter

Rost:
Bei den Bildern der letzten Beiträge hat man es schon gesehen: Die Gleise haben Rostfarbe erhalten.
Aber halt! Bevor die Schienen Rost erhalten brauchen die arg glänzenden Kunststoffschwellen einen Anstrich. Mit einer stark verdünnten Siff-Mischung aus Schwarz und Braun wird der Glanz gebrochen. Erst dann können die Schienen behandelt werden.
Nach vielen Jahren des ausdauernden Pinselns bin ich auf eine einfachere Methode gekommen: Airbrush.
Vorteil der Methode ist die Zeitersparnis beim Lackieren. Dafür dauert das Abkleben mit Malerkrep entlang der Kleineisen ewig und 3 Zeiten. Beim Lackieren selbst wird keine heftige Technik benötigt, das billigste am Markt reicht. Wichtig ist ein Arbeiten in dünnen Schichten, damit die stark verdünnte Farbe (Revell Aqua Color) nicht unter das Klebeband zieht. Weniger ist also mehr.

Das richtige Abkleben, hier bei einem Streckenmodul, ist schon die halbe Miete. Kleineisen und Ankerplatten müssen ebenfalls frei bleiben.

Mit der Airbrush Pistole, hier ein Modell von Revell, wird die Rostfarbe in dünnen Schichten aufgetragen, bis sie gut deckt. Dabei muss die Pistole sehr flach gehalten werden, um den Bereich unter den Schienenköpfen nicht auszulassen.

Die Gleise kurz nach dem Rosten
Um die Farbgebung etwas aufzulockern benutze ich für die verschiedenen Gleise unterschiedliche Farbtöne, also Mischungen zwischen Ziegelrot und Lederbraun (der originalen Rostton von Revell mag ich nicht, der ist mir zu rosa). Das Durchgangsgleis, also Gleis 2, hat einen helleren Ton, weil dort frischerer Abrieb liegt. Die Nebengleise 1 und 5 sind wesentlich dunkler gehalten, weil dort mehr Dreck an den Schienen haften bleibt.
Schotter:
Nach dem Ende der Vorarbeiten am Gleisbett, also dem Einbau der Bahnsteig- und Ladestraßenkante und der Bahnübergänge, ist es Zeit für die Schotterorgie. Für 7 m Bahnhof mit 3 Gleisen muss man schon einige Tage einrechnen. 3 m pro Tag waren meine Vorgabe, die ich auch eingehalte habe, also war das Thema nach einer guten Woche durch.

Der Frisch gefegte Schotter auf der Verlängerung der Westausfahrt
Als Material benutze ich Asoa Schotter Nr 1411, Diabas. Aus meiner Sicht gibt es zum Verarbeiten nichts besseres, das Material lässt sich sehr gut in Form bringen.


Die Westausfahrt ist nun komplett geschottert.

Meine Methode beim Aufbringen und Einfegen des Schotters ist schnell erklärt:
Material ist eine Filmdose zum Aufstreuen des Schotters und ein Borstenpinsel mit ca. 15 mm Breite, der also zwischen die Schienen passt.
Mit der Filmdose kann man beim Aufstreuen schon sehr fein vordosieren, für die richtige Menge bekommt man schnell ein Gefühl. Wichtig aus meiner Sicht: Weniger ist Mehr! Gerade im Bahnhofsbereich und auf Nebengleisen reichen 2 mm Neben den Schwellenköpfen.
Mit dem Borstenpinsel wird der Schotter in der Gleismitte regelrecht zwischen die Schwellen gestopft und überschüssiges Material weiter gefegt. Auch auf den Schwellenköpfen wird diese Methode mit dem längs gedrehten Pinsel angewendet.
Die bei vielen Modellbahnern verbreitete Schotterkrone bilde ich nicht aus, denn sie gehört ins Reich der Legenden. Nur auf der Außenseite von Gleisbögen kann man sie im Vorbild vorfinden.

Der Bereich vor dem Stellwerk Ow ist wegen noch fehlender Stellwerkseinrichtungen ausgespart.
Zum Fixieren wird der Schotter zunächst unter Zuhilfenahme eines Deozerstäubers mit Spüliwasser getränkt. Geklebt wird mit normalem Ponal oder Uhu Original Leim, verdünnt im Verhältnis von ca. 1:5, und vom Spüli ist auch hier ein Tropfen drin. Nach ca. 12 Stunden ist alles ausgehärtet. Sollte der Schotter noch nicht fest genug sein wird nochmals Leimwasser aufgetragen.

Auch die im Gleis benötigten Teile der mechanischen Stelleinrichtungen müssen vorm Schottern verbaut werden. Hier die Umlenkungen für die Signale, die in die Wattenscheider Schächte gesteckt werden.
Für den Gesamten Bahnhof habe ich ziemlich genau 1200 ml Gleisschotter verbraucht. Durch die nun vorhandene feste Verbindung zwischen Gleisen und Segmentkästen nimmt der Lautstärkepegel beim Befahren leicht zu.
Zu einem späteren Zeitpunkt soll der Schotter noch mit Staubfarbe verschmutzt werden, damit es nicht zu gleichmäßig aussieht.

Bahnsteigkante und Ladestraße, Vorbild + Modell

Ladestraße:
Die Ladestraße war, typisch für Kleinbahnhöfe, mit senkrecht in den Grund gerammten Schieneprofilen befestigt. Noch heute ist die gesamte Ladestraßenkante erhalten. Der Abstand zwischen den Profilen beträgt 2,60 m, also exakt die Länge von Eisenbahnschwellen. Heute ist die Ladestraße zwar mit einer Betonkante versehen, aber diese ist wohl neueren Datums.


Die Ladestraßenkante im Herbst 2009

Im Modell entschloss ich mich die Kante mit 3 cm langen Bohlen darzustellen. Dazu wurden zunächst Peco Schienen auf eine Länge von ca. 1,5 cm mit der Minimot abgetrennt. Mit Hilfe eines Zollstocks wurden Bohrungen im Abstand von 3 cm ins Trassenbrett gemacht. Der Abstand zur Gleisachse beträgt 2 cm. Die Schienenprofile wurden eingeschlagen oder mit Klebstoff befestigt


Die fertig verbauten Schienenprofile. Die Ladestraße aus Styrodur hat bereits das passende Höhenniveau.

Aus 1 x 5 mm Plastruct Kunststoffleisten wurden die Holzbohlen geschnitten. Bei einer Ladestraßenkante mit einer Länge von 2,1 m sind das ca. 150 Stück. Ohne großes Nacharbeiten passen diese Bohlen in die eingerammten Schienenprofile. Genaues Bohren zahlt sich aus.


Noch unbemalte Ladestraßenkante.

Die Bemalung erfolgte mit Revell Aqua Color. Zunächst wurden die Holzbohlen in Lederbraun mitsamt der Schienenprofile bemalt. Die Schienen wurden später mit einer Mischung aus etwas Lederbraun und Ziegelrot hervorgehoben.


Die fertig bemalte Ladestraßenkante.

Die frei stehende Kante bekommt erst mit dem weiteren Baufortschritt richtig Festigkeit, denn durch das Hinterfüllen mit dem Erdreich der Ladestraße und dem Anstopfen des Gleisschotters bewegt sich nichts mehr.


Der Bahnhof Ondrup auf dem Fremo-Treffen in Cloppenburg, Mai 2010

Bahnsteig:
Trotz des wohl eher geringen Aufkommens von Reisenden besaß der Ondruper Bahnhof 2 Bahnsteige. Einer dieser Bahnsteige wurde bei Gleisbauarbeiten abgetragen, wahrscheinlich 1995, als eine Gleisbettreinigung durchgeführt wurde. Bei diesen Arbeiten kann die verwendete Maschine im Bereich von Bahnsteigen nicht arbeiten. Das war es dann mit dem Bahnsteig von Gleis 2.


Die Bahnsteigkante im Jahr 1983 (Foto: Lüdinghauser Zeitung)

Der Bahnsteig von Gleis 1 ist bis heute erhalten und wurde auch beim Gleiswechsel im August 2010 verschont. Im Gegensatz zum Bahnsteig von Gleis 2 hat er keine durchlaufende Betonnase an der Vorderkante. Es handelt sich um rechteckige Betonborde.


Das Ende des Bahnsteigs nach den Gleisbauarbeiten im August 2010


Leider hält die Westmünsterlandbahn dort heute nicht mehr.

Der Nachbau erfolgte mit 10 x 4 mm Kiefernleisten. Diese wurden mit dem Taschenmesser an der Oberfläche eingeritzt, um die Fugen zwischen den Borden darzustellen. Bei der Kante von Gleis 2 wurden 1 x 2 mm Holzleisten aufgeklebt und dann ebenfalls mit eingeritzt.


Das Einritzen der Leisten mit dem Taschenmesser

Bei der Bemalung wurden zuerst die Fugen schwarz bemalt. Dann erhielten die Flächen einen Betongrauen bzw. bei der Kante von Gleis 1 einen Anthrazit-grauen Anstrich.
Beim Einbau der Bahnsteigkanten wurde der exakte Abstand zum Gleis eingehalten. Mit einer Gleislehre wurde immer wieder der genau Sitz überprüft, bevor die Kanten kurz und schmerzlos mit Heißkleber befestigt wurden.


Bahnsteig Gleis 1


Bahnsteig Gleis 2

Auch die Bahnsteigkanten werden erst mit dem Anstopfen des Gleisschotters richtig fest eingebunden. An den Enden werden die Kanten wie beim Vorbild leicht schräg verbaut.


Ein Zug auf Gleis 2 am Bahnsteig. Fremotreffen in Rheda-Wiedenbrück November 2010

Der Güterschuppen, Vorbild + Modell

Das Vorbild:

Zu Beginn meines Interesses für den Ondruper Bahnhof standen im Spätsommer 2009 die beiden Postkarten Reproduktionen im Flur der Gaststätte Cafe Mare. Auf diesen Bahnhofsansichten war neben dem Empfangsgebäude und dem Abort mit Stall auch der Güterschuppen zu sehen. Dieser zeigte sich als Fachwerkbau, welcher direkt an das Empfangsgebäude anzuschließen schien.


Ausschnitt aus einer Postkarte, wahrscheinlich aufgenommen um 1930. Stellwerk "Of" fehlt noch, der Schuppen besteht aus Fachwerken. (Foto: Familie Reher)

Auf dem Coesfelder Katasteramt erhielt ich bald Vermessungen des Gebäudekomplexes. Darauf war der Verbindungsgang zwischen Empfangsgebäude und Schuppen abgebildet. Außerdem stellte sich heraus, dass der Schuppen einmal erweitert wurde, das genaue Datum ließ sich nicht feststellen. Vermutlich wurde bei diesem Umbau auch der gesamte Bau verklinkert, denn auf den Abrissfotos sieht man einen geklinkerten Mauerrest.

Außerdem führte ein Steg vom Schiebetor direkt nach Gleis 1. Möglicherweise wurde dieser für die schnelle Abfertigung von Expressgut genutzt.
Auf der Aufnahme von Ludwig Schulte-Spüntrup aus 1951 erkennt man am Bildrand ganz deutlich, dass an das Dach des Güterschuppens ein weiteres Satteldach angebaut wurde. Dieses Dach diente wahrscheinlich als Überdach für die Expressgutabfertigung. Womöglich wurde am Güterschuppen feuchtigkeitsempfindliche Ladung, evtl. Dünger, Kalk und Saatgut, entladen. Das Dach war in jedem Fall hoch genug angeordnet um einen geschlossenen Güterwagen darunter abzustellen.


Deutlich sichtbar hinter dem Stellwerk ist das frei stehende Satteldach. (Foto: Ludwig Schulte-Spüntrup)

Auch auf den Luftbildern von 1939 und 1961 ist dieses Dach zu erkennen.


Luftbild aus dem Jahr 1961. Der linke Gebäudeteil ist der Güterschuppen, dessen Dach eine große Erweiterung in Richtung der Gleise aufweist. (Foto: Katasteramt Coesfeld)

Schließlich, als ich schon jede Hoffnung auf ein Bild des Güterschuppens aufgegeben hatte, erhielt ich von einem bekannten Eisenbahnfotografen ein Bild vom Bahnhofsplatz, auf dem der Güterschuppen sehr gut zu erkennen ist. Damit war die Grundlage für den Nachbau geschaffen, ein Klinkerbau passte besser zum letzten Ausbauzustand des Empfangsgebäudes. Zudem war der Bau damit wesentlich simpler als zunächst befürchtet.


Der Güterschuppen Ondrup 1974, nur 2 Jahre vor dem Abriss. Auch Tore und Fenster sind sichtbar. (Foto: W.D. Loos)

Das Modell:
Nach der guten Grundlage aus historischen Materialien war der Nachbau des Schuppens ein kurzes Projekt von 2 Tagen. Alle Maße konnte aus Plänen herausgelesen oder in Fotos ungefähr abgegriffen bzw. geschätzt werden.
Grundlage waren die Mauerplatten von Auhagen. Mit dem Cuttermesser in Form geschnitten ergeben die 4 Wände schnell einen platischen Eindruck davon, wohin die Bastelreise geht.


Der Rohbau aus Kunststoffplatten von Auhagen

Beim Bau des Schuppens zog ich auch gleich die Verblendung der Rampe mit Klinkersteinen durch. Dabei kamen jedoch Mauerplatten von Volmer (Spur N) zum Einsatz, die einen anderen Verbund aufweisen.
Die Platten wurden Dunkelgrau gestrichen und die Steine später mit der Trockenbürst-Methode wieder in Ziegelrot von Revell Aqua-Color hervorgehoben.


Der etwas düster wirkende Schuppen in seiner endgültigen Farbgebung mit Dach aus Pappe

Für die Dächer wurde 1 mm Karton verwendet, auf den später feines Sandpapier als Dachpappen-Immitat aufgeklebt wurde. Auch das Vordach wurde auf diese Weise erstellt und mit einfachen 2 mm Hölzern abgestützt, aus denen auch das Tragwerk des Daches entstand.


Luftbild-Vergleich.

Die Fenster entstanden als kompletter Eigenbau aus Polystyrol-Profilen. Die Türen bestehen aus Furnierhölzern und sind nicht beweglich. Zur Gleisseite hin sind die Türen geschlossen, auf der Straßenseite offen dargestelt.


Fenster und Türen wurden eingebaut. Die Schienen, auf denen die Türen mit Rollen aufgehängt waren, wurden durch Polystyrolstreifen nachgestellt.

Auch an die inneren Werte des Güterschuppens wurde gedacht. Kisten, Fässer, Säcke und allerhand Stückgut sind drin. Der Lademeister hat alles im Griff. Mit einem LED-Streifen wurde der Innenraum beleuchtet.


Der Lademeister sorgt im Inneren des Güterschuppens dafür, dass alles an seinem Platz steht


Der Güteschuppen von der Straßenseite aus.

Im Betrieb des Modells steigert der Schuppen mit seinem Dach den Spielwert, weil Wagen bei der Zustellung fast im Gebäude abzustellen sind.

Landschaftshaut

Vor dem Einbau der Landschaftshaut sind, nach den Erkenntnissen der Stellprobe, noch 2 Seitenanbauten entstanden. Auf diesen stehen nun die Gebäude der Genossenschaft an der Ladestraße.


Die seitlich angebrachten Elemente "x" und "y"

Als Grundlage für die Landschaftshaut haben sich bei mir seit langer Zeit Styrodur-Platten aus dem Baustoffhandel bewährt. Ich verwende die Stärke 20 mm. Das Material ist steif und dabei sehr gut mit dem Cuttermesser zu schneiden. Dabei entstehen, im Gegensatz zu Styropor, keine Brösel, die sich überall verteilen. Bei fast gleichem Gewicht ist Styrodur das wesentlich bessere Material.

Ich schneide das Material immer, durch Auflegen und Markieren auf dem zu füllenden Bereich, genau auf Maß. Die angepassten Teile verklebe mit Heißkleber, der nicht kochend heiß sein darf, sonst schmilzt das Styrodur und es hält nicht. Tiefer liegende Landschaftsstrukturen, wie Gräben, können dann eingeschnitten werden.


Styrodur in der Rohbauphase.

Auch Erhöhungen wie Straßendämme für Gleisquerungen entstehen aus Styrodur. Dabei kann ruhig alles an Resten verbraten werden, was anfällt. Überstehende Partien können später wieder zurück geschnitten werden. Alles Volumen, was mit leichtem Schaum gefüllt wird muss nachher nicht mehr verspachtelt werden. Bei einem transportablen Bahnhof zählt jedes Gramm Gewichtsersparnis.


Die Straßen am Bahnübergang Ondrup West. Hier muss nur noch wenig gespachtelt werden.

Auch die Bahnsteige forme ich bereits aus Styrodur vor. Durch vertikale Schnitte in die auf das gesamte Segment angepasst Styrodurplatte können Teile herausgelöst und auf das richtige Höhenniveau versetzt wieder verklebt werden. So werden die Teile absolut passgenau, wenn man genau senkrecht geschnitten hat.


Der Bahnsteigbereich, schon gespachtelt und gestrichen

Umterm Strich habe ich für den gesamten Bahnhof mit einer Fläche von knappen 4 qm mit Verschnitt 4 Styrodurplatten 125 x 80 cm verbaut. Mit um die 2 Euro je Platte eine sehr günstige Methode. Styrodur lässt sich auch gut schleifen, was aber sehr staubt. Spachtelmasse haftet gut, Farbe deckt dafür sehr schlecht.


Die Ladestraße nach dem Einbau der Landschaftshaut. Nach dem Besanden sind die Trennfugen aus einem flachen Blickwinkel unter 45° nicht mehr zu sehen.

Verkabelung und Stellpult

Nachdem der erste Betrieb mit einer wahrlich fliegenden Verdrahtung beendet wurde ging es daran die Hausaufgaben zu machen. Die Verkabelung aller Segmentkisten nahm ca. 2 Wochen in Anspruch. Eine weitere Woche war für den Bau des Stellpultes nötig.

Verkabelung:
Grundlage für meine Verkabelung sind Sub-D Kabel, auch bekannt als Druckerkabel. Ich entschied mich für 1,5 m lange Kabel mit Steckern und Buchsen. Dieses System bietet ausreichend Halt, so dass die Verkabelung beim Einsatz des Bahnhofes unter den Segmentübergängen frei hängen kann.
Die genaue Kabelbelegung wurde, nach der Ermittlung des Bedarfes, auf die einzelnen Farben der 25-Adrigen Kabel verteilt. Vom Stellpult führt jeweils 1 Kabel zum Ost-, und 1 Kabel zum Westteil des Bahnhofes. Auf jede Verbindung entfallen 3 Signale, 3 Weichen und eine Lichtleitung.


Das Sub-D Kabel, hier eine Steckerseite.


Sub-D Buchse. Das am Segmentkasten befestigte Gegenstück dient zur Tranport- und Lagersicherung des Kabels.

Um die Kabel in den Segmentkästen einzubauen war es nötig sie zu trennen, durch Bohrungen in den Spanten zu führen und korrekt isoliert wieder zusammenzuführen. Dabei wurden die zur Versorgung nötigen Kabel aus dem Kabelbündel heraus geführt und auf Lüsterklemmen gelegt. Im Wesentlichen waren das 2 Kabel für jeweils eine Weiche je Segment und 2 Kabel für die spätere Beleuchtung der Gebäude und Laternen. Die einzelnen Anschlusspunkte wurden nach der Kabelbelegung beschriftet. Segmente, auf denen sich keine Weichen befinden, wurden übersprungen. So konnten Kabel und Arbeitszeit fürs Verlöten gespart werden. Dies stellt kein Problem dar, weil ja die
Stromversorgung der Gleise über eine seperate Leitung geführt wird.


Verlötete und isolierte Kabeltrennung auf dem Segment "D". Rot und Orange sind die als 13 und 14 definierte Lichtleitung. Grün und Gelb sind 5 und 6 schalten die Weiche Nr.4.

Stellpult:
Das Stellpult hat eine Größe von 30 x 16 cm. Befestigt wird es mit 2 Obi-Schraubzwingen an der Segmentaußenkante im Übergangsbereich von Segment "e" und "f". Das Kunststoffgehäuse stammt von Conrad. Auf die mit einer weißen Folie beklebte Aludeckplatte wurde der auf Klarsichtfolie gedruckte Stellpultplan mit Sprühkleber befestigt. Somit waren die Bohrpunkte für die Kippschalter festgelegt.


Das fertige Stellpult. Die Weichenschalter sind blau und haben nur 2 Lagen. Die Signalschalter haben rote Hütchen und 3 Lagen. Schwarz sind die Schalter für die Bahnübergänge mit 2 Lagen.

Der vorher von meinem Freund Oliver ausgearbeitete Schaltplan sorgt für ein gewisses Maß an Zugsicherung. Es ist nicht möglich zeitgleich eine Aus- und eine Einfahrt zu stellen. Bei den Ausfahrten geht immer nur das Signal auf Fahrt, für das mit der Weiche auch die entsprechende Fahrstraße gestellt ist. Wesentliche Bauteile dieser Technik sind 3 Relais je Bahnhofsseite. Diese sorgen dafür, dass die Signale beim Aufheben der Freigabe wieder auf Hp0 fallen.


Das Innenleben des Stellpultes. Unter der Platine befinden sich die 6 Relais, 3 je Bahnhofsseite.

Der Anschluss des Stellpultes erfolgt über die üblichen Sub-D Verbindungen, die Verkabelung im Stellpult musste einzeln an die unten im Gehäuse verschraubten Buchsen gelötet werden. Die Stromversorgung des Stellpultes und somit auch der Weichen, Signale und Beleuchtung, erfolgt noch über einen Fleischmann Trafo, an den ein aus dem Stellpult geführtes Kabel angeschlossen wird. Eigentlicht ist ein Trafo mit Stecker und somit eine im Modulgehäuse befestigten Buchse geplant.


Die Unterseite des Stellpultes mit den 2 Buchsen für die Verteilung im Bahnhof und hinten das rot-schwarze Stromanschluss-Kabel.

Zum Transport des Bahnhofes wird das Stellpult immer abgenommen und einzeln verstaut. Auch die Haltbarkeit der ca. 150 Lötstellen wird so verbessert.

Erster Betrieb

Nachdem die Gleise alle verlegt und angeschlossen waren konnten auch die Weichenantrieb Tortoise von Walter/Circuitron, der Einfachheit halber "Schildkröten" genannt, eingebaut werden. Die Antriebe laufen zum Einen sehr langsam. Zum Anderen polarisieren sie auch die Herzstücke der Weichen. Mit der Handhabung beim Einbau und Verlöten und mit der Gebrauchsanweisung war ich sehr zufrieden. Nachteil ist die Höhe der Antriebe, die Platine ist nur wenige Millimeter kürzer als die Tiefe des Moduls.


Der Schildkröten-Weichenantrieb mit Verkabelung

Die Anschlüsse habe ich alle auf Lüsterklemmen gelegt, um bei einem defekt des Antriebes einfach den Antrieb ohne das Lösen von Lötstellen auswechseln zu können.

Die Weichen von Tillig haben einen besonderen Clou: Man kann die Stelldrähte an der Stellschwelle außerhalb des Gleises im Weichenantrieb, also der Umlenkung der Stelldrähte, anbringen. Dadurch steht ein störender Draht aus der Schwelle heraus. Die Abdeckung des Antriebskastens muss dafür etwas eingeschnitten werden. Außerdem muss man sich für die beiliegende Abdeckung in Dachform entscheiden.


Die Anbringung des Stelldrahtes neben dem Gleis an der Stellschwelle


Die Antriebsattrappe mit aufgesetzter Abdeckung als Dachprofil


Die Antriebsattrappe ohne Abdeckung. In der Abdeckung sieht man deutlich die eingefräste Nut für das Höhenspiel des Stelldrahtes.

Zum Testen des kompletten Bahnhofes habe ich alle Leitungen Weichenantriebe fliegend mit einem Kippschalter verdrahtet. So konnte der erste Testbetrieb mit einer Stellprobe der bereits fertigen Gebäude erfolgen.


Das Empfangsgebäude steht an seinem Platz, gegenüber die noch unbehandelte Rangiererbude, bestehend aus einem G10 Wagenkasten von Piko.

Beim Probebetrieb testete ich die Gleislage und die Stellwege der Weichen. Außerdem stand die Verdrahtung im Mittelpunkt der Tests. Schließlich hatte ich ca. 100 Gleisanschlüsse und 6 Weichenpolarisierungen hergestellt. Bis auf einen Verpoler in einer Hauptleitung (uups) war alles in Ordnung. Probleme bereiteten aber die Tillig-Elite Weichen EW3 älterer Bauart mit nicht isoliertem Herzstück, welche zu Kurzschlüssen führten. Durch Aufweiten der Schienenabstände mit der Mini-Trennscheibe konnte dieses Problem behoben werden.


Die Gebäude der Ladestraße stehen, noch ohne die seitlichen Erweiterungen "x" und "y" an ihrem Platz.


Aus dieser Perspektive wird die großzügige Ladestraße gut sichtbar.

Auch wichtig war die Stellprobe der Gebäude, schließlich ist Papier sehr geduldig, wenn es um die Planung in 2D geht. In der Modellwirklichkeit sieht vieles schon anders aus.
Nach dieser Stellprobe war klar, dass die Erweiterungen "x" und "y", 2 Kästen mit einer Breite von je 12 und einer Länge von 50 cm, unausweichlich sein würden. Eine Aufstellung der Genossenschaftsgebäude an der Kante der Hauptkästen ließ die Ladestraße, trotz Verschwenken der Modulaußenkanten, sehr schmal erscheinen. Gleichzeitig bedeutete dies, dass eines der Gebäude abnehmbar bleiben musste.


Rangierabteilung an der West-Ausfahrt. Das Signal steckt in einem Wattenscheider Schacht.

Ebenfalls zum Einsatz kamen die bei der Planung schon berücksichtigten Signalschächte aus der Fremo-Ideenschmiede. Durch diese Schächte können die in Signalhalter eingebauten Signale, ich benutze Viessmann-Signale, mit einer Schraube arretiert und gelöst werden. Transportiert werden die Signale dann in einer seperaten Transportbox. Auf diese Weise halte ich mir weiterhin die Möglichkeit offen den Bahnhof Ondrup, nicht ganz vorbildkonform, im Zugleitbetrieb zu nutzen, in dem keine Signale sondern nur Trapeztafeln und Fernsprecher zur Zugsicherung genutzt werden.

Gleisbau am Modell

Ich habe ja im September schon von den Holzarbeiten berichtet. Nachdem die Segment-Kisten im Dezember 2009 fertig gestellt waren ging es im Januar los mit der Gleisverlegung. Mit dem Einbau der Weichmotoren dauerte das insgesamt etwa einen Monat.


Die Gleisbaustelle. Die ersten Segmente sind bereits fertig. Verlegt wurde auf einer Korkbettung.

Material:
Verwendet habe ich Flexgleise von Peco, direkt importiert aus England. Die Weichen stammen alle von Tillig, wobei die Einfahrtweichen EW6 sind, die Weichen in den Rangiergleisen EW3. Die Weichenstellmotoren schließlich sind Circuitron Tortoise Antriebe aus den USA.


Weiterer Fortschritt. Das Stumpfgleis an der Westseite des Bahnhofs.

Verlegen:
An den Stirnplatten der Module habe ich Messingschrauben eingedreht. Diese wurden abgeschnitten, um die Gleise dort aufzulöten. Probleme dabei: Die Schrauben reißen leicht ab. Lösung: Etappenweise anziehen. Die Messingschrauben werden durch die Reibung beim Eindrehen so heiß, dass sie weich werden und brechen. Wenn man die Schrauben nach dem halbem Weg abkühlen lässt hat man keine Probleme. Die Schraubenköpfe würde ich immer abschneiden, denn man sieht sie nachher immer, auch bei farblicher Behandlung. Unverzichtbares Werkzeug ist natürlich die Minibohrmaschine mit Koron-Trennscheiben.


Andere Blickrichtung. Der Versprung der Kisten mit dem gerade verlaufenden Gleis ist hier gut sichtbar.

Das Gleis wird auf die richtige Länge gebracht und vorverzinnt, genau wie die Schraubenköpfe. Am Gleis werden jeweils 2 Kabel je Schiene angelötet, die durch passende Löcher unter das Trassenbrett geführt werden. Erst dann werden Trasse und Schwellen mit Pattex bestrichen, und nach einer kurzen Lüftungszeit aufgelegt und leicht angedrückt. Zügig werden dann die Schienenenden auf die Schrauben aufgelötet und das Gleis an einer gerade Latte ausgerichtet und fest angedrückt. Der Kleber haftet sofort, ist aber noch einige Minuten wieder lösbar. Nach dem Aushärten wird das Gleis mittig für die Dehnungsfuge getrennt, dafür wurden ja 2 Kabel angebracht.

Verlängerung zum Ersten:
Nach dem Verlegen der Gleise entschloss ich mich schnell eine weitere 90 cm Kiste an der Westseite des Bahnhofes zwischen zu schieben, denn der Abstand zwischen den Weichen wirkte sehr jämmerlich. Da noch genügend Holz auf Lager war konnte ich die Kiste schnell fertig stellen.


Die Erweiterung nach dem Einbau der Gleise. Dieses Teil (B) kann optinal eingesetzt werden.

Da sich auf dieser Erweiterung keine Weichen befinden kann sie optional eingesetzt werden. In kleinen Räumlichkeiten ist die kurze Version eine Option.

Elektrik:
Die Verkabelung der Gleise wurde unter jedem Segment zu einem Knäuel vereint und endete in einer Lüsterklemme. Dort werden die Gleise an die durchlaufende Leitung aus 2,5 mm² 2-Pol-Kabel angeschlossen, die an den Enden des Bahnhofes jeweils in die FREMO-Normverkabelung mit 4 mm Buchse und Stecker über geht. Zwischen den Segmenten schwebte mit eine alternative und simplere Verkabelung vor. Nach langem Suchen wurde ich auf eine 2-Polige Verbindung der Firma Conrad aufmerksam, die Eigentlich für den Anschluss von Akkus bei RC-Modellen konzipiert ist. Die 4 mm Goldkontaktstecker sind äußerst Verlustarm und daher ideal für meine Zwecke, denn Digitalstrom ist kostbar und darf daher nicht durch den Widerstand in schlechten Verkabelungen verbraten werden.


Die 2-Pol-Steckverbindung für die interne Stromversorgung.

Durch die großen Griffflächen lassen sich die Stecker gut aus den Buchsen heraus ziehen. Beim Transport werden sie durch Holzwäscheklammern an der Stirnwand der Segmente gehalten.